Autó, 1948. május-december (1. évfolyam 1-20. szám)
1948-03-01 / 1. szám
Közel kétmilliárd forint értéket termel évente a magyar automobilizmus Irta: Seres Tibor A közlekedésügyi kárgy 111m febrniai minsztérium februári adatai szerint az ország gépkocsiállománya — 48.366 gépjármű — 828,5 millió forint értéket képvisel. (1. ábra.) Gépkocsiállományunknak ez a példa nélkül álló fejlős ■dósé , elképzelhetetlen lett volna a közlekedésügyi minisztérium tervszerű, demokratikus közlekedéspolitikája nélkül. A minisztérium a felszabadulás után már az első hónapokban megszervezte agépkocsironcsok újjáépítését A Vörös Hadsereggel bérmunkaszerződést kötött, mely sokszáz gépkocsit adott az országnak. Később lehetővé tette az amerikai árukölcsön sikeres lebonyolítását, amelynek során további mintegy 3000 darab gépkocsi került az országba. 17 z a roncsokból felépít ■*“' tett gépkocsipark a felszabadulás után azonban nem felelt meg. Nemzetközi tapasztalatok alapján megállapítottuk, hogy a huzamos ideje használt gépkocsik üzembentartása hátrányos nemzetgazdasági szempontból A gépkocsisállomány felfrissítésére két lehetőség álltelőttünk: a magyar autógyári ids megindítása és az import. A legnagyobb bűn lett volna, ha a személygépkocsis gyártás megindítását választottuk volna. Ehhez olyan hatalmas tőkebefektetésre, szervezett piacra lett volna szükség, amely messze felülmúlta erőnket és okvetlen csődbejuttatott volna. Ezzel szemben iparunk fejlettsége alkalmas volt arra, hogy folytassuk tehergépkercsőgyártásunkat. Ez annál is inkább indokolt volt, mert Rába és MÁVAG autók és a Láng-motorok nagyon megfelelnek Magyarország speciális útjaira. A teherautógyártásnál még az exportra is gondolhatunk. Itt azonban szem előtt kell tartanunk, hogy elsősorban különleges gépkocsikat (hűtőkocsi, tűzoltó, mentő , szemetes-, benzinszállító kocsikat) kell gyártanunk, amelyeknél a befektetett munkaerő nagysága miatt versenyképesek vagyunk a külföldi kocsik árával és minőségével. Motorkerékpári párunk előtt is az elkövetkezendő években nyílik lehetőség az exportra. A német motorkerékpár-ipar a háború miatt annyira tönkrement, hogy évekig nem jelenthet versenyt a magyar motorkerékpároknak a keleteurópai piacon. Ezt az időt kell kihasználnunk. Sikeresen túljutottunk a gumiellátási nehézségeken is. Ma már a gépkocsi- állomány gumiabroncs ellátásáról a Cordatic megfelelően tud gondoskodni és csupán néhány nagyméretű pneumatikban szorulunk importra. Meg kell mondanunk, hogy ezt az eredményt is a közlekedésügyi minisztériumnak köszönhetjük. A minisztérium itt is azonnal a felszabadulás után a gumigyár segítségére sietett, a legnagyobb nehézségek között bizosította a gyár nyersanyagellátását, gyakran még a MÁV-tól elvon szén rendelkezésre bocsátásával is. Ma már elmondhatjuk: a Cordaticnak nyújtott támogatás nem volt hiábavaló: a gumigyár munkásai, mérnö-,kei és igazgatói együttes munkája nyomán a gyár teljesítménye ma több mint kétszerese az 1938--asnak. Legutóbb rendkívüli veszélyben forgott az ország megnövekedett gépkocsiállományának benzin- és olajellátása. Az amerikai közel lévő MAORT ijesztő mértékben csökkentette a nyersolaj termelést. A minisztérium kénytelen volt erélyes rendszabályokhoz nyúlni, hogy megelőzze a katasztrófát. Bevezettük a benzinutalványokat és a benzintermékek elosztásában a legnagybb tervszerűséget vezettük be. Az eredmény nem maradt el. Ma már megfelelően tudunk gondoskodni a gépkocsik üzemanyagellátásáról. A gépkocsiállomány fejlesztése során a közlekedésügyi minisztérium elsősorban a teherautó-, motorkerékpár- és autóbusz-állomány fejlesztését tartotta szem előtt. Ennek a politikának a következménye, hogy ma háromszor annyi teherautónk van, mint 1938-ban, míg személygépkocsijaink száma csak 60 százaléka a háború előttinek. Ennek az eredménynek nemzetgazdasági szempontból van döntő jelentősége. Csak egy példát említek. Valutáris szempontból négy személyautó egy 60 személyes autóbusszal egyenértékű. Hogy a gyakorlat szempontjából az ország lakosságának mi ér többet: négy személyautó vagy egy autóbusz, azt nem kell bővebben magyarázni. ■politikánk helyességét mutatja a BESZKÁRT, a MÁVAUT és a BART hároméves terve. Eszerint 1951- ben majdnem minden község ■I-'z azt jelenti, hogy az előbb felsorolt anyagokra, munkabérre és rezsire kiadott mintegy kétmlliárd forint az ország 26—28 milliárd forintos nemzeti jövedelmet, amelynek nincs vasútösszeköttetése, bekapcsolnak az autóbuszhálózatba és megoldják Budapest peremvárosainak autóbuszközlekedését is Hazánk gépkocsi közlekedése a felszabadulás óta anynyit fejlődött, hogy a nemzeti jövedelem egyik fontos tényezőjévé vált. A közlekedésügyi minisztérium kimutatása szerint a gépjárműállomány az 1947/48-as gazdamének igen számottevő része. Ezek a statisztikák azonban mást is mutatnak. A számokból meg tudjuk állapítani, mennyi a gépkocsiforgalom gumi, benzin és nyersanyagszükséglete, mennyiségi évben 1843 millió forint értéket teljesített. (2. ábra) Ez az adat azt bizonyítja, hogy az év folyamán a gépkocsiforgalom közel kétmilliárd forinttal jelentkezik a a nemzeti jövedelemben. Ha ezeknek az adatoknak, megfelelően megkeressük azokat a tényezőket, amelyekből ennek a sokmillió tonna és utaskilométernek a költsége adódik, az alábbiakat tapasztaljuk: munkást, gépkocsivezetőt kell az autószakmában foglalkoztatni. Ez a tervszerűség biztosítja a hároméves terv keretei között a magyar automobilizmus nagy fejlődését. Munkabér Üzemanyag motor hajtó kenő Gummiköltség Javítás Regie A GÉPKOCSI NEME Személy Teher AutóbuszKülönleges Motorkerékpár 255— 226 -17 — 15 — 8 — 73-116.50 6.03 11.10 6.90 9.50 52.40 3.20 3.80 3.50 16.60 92.90 8.05 7.23 1.52 97.— 98.20 8.70 1.87 1003 160 441 — 38-30 — 25.Összesen millió forint 0/0 Összesen:millió frint 521. 213.53 72.40 126.30 215.85 694.— 1,843.08 27.9 11.5 3.9 6.9 11.9 37.9 1OOVo 1. ábra A kimutatásban a személyautókat 1000 köbcentiig 12— 15.000 forintra, 1000—2000 köbcentiig 20—28.000 forintra, a 2000 köbcentin felüli személygépkocsikat 25—40.000 forintra értékeltük. A tehergépkocsikat önsúlyuk szerint osztályoztuk. A kocsik két tonna önsúlyig 14 —20.000 forint, 2—3 tonna önsúlyig 35.000 forint és 3 tonnán felül 45—50.000 forint értékkel szerepelnek. 2. ábra Gépjárómű neme Darab Értéke millió Ft személygépkocsi 11.893 296.8 tehergépkocsi 11.198 359.4 autóbusz 442 54.7 különleges gépkocsi 768 44.7 motorkerékpár 24.065 72.9 Összesen : 48.366 828.5 A feladat, amelyet a közlekedésügyi minisztérium maga elé tűzött, egyszerű és világos: jobb és megbízhatóbb, a tömegek számára, anyagilag hozzáférhetőbb közlekedést teremt, megelégedett, lelkes, a demokrácia iránt odaadó dolgozókkal hozzájárulni az új, demokratikus, népi Magyarország minél gyorsabb, minél eredményesebb és minél teljesebb felépítéséhez. A statisztika kiszámításánál tekintetbe vettük az űrtartalmat és hogy az autók állami vagy magánkézben vannak-e. A kocsik évi teljesítményét a gyakorlati tapasztalatok alapján 24— 160.000 kilométerre becsültük. Termelési érték szempontjából 9 csoportba osztottuk a járműveket. Az 1000—2000 köbcentiig személygépkocsiknál 100 km-es költség 153 forintot jelent. Személy Teher Autóbusz Különleges Motorkerékpár Összesen A gépkocsik száma 11.893 11.198 442 768 24.065 48.366 darab Teljesítmény millió km 410 359 16 22 90 887 millió km Termelési érték milló forint 620 1.027 77 69 43 1 843 millió Ft I. évfolyam, 1. szám, Március 1—15. — Ára: 1.50 Szerkesztőbizottság: Seres Tibor, Sulyok József, Nagel György, Kocsis Ferenc Moszkvában rengeteg az autó, nincs motorkerékpár és olcsó a taxi Dinnyés Lajos miniszterelnök nyilatkozata a moszkvai közlekedésről — Négy napig voltam Moszkvában. Bejártam a várost, de egész idő alatt összesen két lovat láttam: egyet az Operában máskat kitöm'-a U Aditechnikai Múzeumban. Ezzel a humoros bevetéssel kezdte nyilatkozatát Dinnyés Lajos minisztereinek, amikor Moszkvából való visszatérése után megkérdeztem: milyennek látta a moszkvai utca forgalmát. — Első benyomásom — folytatta ezután Dinnyés Lajos — az a nyugati értelemben vett hatalmas forgalom volt, amely Moszkva utcáin hullámzik A főutakon 6—8, soros oszlopokban száguldanak az autók. Ha egy kereszteződésnél rövid időre leállítják a forgalmat, pillanatok alatt annyi autó gyűlik öszsze, mint amennyi' nálunk ’ *» / - ••• CV/at. ' •lYcÜt’Af. n.. Taxi van? — Eleinte azt hittem, hogy nincs. Később rájöttem, az a sok luxusautó, amely a forgalmas helyeken várakozik, mind taxi. Egyik kísérőm tanított meg: abból ismerhetem meg őket, hogy oldalukon vékony kockás csík van. Én magam nem utaztam taxin, de a delegáció többi tagjától tudom, hogy Moszkvában olcsóbb taxin utazni, mint Budapesten. Tulajdonképpen kinek van autója Moszkvában? — Mondhatnám annak, akinek éppen jól esik. Egy igen jó személyautó ára körülbelül 12.000. rubel. Ennyit minden munkás össze tud gyűjteni. A személyautókkal kapcsolatban érdekes azt is megjegyezni, hogy elsősorban nagy kocsikat látni és hogy az autók kifogástalan állapotban vannak. Horpadt sármentőt vagy rosszul fényezett kocsit alig látni. És motorbicikli? — Motorkerékpárt egyáltalában nem látni Moszkvában. Ez Oroszországban a vidéki városok és falvak közlekedési eszköze. Az oldalkocsis motorkerékpár ismeretlen fogalom. Úgy hallottam, meglátozgatta a moszkvai autógyárat? — Ennél csodálatosabbat alig láttam életemben. Nom dőlja el, a futószalag egyik végén lát egy alvázat kerekek nélkül. 300 méterrel odébb pedig beindítják a motort és kijön a kész autó. Öt, percenkint egy teherautó készül el. A gyárban több mint 100 000 ember dolgozik. — Ennél többet, azt hiszem, nem mondhatok az orosz automobilizmusról — fejezte be nyilatkozatát Dinnyés Lajos miniszterelnök Boday Katalin