Autó, 1949. január-december (2. évfolyam 1-24. szám)
1949-01-01 / 1. szám
Kéttörzsű rekordkocsi. (Ismertetés a 2. oldalon.) Az államosított automobilizmus feladatai írta: dr. Mérő Dénes A felszabadulás előtt a magyar automobilizmus a kapitalista gazdálkodás minden ellentmondását magán viselte. Még élénken emlékezetünkben él, hogyan állították szembe a vasutat az autóval, milyen mesterséges akadályokat gördítettek az autóközlekedés kifejlődése elé. A személyautógyártást ráerőszakolták az országra, holott nyilvánvaló volt, hogy az ország szükségletének ellátására racionális személyautótermelés nem folytatható. Motorosítás jelszava alatt luxusadókkal és egyéb terhekkel sújtották az autótulajdonosokat. Az útépítést úgy irányították, hogy vagy százezer holdas földesurak egyéni érdekeit, vagy a német háborús előkészületek céljait szolgálják. Így nem csoda, hogy Magyarország a világ kultúrnépei között az automobilizmusban teljesen elmaradt. Ezután jött a háború, mely az egész magyar autóállományt megsemmisítette, s elpusztult úgyszólván minden olyan berendezkedés is, amely az autóval kapcsolatos volt. De a háború végével a közlekedési kormányzat céltudatos irányítása alatt megindult az újjáépítés munkája az autó vonalánál. Az utakat, hidakat hamarosan helyreállították, az autóroncsokat kijavították, üzembehelyezték. Megindulhatott a vérkeringés a főváros és a vidék között már akkor, amikor ez úgyszólván a lét, vagy nemlét kérdése volt. "E ezek azonban csak az első lépések voltak. A magyar teherautógyártás gépezete újból megindult. Új teherautók, autóbuszok százait ontották hamarosan gyáraink. Ezek az új kocsik nemcsak a hazai igényeket elégítik ki, hanem nemzetközi viszonylatban is klaszszist jelentenek. Ennek eredménye, hogy ma már teherautóállományunk többszöröse a háború előttinek, hogy jelenleg már több autóbusz elégíti ki a főváros és a vidék dolgozóinak közlekedési igényeit mint bármikor a háború előtti időben. Motorkerékpárállományunk szintén többszöröse a békebelinek. Minek köszönhetjük ezt a fellendülést, mely a hazai automobilizmus minden területén bekövetkezett? Elsőssorban annak, hogy az autóiparban, közlekedésben foglalkoztatott dolgozók tízezrei felismerték a jelentőségét, hogy az ország újjáépítésének a jó közlekedés az egyik alapvető pillére. Me elismerték a dolgozók azt is, hogy az új közlekedéspolitikának nem a kapitalista nyerészkedés a célja, hanem jó, gyors és olcsó közlekedés megvalósítása. De köszönhetjük annak az erős kéznek, amely következetesen fogta össze az autóközlekedés minden szálát és megfelelő racionalizálással, tervszerűséggel és központosítással hangolja össze a korábban fennállott ellentétes érdekeket a további célok elérésére. Vájjon meg van-e már oldva az autóközlekedés minden kérdése? Korántsem. Rengeteg még a tennivaló. Az államosítások révén az automobilizmus jelentős része került a közlekedési kormányzat közvetlen irányítása alá, így nyílott lehetőség a teher- és autóbuszgyáraink termelésének fokozására, a motorkerékpárgyártás növelésére. A személyautóállományunk nem luxuscikként, hanem termelőeszközként való bekapcsolása a gazdasági gépezetbe fontos programmpontja ennek a következetes politikának. S be kell következnie ezen az úton az alkatrészbehozatal egységes irányításának és szétosztásának is, amint ez a gumiabroncstermelésnél és szétosztásnál már megvalósult. Az autópneumaitik terén az a helyzet, hogy a szétosztás felelősségteljes munkáját teljes egészében a közlekedési kormányzat irányítása alatt, egységesen intézik. Ezen túlmenően igen kívánatos volna, hogy az autóiparhoz tartozó összes gumiáruk szétosztása, ugyanezen irányítás alatt a gumiabroncsozás szétosztásával megbízott szerv útján történjék. A mezőgazdaság motorosítása, a traktorállomások felállítása, a szövetkezeti gazdálkodás és az ebből eredő többtermelés hatalmas perspektívákat teremt az automobilizmus számára. Ennek megvalósítása minden dolgozó érdeke. Minden dolgozónak odaadással kell támogattia a közlekedési kormányzat célkitűzéseit, mely a magyar automobilizmus gyors fejlődését, a dolgozók fő közlekedését és a béke védelmét szolgálja. Műszaki mellékletünk: KEREK II. évfolyam 1. szám, 1.50 Ft._________________________________Január 1—15 Szerkesztőbizottság: Seres Tibor, Sulyok József, Nánci György, Kocsis Ferenc Percenként egy autó készül a Szovjetunióban 1950-ben Statisztikák, fényképek, éles reklámok számolnak be a nyugati és tengerentúli autógyártásról. S amíg a legkisebb srác is fújja az amerikai autógyárak évi termelési statisztikáját, addig a szovjet autógyártásról csak szerény híreket tudunk. A Szovjetunió ötéves tervének egyik legfontosabb részlete a gépjárműgyártás. A terv szerint 1950-ben évi 500.000 gépjárműnek kell elhagynia a szovjet autógyárakat és üzemeket. Ez azt jelenti, hogy 1950-ben a Szovjetunió különböző gyáraiból a nap huszonnégy órájának minden percében egy-egy komplett gépjármű hagyja el a futószalagot. Ez a háború előtti termelésnek három és félszerese. Az újonnan gyártott tehergépkocsiknak sokkal nagyobb a rakfelületük és teherbíróképességük, mint a háború előttieknek. Ez közlekedéspolitikailag jelentős kérdés. Ha a tonnákat is nézve, vizsgáljuk a szovjet gépkocsiszaporulatot, több, mint négyszeres lesz a fejlődés, az 1941. évhez viszonyítva, amikor 140—145 ezer drb. volt az évi termelés. A háború előtti három gyárral szemben, most hét új gyár és négy szerelőtelep létesül a hatalmas terv kivitelezésére. Az Uralban, Ukrajnában, Fehéroroszországban, Szibériában, Kaukázusban, a Volga mentén, Középázsiában és a Távolkeleten épülnek fel a hatalmas méretű telepek. Felszerelésük a legmodernebb és nagyarányú tömeggyártásra alkalmas. A moszkvai Sztálín-művekben, ahol a korszerű, modern,, minden luxussal felszerelt „ZIS 1 110‘‘-et gyártják, hathengeres, kilencven lóerős motorokkal gyártják a negyedféltonnás tehergépkocsikat. A Molotov-művek két újtípusú, két és féltonnás terepbíró teherkocsit gyárt. A dnyetropetrovszki gyárból, melyet 1947-ben építettek, 60 ezer kocsi került ki. A Novo-Sibirsk mellett épült gyárból még a gyár épülésének és szerelésének ideje alatt is napi 100 teherkocsi került ki. A gyár teljes üzembehelyezésével ez a szám kétszeresére emelkedett. A „JAS 200“ típusú, óriási héttonás kocsik a jaroslavi gyárban készülnek futószalagon. Nyersolajmotorjuk van és óránként 65—67 kilométeres sebességet érnek el, 1950-ben tehát, a Szovjetunióban gyártott gépek kapacitása mintegy másfél millió tonna lesz. Nemcsak a tehergépkocsigyártás fejlesztésére helye® súlyt a Szovjetunió, hanem a dolgozók kényelmes utazásáról is gondoskodik Az ötéves terv keretében buszokat is gyártanak. Kényelmes, vagontípusú 24 és 32 személyes buszokat készítenek. Számtalan kis kocsi ia kerül ki a szovjet gyárakból, melyek mindenben megfelelnek a modern autógyártás követelményeinek, amellett olcsók és kevés üzemanyagot fogyasztanak. Hatalmas szervezési munká,, szerszámgépek, présszerszámok és egyéb gyártási segédeszközök tömege mellett különböző kutató, kísérleti és anyagvizsgáló intézetek pontos összmunkájával dolgozzák ki és váltják valóra, a szovjet dolgozók ezt a “-tómás tervet. Negyedére csökkent a reklamáció kitűnően beválnak a Csepel 100 kismotorok — A padra tett motort nem szabad berugóval indítani, mert megsérülhet a charter — mondja egy „Csepel" feliratú munka-egyenruhás fiatalember — az egyik szerelőnek, amikor belépünk a WM-gyár városi szervizének Bajcsy-Zsilinszkyút 59. sz. alatti munkatermébe. — őszinte véleményt kérünk a „Csepel 100" kismotorokról — fordulunk az utasítást adó — Lukavecz Ferenchez, a kiváló versenyzőhöz, aki két hónap óta a városi szerviz műszaki vezetésének felelősségteljes munkáját végzi. — Magam sem tudtam, de most már nyugodtan megállapíthatom, hogy a „Csepel 100“ egyike a legjobb motorkerékpároknak, amelyekkel valaha is dolgom volt — mondja. — Most, amikor szemtől-szembe állok a „fogyasztóval" — mondja Lukavecz Ferenc — s kezünk alól mennek ki a kis Csepelek, van csak igazán módom átfogó képet alkotni teljesítményükről és tartósságukról. — Vájjon külföldi viszonylatban hogyan értékelhető ez az ízig-vérig magyar konstrukció — tesszük fel az érdekes kérdést, mert Lukavecz Ferencnek sok évi versenyzői pályafutása során ugyancsak lehetett alkalma megismerkedni a különböző gyártmányokkal. — A 100 köbcentis kategóriában jobbat ma nem ismerek, legfeljebb egyenértékűt, de azt is keveset — hangzik a válasz, amely büszkeséggel tölt el mindenkit akinek a magyar ipar jóhíre a szívén fekszik. — Hogyan állunk a reklamációkkal, amelyek még a garanciális idő alatt felmerülnek? — kérdezzük — eléggé indiszkréten — Lukaveczet. — Erre is nyíltan merek válaszolni — mondja — mert igazán nincsen semmi takargatni valónk. Reklamációk mindig, mindenütt vannak s lesznek. A reklamációk száma az, ami döntő. — Bizonyos számú reklamáció természetesen a Csepel kismotorokkal kapcsolatban is felmerült, és mi különös gondot fordítunk kivizsgálásukra. Az eredmény engem is meglepett. — Megállapítottuk, hogy a beérkezett reklamációknak majdnem a fele arra vett visszavezethető, hogy a vevőket nem oktattuk ki a gépek helyes kezelésére és karbantartására. Amikor ezt a hiányt pótoltuk, egyszeriben megszűnt a reklamációknak mintegy 40%-a. A befutott reklamációk másik oka, aminek a felderítése ugyancsak sikerült, abban rejlett, hogy az összeszerelés során egyik-másik munkahelyen nem a legrátermettebb munkaerő dolgozott. Kisszámú szerelő-munkaerő kicserélése után az összeszerelés hibáiból eredt reklamációk is teljesen megszűntek. Mi fáj a francia autósoknak? A Parisban megtartott automobilkállítás alkalmából érdekes brosúra jelent meg a francia fővárosban. A kis füzet éles szatírával mutatja be egy autós szemüvegén keresztül a zűrzavaros franciaországi helyzetet és azt, hogy mit jelent a francia nép számára a Marshall-terv áldása. „Az autótulajdonosnak joga van útját gyorsan, olcsón, kényelmesen megtenni, munkája elvégzése végett hétköznap, vagy pihenés céljából vasárnap, — de a gépkocsik drágák, a kocsit üzemben tartani sokba kerül s a közúti közlekedés tilos — ezekkel a mondatokkal kezdődik a kis füzet, majd így folytatja: — A francia kormány magatartásának következménye ez, s a közvélemény feladata, hogy cselekedjen, követelje képviselőitől, hogy a gépkocsival szemben észszerű politikát folytassanak. A gépkocsi nélkülözhetetlen szükséglet az ország jólétéhez. Az üzemanyag kérdéséről szólva megállapítja a brosúra, hogy a francia gazdasági élet szükségletének fedezésére az államnak szenet és petróleumot kell importálni. Az ötdolláros petróleum ugyanannyi kalóriát termel, mint a hatdolláros szén. Mégis az állam a szénbehozatal javára korlátozza a petróleumi importot. Tizenhat ország közül Európában csak Franciaország fogyasztott kevesebb petróleumot 1947-ben, mint 1938- ban. (Mindezt a Marshall-terv áldásos tevékenysége következtében.) A mozalkóelosztásnál előnyben részesítik a feketepiacot, ahol havonta egymilliárd értékű motalkó kerül forgalomba. Az elosztás növeli az ínséget és megdrágítja a létfenntartást. Az állam a közúti közlekedés elé is súlyos akadályokat hárít. Minden előfizetőnknek és olvasónknak boldog újévet kivonunk!