Technické Noviny, červenec-prosinec 1978 (XXVI/27-52)
1978-07-04 / No. 27
(Щ) TECHNICKÉ NOVIN^jL ROCNiK XXVI ■ CISLO 27 (1199) Л BRATISLAVA 4. JOLA 197B ■ CENA 1 Kčs 1978 Kombinovaný autostrádovoželezničný most cez Dunaj Ing. RUDOLF MELCER K EĎ SA BRATISLAVCAN vyberie po pravobrežne) hrádzi Dunaja a podľa tabúľ staničenia Dunaja príde do priestoru riečneho kilometra 1866,4, zbadá priamo v koryte rieky akýsi ostrov vytvorený betónovými preľabrikátmí. Z tohto „umelého“ ostrova bude sa zakladať jeden z najťažšie realizovateľných pilierov budúceho autostrádovo-železničného mosta cez Dunaj v Bratislave. Stavebné práce na tomto technicky a stavebne náročnom premostení začal robiť v apríli 1978 vyšší dodávateľ stavby n. p. DOPRA STAV. Bratislava. Aj ked od začatia prác uplynul iba veľmi krátky čas, z niektorých rozostavaných objektov vidieť, že budovanie tohto veľkého diela sa čoskoro rozbehne Investičné náklady na celé dielo v projektovom stupni úvodného projektu sa schválili vo výške 1,03 mld Kčs, a teda ide o dopravné dielo ktoré svojím rozsahom a náročnos tou na technické riešenie a realizáciu je v našich podmienkach nezvyčajné a náročné. S dokončením tohto stavebného diela ráta sa do roku 1985, s uvedením do prevádzky koncom roka 1984, no v súčas nosti ústredné politické a správne orgánv preverujú možnosti a podmienky na skrátenie týchto lehôt. Všetko bude závisieť od vystrojenia dodávateľov mechanizmami, dopravným a strojovým parkom, montážnymi zariadeniami, ako aj od posilnenia kapacít v projektovej aj dodávateľskej sfére. Ked sa podarí tieto podmienky zabezpečiť v patričnom čase a v požadovanom objeme, potom by sa prevádzka po treťom bratislavskom moste nad Dunajom mohla začať koncom roka 1983. , Vypracovaním projektovej dokumentácie celej stavby poverili, ako generálneho projektanta štátny ústav pre projektovanie dopravných stavieb DOPRAVpPROJEKT, Bratislava, ktorý vedno s hlavnými subdodávateľmi projektu VÍTKOVICE — železárny a strojírny K. Gottwalda, Ostrava, projekčno-konštrukčná pobočka Bratislava, Š0DOP, Bratislava, a n. p. HYDROSTAV, Bratislava, v súčasnosti spracúvajú vykonávacie projekty jednotlivých objektov stavby, a to podľa dohodnutého časového harmonogramu výstavby. Osek autostrády D I z Prahy a Brna smerom do západnej časti hlavného mesta SSR Bratislavy bude v dalšej etape výstavby prechádzať v Bratislave cez Mlynskú dolinu a po štvrtom moste рт! Lanfranconi (bude sa budovať následne po kombinovanom autortrádovo-železničnom moste) povedie do mestského sektora Petržalka, aby súbežne s tokom Dunaja v priestore Ovsišťa vrátil sa späť na ľavú stranu Dunaja do oblasti Páleniska a Bajkalskej ulice. Tam sa zapojí na jestvujúci už úsek autostrády Bratislava— Senec. Celý tento prieťah autostrády cez Bratislavu bude rozdelený na štyri samostatné stavby, pričom tretia stavba — autostrádovo-železničný most — dostala pre funkčnú dôležitosť v komunikačnom prepojení budovaného mestského sektora Petržalka (pre asi 100 000 obyvateľov) s centrálnou časťou mesta a pre železničné spojenie s MĽR časovú prioritu na realizáciu v rokoch 1978 až 1985. Sama stavba bude sa skladať z premostenia Dunaja a viacúrovňových križovatiek na oboch predmostiach so zapojením na mestskú komunikačnú sieť. Premostenie Dunaja bude sa realizovať podľa návrhu kolektívu DOPRAVOPROJEKTU. V podstate pôjde o dvojpodlažný priehradový most spojitej konštrukcie so štyrmi mostnými poľami v týchto rozpätiach: 102,4 m, 204,8 m, 64,0 m a 89,0 m, teda celková dlžka bude 460,8 m. Na hornej úrovni mosta bude vozovka autostrády, medzi vonkajšími zvodidlami široká 26,5 m a s obslužnými revíznymi chodníkmi (Dokončenie na str. 5) Systém výsuvného lešenia, ktorý sa použije pri výstavbe estakád autostrádovo-železničného mosta cez Dunaj v Bratislave Predstavujeme dielo šiestej a siedmej päťročnice V týchto dňoch si pripomíname sviatok veľkej rodiny ubytovateľov socializmu — Deň stavbárov. V daždi, mrazoch i horúčavách stavajú továrne, byty, vodné diela, mosty, autostrádu... a po dokončení diela „presťahujú sa“ na iné miesta. Práca ich rúk a ich „fortiel“ hudú našim potomkom pripomínať obdobie budovania socializmu v našej vlasti. Na obrázku prvý zárodok budúceho veľkého stavebného diela — tretieho mosta cez Dunaj v Bratislave Poznatky z experimentu BA-NKS Byt za 450 h skutečnostmi aj v SSR Ing. JAROSLAV VLAŠIČ Jednou z najzávažnejších úloh podnikov pozemného staviteľstva v ČSSR v šiestej päťročnici je zmenšovať staveniskovú prácnosť. Na jej zabezpečenie určili národné ministerstvá stavebníctva jednotlivým výrobnohospodárskym jednotkám pozemného staviteľstva cieľovú úlohu: roku 1980 v bytovej výstavbe dosiahnuť staveniskovú prácnosť na jeden byt 400 až 450 hav občianskej výstavbe na 1 mil. Kčs základnej stavebnej výroby v ČSR 6000 h a v SSR 7000 h. Rozličná úroveň staveniskovej prácnosti bytovej výstavby, akú dosahujú podniky pozemného staviteľstva, svedčí o veľmi rozdielnej úrovni racionalizačných opatrení a rozdielnej úrovni organizácie a riadenia práce v jednotlivých podnikoch. Najlepšie výsledky v zmenšovaní staveniskovej prácnosti dosiahli v tých podnikoch, ktoré ako prvé začali dôsledne realizovať výrobu dielcov v panelárňach súčasne so zvyšovaním stupňa kompletizácie a dohotovenosti prvkov na kompletizačných linkách a vyšším stupňom predvýroby. Podniky výrobnohospodárskej jednotky POZEMNÉ STAVITEĽSTVO, Bratislava, napriek tomu, že v ostatných rokoch dosiahli dobré výsledky v zmenšovaní staveniskovej prácnosti, v priemere ešte hodne zaostávajú za sesterskými podnikmi v ČSR. Najlepšie to vidieť z porovnania: kým podniky VHJ POZEMNÍ STAVITELSTVÍ, Praha, majú staveniskovú prácnosť iba 550 h na bytovú jednotku, podniky podliehajúce pod generálne riaditeľstvo v Ostrave majú 553 h, a v Bratislave 739 h na bytovú jednotku. Pritom treba konštatovať, že n. p. POZEMNÍ STAVBY, Karlovy Vary a Plzeň vedeli už roku 1976 byt zmontovať za 409 h, resp. 436 h, kým n. p. POZEMNÉ STAVBY, Bratislava a Košice potrebovali 600, až 650 h. V snahe dosiahnuť staveniskovú prácnosť 450 h do roku 1980 af v SSR začal sa už od roku 1975 realizovať rozsiahly program racionalizácie nových a výběhových konštrukčných systémov. Hlavným nositeľom dlhodobých výskumno-vývojových úloh racionalizácie bytovej výstavby 'vo VHJ POZEMNÉ STAVITEĽSTVO, Bratislava, je Výskumno-vývojový ústav pozemného staviteľstva v Bratislave. Program racionalizácie nových konštrukčných systémov rieši sa v troch etapách: 1. v rokoch 1976 a 1977 racionalizoval sa konštrukčný systém BA-NKS a výsledkom je realizačný výstup v. podobe experimentálneho bytového objektu so 48 bytmi v Žiline; 2. v rokoch 1978 a 1980 sa experimentálne overia dalšie racionalizačné opatrenia na experimentálnom objekte, kde sa má dosiahnuť stavenisková prácnosť 380 h na bytovú jednotku; 3. po roku 19B0 má sa experimentálne overiť objekt so staveniskovou prácnosťou 300 h. Na žilinskom experimente overovali sa tieto racionalizačné riešenia: zakladanie na veľkopriemerových pilótach, na ktoré sa osadil montovaný základový rošt; racionalizácia montáže hlavnej stavebnej výroby s použitím montážnych zvarov a rozperných konštrukcií s menšou hmotnosťou; letmá montáž prvkov priamo z návesov; dvojplášťová strešná konštrukcia typu SDSK 22 v konštrukčnej sústave QA-NKS podľa čs. vynálezu pracovníkov VVÜPS, Bratislava; kotvenie parapetovej dosky vo výrobni na kompletizačnej linke; vyšší stupeň kompletizácie zámočníckych výrobkov presunom niektorých operácií zo stavby do predvýrobných kompletizačných dielní; montáž bytového jadra typu B6-OK v konštrukčnej sústave BA-NKS; kotvenie vykurovacích telies vo výrobni; technniógia montáže dvojrúrkového vertikálneho vykurovacieho systému a funkcia zónovej regulácie; .uloženie elektrických rozvodov pomocou decentralizovaných hlavných domových vedení na báze nových materiálov; povrchové úpravy urobené (Dokončenie na str. 3)