Autó, 1948. május-december (1. évfolyam 1-20. szám)

1948-03-01 / 1. szám

Közel kétmilliárd forint értéket termel évente a magyar automobilizmus Irta: Seres Tibor A közlekedésügyi k­á­rgy 111m febrnia­i minsz­térium februári ada­­tai szerint az ország gépko­­csiállománya — 48.366 gép­jármű — 828,5 millió forint értéket képvisel. (1. ábra.) Gépkocsiállományunknak ez a példa nélkül álló fejlős ■dósé , elképzelhetetlen lett volna a közlekedésügyi mi­nisztérium tervszerű, demo­­kratikus közlekedéspolitikája nélkül. A minisztérium a fel­­szabadulás után már az első hónapokban megszervezte a­­gépkocsironcsok újjáépítését A Vörös Hadsereggel bér­munkaszerződést kötött, mely sokszáz gépkocsit adott az országnak. Később lehetővé tette az amerikai árukölcsön sikeres lebonyolítását, amely­­nek során további mintegy 3000 darab gépkocsi került az országba. 17 z a roncsokból felépít ■*“' tett gépkocsipark a felszabadulás után azonban nem felelt meg. Nemzetközi tapasztalatok alapján megál­lapítottuk, hogy a huzamos ideje használt gépkocsik üzembentartása hátrányos nemzetgazdasági szempontból A gépkocsisállomány felfris­sítésére két lehetőség állt­­előttünk: a magyar autógyári ids megindítása és az import. A legnagyobb bűn lett volna, ha a személygépkocsis gyártás megindítását válasz­­tottuk volna. Ehhez olyan ha­­talmas tőkebefektetésre, szer­­vezett piacra lett volna szük­ség, amely messze felülmúlta erőnket és okvetlen csődbe­juttatott volna. Ezzel szemben iparunk fej­­­lettsége alkalmas volt arra, hogy folytassuk tehergépker­csőgyártásunkat. Ez annál is inkább indokolt volt, mert Rába és MÁVAG autók és a Láng-motorok nagyon meg­­felelnek Magyarország spe­­ciális útjaira. A teherautó­gyártásnál még az exportra is gondolhatunk. Itt azonban szem előtt kell tartanunk, hogy elsősorban különleges gépkocsikat (hűtőkocsi, tűz­­oltó­, mentő , szemetes-, ben­zinszállító kocsikat) kell gyártanunk, amelyeknél a befektetett munkaerő nagy­­sága miatt versenyképesek vagyunk a külföldi kocsik árával és minőségével. Motorkerékpári párunk előtt is az elkövetkezendő években nyílik lehetőség az exportra. A német motorke­­rékpár-ipar a háború miatt annyira tönkrement, hogy évekig nem jelenthet versenyt a magyar motorkerékpárok­­nak a keleteurópai piacon. Ezt az időt kell kihasznál­nunk. Sikeresen túljutottunk a gumiellátási nehézsé­­geken is. Ma már a gépkocsi- állomány gumiabroncs ellátás­­áról a Cordatic megfelelően tud gondoskodni és csupán néhány nagyméretű pneuma­­tikban szorulunk importra. Meg kell mondanunk, hogy ezt az eredményt is a közle­­kedésügyi minisztériumnak köszönhetjük. A miniszté­rium itt is azonnal a felsza­­badulás után a gumigyár se­­gítségére sietett, a legna­gyobb nehézségek között biz­­­osította a gyár nyersanyag­­ellátását, gyakran még a MÁV-tól elvon szén rendel­kezésre bocsátásával is. Ma már elmondhatjuk: a Cordaticnak nyújtott támo­­gatás nem volt hiábavaló: a gumigyár munkásai, mér­nö-,­kei és igazgatói együttes munkája nyomán a gyár tel­jesítménye ma több mint két­­szerese az 1938--asnak. Legutóbb rendkívüli ve­szélyben forgott az ország megnövekedett gépkocsiállo­­mányának benzin- és olajel­­látása. Az amerikai közel lévő MAORT ijesztő mérték­ben csökkentette a nyersolaj termelést. A minisztérium kénytelen volt erélyes rend­szabályokhoz nyúlni, hogy megelőzze a katasztrófát. Bevezettük a benzinutalvá­­nyokat és a benzintermékek elosztásában a legnagybb tervszerűséget vezettük be. Az eredmény nem maradt el. Ma már megfelelően tudunk gondoskodni a gépkocsik üzemanyagellátásáról. A gépkocsiállomány fej­­lesztése során a közlekedés­­ügyi minisztérium elsősorban a teherautó-, motorkerékpár- és autóbusz-állomány fejlesz­­tését tartotta szem előtt. En­nek a politikának a követ­­kezménye, hogy ma három­szor annyi teherautónk van, mint 1938-ban, míg személy­­gépkocsijaink száma csak 60 százaléka a háború előttinek. Ennek az eredménynek nem­zetgazdasági szempontból van döntő jelentősége. Csak egy példát említek. Valutáris szempontból négy személy­­autó egy 60 személyes autó­busszal egyenértékű. Hogy a gyakorlat szempontjából az ország lakosságának mi ér többet: négy személyautó vagy egy autóbusz, azt nem kell bővebben magyarázni. ■politikánk helyességét mutatja a BESZKÁRT, a MÁVAUT és a BART há­­roméves terve. Eszerint 1951- ben majdnem minden község ■I-'z azt jelenti, hogy az előbb felsorolt anyagokra, munkabérre és rezsire ki­adott mintegy kétm­lliárd fo­rint az ország 26—28 milli­árd forintos nemzeti jövedel­met, amelynek nincs vasút­­összeköttetése, bekapcsolnak az autóbuszhálózatba és megoldják Budapest perem­városainak autóbuszközleke­­dését is­ Hazánk gépkocsi közleke­dése a felszabadulás óta any­­nyit fejlődött, hogy a nemze­ti jövedelem egyik fontos té­nyezőjévé vált. A közleke­désügyi minisztérium kimu­tatása szerint a gépjárműál­lomány az 1947/48-as gazda­mének igen számottevő része. Ezek a statisztikák azon­ban mást is mutatnak. A szá­mokból meg tudjuk állapí­tani, mennyi a gépkocsifor­galom gumi, benzin és nyers­anyagszükséglete, mennyi­ségi évben 1843 millió forint értéket teljesített. (2. ábra) Ez az adat azt bizonyítja, hogy az év folyamán a gép­kocsiforgalom közel kétmil­liárd forinttal jelentkezik a a nemzeti jövedelemben. Ha ezeknek az adatoknak, megfelelően megkeressük azokat a tényezőket, ame­lyekből ennek a sokmillió tonna és utaskilométernek a költsége adódik, az alábbia­­kat tapasztaljuk: munkást, gépkocsivezetőt kell az autószakmában foglalkoz­tatni. Ez a tervszerűség biztosít­ja a hároméves terv keretei között a magyar automobi­lizmus nagy fejlődését. Munkabér Üzemanyag motor hajtó kenő Gummiköltség Javítás Regie A GÉPKOCSI NEME Személy Teher Autóbusz­­Különleges Motorkerékpár 255­— 226 -17 — 15 — 8 — 73-116.50 6.03 11.10 6.90 9.50 52.40 3.20 3.80 3.50 16.60 92.90 8.05 7.23 1.52 97.— 98.20 8.70 1.87 1003 160­ 441 — 38-30 — 25.­Összesen millió forint 0/0 Összesen:m­illió f­r­i­n­t 521. 213.53 72.40 126.30 215.85 694.— 1,843.08 27.9 11.5 3.9 6.9 11.9 37.9 1OOVo 1. ábra A kimutatásban a személyautókat 1000 köbcentiig 12— 15.000 forintra, 1000—2000 köb­centiig 20—28.000 forintra, a 2000 köbcentin felüli személygépkocsikat 25—40.000 forintra értékeltük. A tehergépkocsikat önsúlyuk szerint osztályoztuk. A kocsik két tonna önsúlyig 14 —20.000 forint, 2—3 tonna ön­súlyig 35.000 forint és 3 tonnán felül 45—50.000 forint érték­kel szerepelnek. 2. ábra Gépjárómű neme Darab Értéke millió Ft személygépkocsi 11.893 296.8 tehergépkocsi 11.198 359.4 autóbusz 442 54.7 különleges gépkocsi 768 44.7 motorkerékpár 24.065 72.9 Összesen : 48.366 828.5 A feladat, amelyet a közlekedésügyi minisztérium maga elé tűzött, egy­szerű és világos: jobb és megbízha­­tóbb, a tömegek számára, anyagilag hozzáférhetőbb közlekedést teremt, megelégedett, lelkes, a demokrácia iránt odaadó dolgozókkal hozzájá­rulni az új, demokratikus, népi Magyarország minél gyorsabb, minél eredményesebb és minél teljesebb fel­építéséhez. A statisztika kiszámításánál te­kintetbe vettük az űrtartalmat és hogy az autók állami vagy magánkézben vannak-e. A kocsik évi teljesítményét a gyakorlati tapasztalatok alapján 24— 160.000 kilométerre becsültük. Termelési érték szempontjából 9 csoportba osztottuk a járműve­ket. Az 1000—2000 köbcentiig személygépkocsiknál 100 km-es költség 153 forintot jelent. Személy Teher Autóbusz Különleges Motorkerékpár Összesen A gépkocsik száma 11.893 11.198 442 768 24.065 48.366 darab Teljesítmény millió km 410 359 16 22 90 887 millió km Termelési érték milló forint 620 1.027 77 69 43 1­ 843 millió Ft I. évfolyam, 1. szám, Március 1—15. — Ára: 1.50 Szerkesztőbizottság: Seres Tibor, Sulyok József, Nagel György, Kocsis Ferenc Moszkvában rengeteg az autó, nincs motorkerékpár és olcsó a taxi Dinnyés Lajos miniszterelnök nyilatkozata a moszkvai közlekedésről — Négy napig voltam Moszk­­vában. Bejártam a várost, de egész idő alatt összesen két lovat láttam: egyet az Ope­­rában máskat ki­t­öm'-a­­ U­ A­ditechnikai Múzeumban. Ezzel a humoros bevetés­­sel kezdte nyilatkozatát Dinnyés Lajos miniszterei­­nek, amikor Moszkvából való visszatérése után megkérdez­­tem: milyennek látta a moszkvai utca forgalmát. — Első benyomásom — folytatta ezután Dinnyés La­­jos — az a nyugati értelem­ben vett hatalmas forgalom volt, amely Moszkva utcáin hullámzik­ A főutakon 6—8, soros oszlopokban szágulda­­nak az autók. Ha egy keresz­­teződésnél rövid időre leál­lítják a forgalmat, pillanatok alatt annyi autó gyűlik ösz­­sze, mint amennyi' nálunk ’ *» / - ••• CV/at. ' •lYcÜt’Af. n­.. Taxi van? — Eleinte azt hittem, hogy nincs. Később rájöttem, az a sok luxusautó, amely a for­galmas helyeken várakozik, mind taxi. Egyik kísérőm ta­­nított meg: abból ismerhetem meg őket, hogy oldalukon vékony kockás csík van. Én magam nem utaztam taxin, de a delegáció többi tagjától tudom, hogy Moszkvában olcsóbb taxin utazni, mint Budapesten. Tulajdonképpen kinek van autója Moszkvában? — Mondhatnám annak, akinek éppen jól esik. Egy igen jó személyautó ára kö­­rülbelül 12.000. rubel. Ennyit minden munkás össze tud gyűjteni. A személyautókkal kapcsolatban érdekes azt is megjegyezni, hogy elsősor­­ban nagy kocsikat látni és hogy az autók kifogástalan állapotban vannak. Horpadt sármentőt vagy rosszul fé­­nyezett kocsit alig látni. És motorbicikli? — Motorkerékpárt egyál­­talában nem látni Moszkvá­­ban. Ez Oroszországban a vidéki városok és falvak köz­­lekedési eszköze. Az oldal­­kocsis motorkerékpár isme­­retlen fogalom. Úgy hallottam, meglátoz­gatta a moszkvai autógyárat? — Ennél csodálatosabbat alig láttam életemben. Nom dől­ja el, a futószalag egyik végén lát egy alvázat kere­­kek nélkül. 300 méterrel odébb pedig beindítják a mo­­tort és kijön a kész autó. Öt, percenkint egy teherautó ké­­szül el. A gyárban több mint 100 000 ember dolgozik. — Ennél többet, azt hi­szem, nem mondhatok az orosz automobilizmusról — fejezte be nyilatkozatát Dinnyés Lajos miniszterelnök Boday Katalin

Next