Autó-Motor, 1970. július-december (23. évfolyam 13-24. szám)
1970-11-21 / 22. szám
Új szempontok az autóiparban: A BIZTONSÁGRA TERVEZÉS Részletek Tóth Tibornak, az Igazságügyi Műszaki Szakértői Iroda munkatársának az Igazságügyi Orvosok Társasága pécsi kongresszusán elhangzott előadásából A műszaki okból bekövetkező közúti balesetek jellemző forrásai: 1. Konstrukciós okok 2. Anyaghiba (kifáradás, gyártási stb.) 3. Hanyag szerelés, karbantartási mulasztások A biztonságtechnika kialakulása Ma már elsődleges jelentőségű a gyártásban a biztonságra törekvés. Az egyik fő cél: biztosítani, hogy a gépkocsik olyan szerkezetekkel épüljenek, amelyek a baleset elkerülését lehetővé teszik, illetve a bekövetkezett baleset következményeit csökkentik. A nagy autógyárak az éleződő konkurrenciaharcban egyre nagyobb összegeket fordítanak a biztonságos gépkocsi kialakítására. Ezért a töréses vizsgálatok sorozatát végzik. Minden ilyen vizsgálatnál a vizsgált gépkocsit összetörik, tehát a vizsgálat ára minimálisan egy gépkocsi értéke. A kísérleti berendezés elkészítése több ezer kocsi árát igényli. Ahhoz, hogy a baleset legfeljebb 0,2 mp-ig tartó, rendkívüli erőhatásokat kiváltó eseménysorozatát megbízhatóan rögzíteni lehessen, a következőkre van szükség: 1. A jármű előre meghatározott sebességgel ütközzék a vizsgálati akadálynak 2. Az ütközéskor bekövetkező eseményeket mérni, regisztrálni, ezek adatait tárolni, rögzíteni kell. A kocsiba épített mérő- és adóberendezés teljes súlya mindössze 30 kg! A gépkocsivezető ülésére helyezett bábu — elterjedt nevén: „Oszkár” — az emberi test felépítésével azonos szerkezetű és szilárdságú, mozgatható tagokkal rendelkezik. A bábu testén, illetve testében tetszés szerinti helyen és számban gyűszű nagyságú gyorsulásérzékelők találhatók, amelyek a mért adatokat az előzőekben leírt adóberendezés rádióhullámain továbbítják. Az egész program speciális előírás alapján, nagy pontossággal valósul meg. Az ütközési kísérlet előkészítése igen bonyolult, sok tudományág koordinálásával járó tervezési folyamat. Maga a kísérlet egy órán belül lezajlik, vége a 0,2 mp-ig tartó ütközés. A törött járművet ismételten lefényképezik és bemérik. Mindezek eredménye egy lyukszalag, amely ismét számítógépbe kerül és a jármű alkatrészeinek elhelyezésére ad támpontot. A tervezők a legújabb kísérlet adatait összehasonlítják a régebbiekkel, így döntenek az autón történő változtatásokról. Az aktív biztonság Nézzük ezután, hogy milyen eredmények születtek a kísérletek során. Ma már elfogadott a biztonság „aktív” és „passzív” rendszerbe foglalása. Az aktív biztonság — a balesetet megelőző védekezés — lényegében azokat a szerkesztési elemeket jelenti, amelyek a biztonságos vezetés előfeltételei. A gépkocsi, mint konstrukció, az út és a vezető hiányosságait ne fokozza, ne „büntesse”, hanem ezek élét tompítsa. A gépkocsinak „jóindulatú” közlekedési tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Az aktív biztonság tényezői a következők: a) KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG Azt jelenti, hogy a járműnek fól kell gyorsulnia, nagy sebességről is biztosan kell fékeződnie, egyenesben „magától” kell mennie. Fontos kívánalom, hogy nagy sebességeknél is jól lehessen vele manőverezni, végül oldalszéllel szemben nagymértékben érzéketlennek kell lennie. Európában ez idő szerint egyedülálló míg ez a gépjárműbiztonsági laboratórium, amelyet nemrégiben nyitottak meg Angliában, a Vauxhall gyár egyik telepén. Itt már nem a klasszikus töréses vizsgálati módszert követik a várható utassérülések elemzésénél. Ezt a „munkát” most ez a különleges próbapad végzi el. Az ütköztető szimulátorra szerelt tesztkocsit sűrített levegő révén „kilövik”, pontosabban: hirtelen hátrafelé röpítik. A sebesség csaknem az indítás utáni pillanatban eléri a 100 km/óra értéket. Ez a hirtelen gyorsulás, rángás olyan hatást vált ki az autóra, illetve az autóba ültetett kísérleti bábukra, mintha azok egy ugyanilyen sebességgel haladó kocsiban ülve hirtelen lassultak volna le. A vizsgálat ilyen módon ugyanazokkal az eszközökkel (tesztkocsik, műszeres bábuk stb.), bizonyos korrekciókkal egymás után többször is elvégezhető. A kocsi mozgását filmre veszik, a kísérleti bábu „testrészeibe” helyezett műszerek pedig regisztrálják a roppant nagy megterhelést tükröző elektromos jelzéseket, amelyeket természetesen az egyes típusok biztonságosabb kialakításánál figyelembe vesznek b) KONDÍCIÓBIZTONSÁG Azt jelenti, hogy a vezető hosszú úton is megőrizze kondícióját, kényelmesen utazzék. c) KEZELÉSI BIZTONSÁG Azt jelenti, hogy a működtető kapcsolók, gombok, ne legyenek felcserélhetők és tévesen üzembe hozhatók. A passzív biztonság A passzív biztonság azokat a védelmi intézkedéseket jelenti, amelyeket a baleset következményeinek enyhítésére tettek. Tényezői: a) KÜLSŐ BIZTONSÁG A jármű körvonalait olyanra kell kialakítani, hogy öszszeütközésnél a külső sérülések minimálisak legyenek (kiálló részek stb.). b) BELSŐ BIZTONSÁG A balesetnél a gépkocsiban levőket a sérülés ellen védő intézkedések és berendezések. Az utasteret úgy kell kialakítani, hogy ütközésnél sértetlen maradjon, az ütközési energiákat pedig a kapcsolódó gépkocsi részek vegyék fel. Ma még 50 km/ó sebességű merev tárgynak ütközés is a vezető életébe kerülhet. Ennek oka a fellépő igen nagy gyorsulások rövid úton történő fékeződése, illetve az ebből következő törések. Egy új eljárás tulajdonképpen az ütközés utáni „fékutat” nyújtja meg, illetve az erőhatásokat csökkenti annyira, hogy az emberi szervezet azokat még elviselje. A berendezés lényegében hirtelen felfúvódó gáz-zsák. A gépkocsi kormánykerekében, illetve a műszerfalban öszszehajtogatva helyezik el a zsákot, amelyet 12 km/ó vagy ennél nagyobb sebességű ütközésnél sűrített nitrogén tölt meg. A nitrogén 250 atm. nyomású tartályban van, melynek szelepe az ütközéskor szétrobban, és a gáz a zsákba áramlik. Az ütközés után 0,04 másodperccel a zsákok már feltöltődtek! A robbanásszerű felfújás hatására a zsákon membránszelepek repednek meg, amelyeken a gáz azonnal kifelé kezd áramlani. Ennek következtében a zsák lágyan fogja fel az ütközés után nekizuhanó testet. Az orvosok még vizsgálják a berendezés által keltett negatív hatásokat: a nyomás és a hanghullám, valamint a sokk hatását az utasokra. A berendezés már kísérletesen működik, a fejlesztők szerint 1,5—2 év múlva sorozatban gyártható lesz.