Polytechnikai Szemle, 1907 (11. évfolyam, 1-36. szám)

1907-01-05 / 1. szám

4 POLYTECHNIKAI SZEMLE 1907. január 5. kus hatásfoka, mint a gőzgépé és a jövő nagy küz­delmét a gőzgép és a gázgép között nem is a dugattyús gőzgép, hanem a gőzturbina képes csak megvívni. A lefolyt esztendő vívmányaként kell üdvözölnünk, hogy végre oly üzembiztos gázgépeket sikerült konstruálni, melyek a nagyolvasztók gázaival táplálhatok. Az elektromos gépek építése körül a segédpólusok­kal ellátott egyenáramú gépeket említhetjük, mint új­donságot. A külföldön immár rendszeresen gyártják őket, mivel olcsóbbak és jobbak, mint az idáig hasz­nált normális gépek. Az egyfázisú váltóáramú motorok és vasutak felől a lefolyt esztendőben nem sokat hal­lottunk, bár a Svédországban végzett kísérletek ered­ményét kíváncsian vártuk. Különösebb nyugtalanság és munkásság volt észlelhető az elektromos világítás, főleg az izzólámpák gyártása körül. Az izzólámpa, ezen óriási fontosságú fogyasztási cikk sok kívánni valót hagy a hatásfok tekintetében. Hiszen a gázfény tisztán az izzólámpa gyengeségén táplálkozik. Éppen ezért a legkisebb javí­tás az izzólámpán már igen nagy jelentőségű és hord­erejű. Az izzólámpagyártás az l«06 ik esztendőben a wolfram-lámpákat hozta létre. Az Egyesült villamos- sági rt., mely a wolfram-lámpát piacra hozta, derekas munkát végzett, és merjük remélni, hogy a wolfram­lámpa meg is fog felelni a várakozásoknak, hiszen úgy a gyertyánkénti wattfogyasztás, mint élettartam tekintetében minden eddigi izzólámpát felülmúl. Ezzel azonban még nem mondjuk azt, hogy meg van oldva a nagy probléma. A fémszálas izzólámpáknak, bár sokkal ökonomikusabban dolgoznak, mint a szénszálas izzólámpák, egy nagy hátrányuk van. Ezen hátrány abban leledzik, hogy a fémszálas lámpák kis feszült­ségű lámpák, és már a normális 110 volt feszültség mellett sem lehet őket kis teljesítményre készíteni. Már pedig a nagy verseny, mely mindenütt tapasztalható, arra kényszeríti a villamos telepek tervezőit, hogy minél nagyobb szekundér feszültséggel dolgozzanak, és igy a fémszálas izzólámpák alkalmazási tere nem hogy bővülne, hanem inkább szükül. A világitó technikusokra ez irányban még igen nagy feladat várakozik 1 Végül még mint örvendetes tényt kell felemlíte­nünk, hogy az utóbbi év alatt igen sok technikus önállósitóttá magát, és mint magánmérnök telepedett le főleg Budapesten Ennek mindenesetre meg lesz az a haszna, hogy a vevőközönség nem fog tanácstalanul állani valamely vételnél, mi úgy a vevőnek, mint az eladónak, de meg a magánmérnöknek is hasznára fog válni. Bizalommal nézünk az 1907. esztendő elé. Msredek hegyi vasutakról. A meredek hegyi vasutak sorába első sorban a fogaskerekű vasutak tartoznak, a melyeket akkor hasz­nálnak, ha az adhéziós vasutak kivitele lehetetlenné lesz, azaz ha 71%o-nél nagyobb emelkedéseket kell le­győzni, mivel a fogaskerekű vasúti rendszernél még 180%o-es emelkedéseknél is képes a mozdony önsúlyá­val megegyező vonatokat vontatni. Ennél nagyobb emel­kedéseknél, kivételesen előnyös viszonyoktól eltekintve, a fogaskerekű vasút nem lesz rentábilis, mert a mozdony­súly és vonatsúly közti viszony mindig rosszabb lesz, és igy kénytelenek leszünk a kitűzött cél elérésére külö­nös segédeszközökhez nyúlni. Mindezek daczára a fogas­kerekű vasutak is, a melyekhez különösen Rigenbach, Zschocke és Abt neve fűződik, bizonyos körülmények között fényesen beváltak: igy a Generoso-vasut és a Pilátus-vasut. Ha a Pilátus-vasut eredményeit, a mely 80 cm. nyomtávolság mellett alig 43 km. hossznál 1628'45 m.-nyi magasságdifferencziát küzd le és 480°/oo-os emel­kedéseket mutat fel, összehasonlítjuk a szintén svájci Pont—Chaux-de-Fonds közötti vasúttal, a mely 1 m. nyomtávolság mellett csak l5'8°/oo közepes emelke­déssel bir, akkor a meredek hegyi vasutak elő­nyei, a melyek közé a Pilátus-vasut is számítandó, a következő számitásból kitűnik: Hogy 15‘8°/oo-os emelkedésnél a Pilátus-vasut magas­ság különbségét elérjük, körülbelül 100 km. hosszú pálya volna szükséges. Ha az ilyen adhaziós vasút építési költségét csak 47,000 koronára veszszük fel kilóméterenkint, akkor 100 km. 4‘7 millió korona építési költséget igényelne. A Pilátus-vasut építési költségei kilóméterenkint 497,635 korona azaz több mint 10-szerese az előbbinek, és mégis az egész vonal csak 2.108,315 koronába került, azaz nem Is fél annyiba. A mozdonyokhoz szükséges szénkiadások a Pilátus-vasutnál 100 brutto tonna kilóméterenkint 13 85 koronára rúgnak, a Pont—Chaux-de-Fonds-i vas­útnál, a melynél ugyanazon beszerzési árak vehetők fel, ellenben csak 83'3 fillért tesznek ki. Mindezek dacára azonban 100 brutto-tonna 100 km. hoszsza 93*89 koro­nába, azaz körülbelül 57 százalékkal többe kerülne, mivel ugyanazon teher vontatása ugyanazon magas­ságra a Pilátus-vasutnál 59‘51 korona értékű fűtőanyagba kerül. A viszonylag sokkal magasabb fizetés- és bér­költségek a 100 km. hosszú vonalnál még tekintetbe sincsenek véve. Sokszor a fogaskerekű vasutak látszólag magas díjtételei miatt panaszkodnak, de sok esetben igazság­talanul. Ha például a Pilátus-vasutnál és a vele rokon Generoso-vasutnál személykilóméterenkint eredményezett bevételeket (13P44 illetve 4591 fillér) összehasonlítjuk más dombos és sik vidéken járó keskenyvágányu vas­utak bevételeivel, azt látjuk, hogy a fogaskerekű vas­utak díjtételei, épugy, mint a kocsitengely-kilométeren- kinti kiadások az átlagos emelkedéseknek (Pilátus-vasut 381’37°/00 és Generoso-vasut 146‘75°/00) teljesen meg­felelnek es a pályahossz megrövidítése, nagy emelkedések leküzdése, azaz meredek vasutak építése utján a for­galmi kiadások nem lesznek előnytelenül befolyásolva. A tervező mérnök nincsen mindig abban a kedvező helyzetben, hogy jó mintákat utánozhasson, vagy pedig mások tapasztalait kihasználhassa és azokat némi vál­toztatással alkalmazhassa. Ily eset például a következő telepnél forog fenn, a mely csak oly rendszer alkalmazásával volt meg­fejthető, a mely a szokásos építési rendszertől sok tekintetben különbözik. Ez a Punta Cnidad—Santa Genoveve-i vasút. Dél-Amerika nyugati partján egy kis kikötő van, a melyet legközelebb a körülberül 3’5 km. távolságnyira fekvő Punta Ciudad helységgel akarnak villamos vasúttal összekötni. Ez a kikötő a Cordillerák lábánál fekszik, | melyek nyugati részei majdnem merőlegesen emelkednek és körülbelül 1600 m. magasságban fensíkot képeznek, a

Next

/
Thumbnails
Contents