Polytechnikai Szemle, 1907 (11. évfolyam, 1-36. szám)

1907-01-05 / 1. szám

1907. január 5. POLYTECHNIKAI SZEMLE melynek egészséges, magas erdők között fekvő vidékét a gazdagabb lakosság szívesen felkeresi. Ezt a fensíkot eddig csak a keleti oldalról hosszú, fárasztó utakon öszvérek segélyével, nagy időveszteséggel és nagy költ­ségekkel, rossz, időnként járhatatlan utakon lehetet elérni, mivel a hegység megmászása a nyugati oldalról ki van zárva. A Pereira de Faro és de Casas cégek vezetése alatt, a fensíknak a nyugati oldalról valami módon való elérhetésének tervét kezdeményezték és a terv kidolgozásával Froitzheim Károly, vasúti igazgatót bízták meg, a­kinek fejtegetései alapján írjuk jelen cikkünket. A feltételek a terv kidolgozásához a következők voltak: Üzembiztonság, teljesítőképesség és mindenek­előtt az építés és üzem olcsósága, a­melynél 235.000 korona bevételért jót állottak. A feladat legnehezebb része, a műszaki rész lényegében abban állott, hogy a meredek sziklafalon 1600 m. magasságot leküzdjenek és terraszformán a környéken fekvő villákat vasúttal összekössék és azokat vízzel és élelmiszerekkel ellássák. A pályaudvarról, a­mely későbben a partról jövő villamosvasúttal lesz összekötve, a vasút cik-cak vonalban vezet fel a fensíkra, mivel más vonalvezetés a hegység körül lehetetlen. Kiálló kisebb síkok, a­melyeken villák állanak, természetesen megállóhelyeket képeznek és így az egész vonal természetszerűleg négy szakaszt képez, a­melyek megközelítőleg egyenlő hosz­­szúak és egyenlő emelkedéssel bírnak. Minden szakasz egy kevéssé lejtős zsák vágányban végződik, hogy a kocsik akaratlan leszaladását megakadályozzák. A vonal hossza a megállóhelyekkel együtt 5 km, és a megállási időkkel együtt 30 perc alatt lesz befutva. A viteldíj az első szakaszra 2.35, a második szakaszra 1.77, a harmadik szakaszra 1.46 és a negyedik sza­kaszra 1.18 koronában van megállapítva és az egész vonalra a viteldíj 5.60 korona. A díjkülönbség tehát rendkívül nagy, mivel azelőtt az út bejárására a tenger­parttól a fensíkig a legkedvezőbb esetben 3 napig tartott és személyenként körülbelül 118 koronába került. A felépítmény 10 m. hosszú méterenkint 19­6 kg. súlyú acélsínekből áll, melyek lejtős felfekvésű (1 : 20) alátétlemezeken, szabadalmazott rendszer szerint fa-hossz talpfákon nyugszanak. A keményfa talpfák nyugatausz­tráliai Jarrah - fából (Eucalyptus marginate) állanak, 18 X15 cm. keresztmetszetűek és 1,66 méternyi távol­ságokban 18 mm­-es keresztrudakkal vannak össze­kötve. Ezek a talpfák a legalkalmasabbak a fenti célra, mivel már természettel bírnak ama tulajdonságokkal, a­melyeket más faneműeknek csak impregnálás útján lehet megadni. Ezen talpfák szilárdak, csomó nélküliek és az időjárás befolyásainak ellenállók, nedvességet nem vesznek fel és a rovarok sem támadják meg. A vasútvonalat a sziklafal robbantása útján állítják elő; az így nyert anyagot építési anyagnak használják. A félig lesimított sziklatalajon a talpfákat a fel­csavart sínekkel lefektetik és kiigazítás után a síneket cementvakolattal aláöntik és a talpfákat betonba ágyaz­zák. A vágány közepén egy Gall rendszerű, ötszörös hordképességű lánc fekszik, melyet 10—10 méteres távolságokban csapágyszékek tartanak, a­melyek a sziklába, illetve a betonrétegbe vannak erősítve. Minden lánc, a­melyből 4 vég van tervezve, az állomás felső részén le van horgonyozva és az alsó részén kevéssé kifeszítve. A láncok és motorkocsik összekötése, illetve szétbontása a szétosztott lánckerék segélyével történik. Azon nehézségek, a­melyeket ily nagy emelkedések legyőzésénél gőzmozdonyok használata okoz, mivel azok víztükre majd a tűz­felületet, majd a felsőcsöveket nem érinti, és mivel a világítási és vasúti célokra szolgáló elektromos telep rendelkezésre állott, a mere­dek vasút vonóerejéül szintén az elektromosság hasz­nálata mellett szólott. A vasúti állomáson amúgy is meglevő elektromos telep az áramot napközben olcsón szolgáltatja. Az áramot felsővezetékű hálózatba vezetik, a­mely a vágánytól oldalt a sziklafalon van szigetelőkre erő­sítve és melyről oldalt elállítható rugós áramleszedők segélyével vezetik az áramot a motorhoz. Ez a motor két irányban dolgozik. A lánccal össze­kötve hajtja a lánckereket és a láncon a vonatot fel­vontatja a hegyre. Völgymenetnél a motor a hozzácsatolt teherrel együtt a láncon ereszkedik lefelé. Az állomá­sokon a motor azonban szabadon járhat, a­mint a láncot lekapcsolják. A kocsivezető szakasz pódiuma mindég vízszintesen beáll, akár emelkedésen, akár a sík pályaudvaron jár a vonat. Az egyszerű dörzsféken kívül még egy kapasz­kodófékkel van ellátva, a­mely a motort a vágánynyal összeköti és annak lefelé szaladását megakadályozza, ha a lánc elszakadna. Egyelőre 3 ily motorkocsit fognak berendezni, melyek közül kettő lesz rendes üzemben, a harmadik pedig tar­talékul szolgál. A személyszállító kocsi 48 ülőhelylyel bír. Ezenkívül kis podgyászosztálylyal van ellátva. A személy­szállító kocsik néhány különös berendezéssel bírnak, a­melyek európai vasutakon alig fognak előfordulni. A kocsiknak a sziklafal felé álló oldala teljesen zárt, sem ajtókkal, sem ablakokkal nem bír. Az egyes ülé­seket 90 fokkal meg lehet fordítani és lépcsőzetesen állítani, úgy, hogy minden utas élvezheti a kilátást. A kocsialváz mindig vízszintesen áll és ez a beállítás ön­működően történik. Minden kocsi 4 fékpofával van ellátva, a­melyek felhúzott állapotban a sínfejet körül­fogják és önműködően működnek, ha a motorkocsi és pótkocsi (személy- vagy podgyász­kocsi) egymástól el­szakad. A tengelyszelencékkel összekötött tartópáron biztosan felfüggesztett szorítópofákat egy vízszintesen ágyazott tengely 10 fordulata folytán, meredek bal- és jobb csavarmenet által erősen egymáshoz szorítják. Az elfordítást egy ellensúlylyal bíró karral eszközük, a­mely a tengelyre van felékelve. Egy második merő­legesen álló kar a vonószerkezettel úgy van kapcsolva, hogy a kocsik összekapcsolásánál, illetve a csavarok összehúzásánál a súlylyal ellátott kar fel lesz emelve és ezáltal a szorítópofák fel lesznek oldva. A kocsik szétválasztásánál (a kapcsolás törésénél vagy feloldásá­nál) a súly működik és a 4 szorítószerkezetet rögtön meghúzza. A személyszállító kocsi egyik végén ajtóval ellátott perron van. A­meddig a kocsi pályaudvaron (vízszintes vonalon) áll, az ajtó kifelé nyitható, a­mint azonban a kocsi alváza ferde helyzetbe jut (menetközben) az ajtó kinyitása lehetetlenség. Veszély idején a kocsit a podgyász­­szakaszon keresztül lehet elhagyni. Kisebb térfogatú áruk, víz és élelmiszerek szállítá­sára 6 teher és 2 víztartányos kocsi szolgál, a­melyek közül 2—3 egy vonattá egyesíthető, a­mely állomás-

Next