Figyelő, 1971. január-június (15. évfolyam, 1-26. szám)

1971-01-13 / 2. szám

Tengeri kereskedelmünk új adriai kapuja­­ Koper Koper (régebbi, olasz nevén: Capo d’Istria), a jugoszláv tengerpart legésza­kibb pontján, Triesttől mintegy 12 km­­re fekszik és egészen 1957-ig jelentékte­len helyi kikötő, vagy inkább halászvá­roska volt. A jugoszláv kormány ekkor fogott hozzá, hogy Ropert — hasznosít­va különlegesen kedvező fekvését és gazdaságföldrajzi adottságait —, fontos adriai közlekedési csomóponttá, nagy­­forgalmú kikötővé fejlessze. Ezt számos egyéb fontos ok között a szocialista or­szágok egyre növekvő tengeri kereske­delme is indokolttá tette, mivel kitűnt, hogy a rijekai kikötő — bár kapacitását egyidejűleg jelentősen növelték —, már nem képes kielégíteni az igényeket. Az 1957-től 1970-ig eltelt 13 év alatt, túljutva az első évek szokásos nehézsé­gein, Koper belépett a számottevő föld­közi-tengeri kikötők sorába. Nevét, szol­gáltatásait azóta megismerték és méltá­nyolják az európai és a tengerentúli szállítók, importőrök, hajóstársaságok és fuvarozó vállalatok. Gyors fejlődés képet, jelentős tranzitforgalmat bo­nyolít le, főként a közép- és keleteurópai országok számára, nagy jelentőségű át­rakó helyévé vált ennek keretében a szocialista országok tengerentúli export­jának és importjának is. A fiatal kikötő e feladatainak csak úgy tehetett eleget, hogy az elmúlt kö­zel másfél évtized alatt, — de különö­sen az utolsó években — gyors ütemben fejlesztette létesítményeit, fokozta telje­sítményüket. Koper kezdetben csak general cargoval foglalkozott, a követel­mények nyomása alatt azonban fokról fokra bővítette profilját. Bizonyára, nem lesz érdektelen néhány adatot felsorolni a kikötőről: — 1000 négyzetméter operatív rak­partja van, 6—12 m-es vízmélység­gel, 160 négyzetméter további rak­partot ömlesztett árukhoz most építenek, készül a külön rakpart ki­sebb magára szállítmányokhoz, tankhajók részére, 16 m vízmély­séggel; — 120 000 négyzetméter modern, fe­dett, raktárterület van, amihez ez évre tervezett befejezéssel további 90 000 négyzetméter új raktárépület járul; — hatalmas, nyílt rakodóterek, speciá­lis létesítmények, mint kondicionált raktárházak romlandó áruk részére, kb. 6300 négyzetméter alapterület­tel; 1250 négyzetméteres hűtőház, —25 C fokig terjedő hűtőteljesít­ménnyel; érlelő- és fertőtlenítő be­rendezések, mintegy 2300 négyzet­­méter területtel, a 10 érlelő cellából ötben lehet fertőtleníteni az árut; — folyékony szállítmányok (nafta, ét­olaj, vegyianyagok, bor stb.) tárolá­sára alkalmas hatalmas tartályok. Ezek a számok magukban foglalják a közvetlenül Jugoszláviába irányuló és a tranzitforgalmat is. Az egyre nagyobb tömegekben a kikötőbe áramló déligyü­mölcs lehetővé és egyben szükségessé tette, hogy Koper jó néhány éves ta­pasztalataival, minőségi szolgáltatásai­val, a forgalom nagy koncentrációjára és specializálódására támaszkodva, nem­csak Jugoszlávia, hanem az egész kö­zép-európai fogyasztóterület számára nagyjelentőségű fogadó- illetve, tranzit­centrummá váljék. Ez a körülmény tette célszerűvé szá­munkra is, hogy elsősorban a Földközi­tenger térségéből érkező déligyümölcs- és más élelmiszerszállítmányainkat Ko­­perba érkeztessük. Itt egyrészt bizto­sítva láttuk ezeknek az érzékeny áruk­nak a kezeléséhez szükséges szakértel­met és berendezéseket, másrészt a ki­kötő vezetősége részéről nagyfokú meg­értést és rugalmasságot tapasztaltunk, különleges kezelési (téli csomagolás, hű­tés stb.) és átrakási — továbbítási (gyor­saság, ütemezés st­b.) igényeink teljesíté­s— faáruk korszerű felszereléssel ellá­tott rakodóterülete. A ki- és berakodást, az árumozgatást a raktárakban és a rakodóterületeken teljesen gépesítették. A kikötő egyébként nehéz áruk átrakására is képes, egészen 25 000 kg súlyig. Koper évi forgalma az 1959-től 1969-ig eltelt tíz év alatt, 61 500 to-ról, 1,600 000 to-ra emelkedett, aminek a tranzit több mint kétötöd részét teszi ki. A déligyümölcs útja Számunkra különösen jelentős, hogy Koperban összpontosul a tengerentúlról érkező déligyümölcs-szállítmányok és más gyorsan romló áruk import- és tranzitforgalma. Ez a forgalom is dina­mikus fejlődésről tesz tanúságot e­sében. A kikötő igénybevétele mellett szólnak az előnyös díjtételek is. Ennek tulajdonítható, hogy bár a dé­­ligyümölcsök nagy része vasúton (főleg az olasz és görög citrom, spanyol és gö­rög narancs), vagy közúton (dél-­és kö­zép-amerikai banán Hamburgból) érke­zik hozzánk. Koper részesedése a Ma­gyarországra irányuló déligyümölcs im­portforgalom lebonyolításában évről év­re jelentősebb lesz. A forgalom fejlődése különösen az 1970. évben vált dinamikussá, hiszen az első 10 hónap adataiban még nem sze­repelnek a november—december hóna­pok, melyeik hazánkban a déligyümölcs­­idény csúcsidőszakának kezdetét jelentik. Jó propagandával A kikötőből a déligyümölcsök vasúton és kamionokon 36—72 óra alatt eljut­hatnak a különböző magyar állomások­ra. Ebből a szempontból jelentős volt az eredetileg csak Rozináig húzódó közvet­len vasúti összeköttetésnek a karsztokon át egészen a kikötőig történő kiépítése. Ez, a kedvezőtlen terepviszonyok miatt, igen nehéz és költséges feladatokt jelen­tett, most napirenden van a vonal villa­mosítása, ami a gyorsan szűkössé vált át­eresztőképességet számottevően fokozni fogja. Remélhető, , hogy ezáltal kiküszö­bölik az időnként jelentkező továbbítási nehézségeket is, melyek némileg lassítot­ták a déligyümölcsök útját Kopertől a magyar fogadóhelyekig. Ez pedig na­gyon fontos kérdés olyan friss áruknál, melyek egy-két napos késésnél — külö­nösen szélsőséges időjárási körülmények között —, jelentős károsodást szenved­hetnek. A kikötő igazgatósága komoly erőfe­szítéseket tesz a kedvező — és a szó szo­ros értelmében „gyümölcsöző” — kap­csolatok még szorosabbra fűzése érdeké­ben, így legutóbb a MASPED-dal együtt­működve találkozót rendeztek a ma­gyar fővárosban, melyre meghívták a jelenlegi és lehetséges magyar part­nereket, a kül- és belkereskedelmi, fu­varozó és közlekedési stb. vállalatok képviselőit, az érdekelt minisztériumok és hatóságok munkatársait. Filmvetítés keretében ismertették a kikötő rövid történetét, sokfajta szolgáltatását, for­galmának fejlődését és ezen belül a Magyarországgal fennálló, értékes kap­csolatokat, valamint a kikötő fejleszté­sére irányuló, nagyszabású terveiket. A kikötőfejlesztés egyébként abból a szempontból is tanulságul szolgálhat, hogy a mi Csepeli Szabadkikötőnk na­­gyobbításánál mit kell elsősorban szem előtt tartani. A magyar és jugoszláv felek részéről egyaránt az a vélemény alakult ki, hogy hazánk külkereskedelme számára a ko­­peri kikötő olyan kaput jelent, melynek fontossága a növekvő forgalom és a ba­ráti együttműködés révén évről évre erő­södik. Dr. Barta István Ev: 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 Tonna: 26 800 30 500 47 140 76 620 97 660 112 550 153 800 180 000 Ev: 1967 1968 1969 1970. 1—X. Tonna: 3000 4637 8801 12 344 FIGYELŐ, 1971. JANUÁR 13. ­ Az ötvenes évek közepétől vasúti há­lózatunkban kiterjedt rekonstrukció fo­­­­lyik. Ennek fő iránya: a gőzvontatás fel­váltása a modern villamos- és Diesel­­vontatással. A villamosított vonalak hosz­­■sza ma már mintegy 800 kilo­méter. Számottevően fejlődött a vonalhá­lózat minősége is. A fontosabb vonalakon a korszerű, úgynevezett hézagnélküli felépítmény hossza jelenleg már megha­ladja a 3000 km-t, s a hálózatnak mint­egy 30 százaléka nagy teherbírású. Az ilyen irányú változások fontosságát mu­tatja az a tény, hogy a forgalom 70 százaléka a korszerűsített vonalakon bo­nyolódik le. A vasúti pályák korszerűsítésével ösz­­szefüggő speciális építési munkák túl­nyomó többségét a MÁV saját építő­­szervezetei végzik. A házilagos építési tevékenységnek a MÁV-nál régi hagyo­mánya van. Az első vasúti építőszerve­­zet már a felszabadulás előtt megala­kult, s az államosítások során kialakult minisztériumi építőipar a vasúti építéssel kezdettől fogva, csak kis mértékben fog­lalkozott. * Több gép A MÁV építőbázisának nagyságát ér­zékelteti, hogy az utóbbi években az egész állami szektor házilagos építkezési teljesítményének kb. negyedrésze erre a szervezetre jutott. A vasút építési főnök­ségei által kivitelezett építési—szerelési munkák volumene jelenleg csaknem két és félszerese az 1950. évinek és 1970-ben — folyóáron számítva —, meghaladta az 1,2 milliárd forintot. A nagyarányú vas­­útkorszerűsítési munkák során az MÁV „háztáji” építőipara évenként mintegy 450—500 ezer darab feszített vasbeton­aljat, 20—25 ezer tonna hegesztett, 120 m-en felüli hosszúsínt, továbbá 15—20 ezer tonnányi egyéb, nagyvasúti sínanya­got és 10—15 ezer tonna sínkapcsolót épít be. A feladatok jellegének megfelelően, a MÁV építési- és pályafenntartási főnök­ségeit a területi elv alapján szervezték meg. E főnökségek célirányosan összeáll­í­tott építésvezetőségekből állna­k, ame­lyek a vasútépítő szakmunkásokon kí­vül foglalkoztatnak sza­k- és szerelőipari dolgozókat is. A MÁV építőszervezete az elmúlt év­tizedben nagyarányú műszaki fejlesztést valósított meg. Gépeink teljesítőképessé­ge 10 év alatt kétszeresére növekedett és 1970 végén, már meghaladta a 45 ezer lóerőt. A vágányépítéshez tartozó tech­nológiai folyamatokban főként a nehéz fizikai munkák, (a vasúti ágyazat rostá­lása, a sínanyag és a vasbetonaljak moz­gatása, vágányaláverési munka) gépesíté­se volt a fő cél Központosítás, korszerű szervezés A gépesített vágányépítés elterjedésé­vel egyidőben kibontakozott az anyag­előkészítés és anyagmozgatás gépesítése is. Az anyagelőkészítés nagyteljesítményű és drága gépeit általában építési körze­tenként egy-egy központi helyre csopor­tosították. Az így kialakított körzeti épí­tőbázisokon (például Ludason és Celldö­­mölkön) az építési főnökség előreszereli az egyes vonalszakaszok korszerűsítésé­hez szükséges vágánymennyiséget, és azt készen szállítja a beépítés helyszínére. Az így létrehozott vágánygyárak révén egyrészt az építési munka hatékonysága számottevően emelkedett, másrészt lehe­tővé vált, hogy a korszerűsítési munká­kat minimális forgalomkorlátozás­­mel­lett végezzék el. A vágányanyag előszerelésével a szál­lítási és rakodási munka mindinkább be­épült a kivitelezési technológiába és an­nak szerves részévé vált. A vasút jár­műjavító üzemei ehhez megfelelő spe­ciális szállítóeszközöket alakítottak ki, a kiselejtezett gördülőanyag felhasználásá­val. A vágányanyag mozgatását végző emelőgépek és daruk száma az elmúlt 10 évben megháromszorozódott, teljesítőké­pességük túlhaladja a 4000 lóerőt. A gépállomány növekedése megterem­tette a munkahelyek komplex módon tör­ténő gépesítésének a lehetőségét is. A munkagépek összpontosításával, vala­mint az ehhez kapcsolódó korszerű ter­melésszervezési módszerek alkalmazásá­val az építési főnökségek néhány jelen­tősebb munkahelyén összeállítottak egy 15 egységből álló gépláncot, amely a vágányépítésben az előrehaladási sebes­séget 8 óránként 700 méter fölé emelte. A kivitelezés meggyorsításában és a munkaigényesség csökkentésében jelen­tős lépés volt, hogy a MÁV Debreceni Járműjavító Üzemi Vállalat elkészítette és a helyi építési főnökség területén mun­kába állította az első magyar automata vezérlésű betonozó szerelvényt. Ez a hat kocsiból álló „gördülő betongyár” hat­óránként 40 m3 betont állít elő, mindösz­­sze 3 főnyi kezelő személyzet közremű­ködésével. Hagyományos betonkeverés esetén e teljesítmény eléréséhez 80 em­bert kellett foglalkoztatni. Ami megoldásra vár A MÁV építőszervezeteinek termelé­kenysége a számottevő műszaki fejlődés ellenére még mindig alig több mint fele az állami építőipari vállalatok egy főre jutó termelési értékének. Az alacsonyabb termelékenységi szint egyrészt annak a következménye, hogy e szervezetek kü­lönlegesen munkaigényes építést végez­nek, másrészt annak, hogy műszaki fel­szereltségük továbbra is gyengébb, mint az ÉVM-váll­alatoké. A vasúti építés ter­melékenységének növelésében tehát fon­tos feladat a munka műszaki színvonalá­nak emelése és a termelésszervezés kor­szerűsítése. A MÁV-építők a Budapest —Nagykanizsa közötti vasútvonal átépí­tése során már sikerrel alkalmazták a szalagszerű termelésszervezést, egybeköt­ve a vágányépítés technológiai folyama­tának komplex gépesítésével. Az itt szer­zett tapasztalatok alapján célszerű lenne mielőbb széles körben elterjeszteni e szervezési módszert. A MÁV építési és pályafenntartási fő­nökségeinek munkáslétszáma az utóbbi években általában 17—20 ezer fő között mozgott. A vasúti építőmunkások kerese­te korábban hosszú éveken át a legkisebb volt az építőiparon belül. Bár 1968-ban a MÁV felemelte az építők bérét, ez ha­vonta még mindig mintegy 200 forint­tal kevesebb, mint az állami építőipari vállalatok munkásainak átlagbére. A kü­lönbséget valamelyest ellensúlyozza, hogy a MÁV-építők bizonyos fizetéskiegé­szítő kedvezményekben — szabadjegy, egyenruha — is részesülnek. Az utóbbi három évben a munkaerő fluktuációja a vasúti építőiparban is nagy mértékben fokozódott, a kicserélő­dött munkások száma néhány év alatt meghaladta az átlagos állományi létszám felét. A nagymértékű munkerő-vándor­­lás együtt járt a munkafegyelem romlá­sával. A munkából igazolatlanul hiányzó építőmunkások aránya 3 év óta 10—15 százalék között van, vagyis naponta átla­gosan mintegy kétezren mulasztanak műszakot. A MÁV-építőszervezetek alkalmazot­tainak képzettségi színvonala sok tekin­tetben nem kielégítő. Az építési főnök­ségek csaknem ezer műszaki alkalmazott­jából a mérnökök száma az utóbbi 5 év­ben 150 fő körül volt és a technikusok száma is 400 alatt van. Az 540—570 fős adminisztratív munkaerőnek majdnem kétharmada középiskolánál alacsonyabb végzettségű és az egyetemet végzettek száma sem éri el a 25 főt. Mind­ez természetesen hozzájárul ahhoz, hogy a termelés központi előkészítése és irá­nyítása, valamint a munkahelyi veze­tés és szervezés színvonala nem éri el a kívánatos színvonalat. A IV. ötéves terv éveiben az eddigiek­nél is jelentősebb feladatok hárulnak a MÁV építőszervezetére. 1971 és 1975 kö­zött a MÁV vasúti hálózatának fejleszté­sére 30 milliárd forintot fordítanak. Eb­ből az összegből további 280 km vasút­vonalat villamosítanak, valamint 1900 km hosszúságban korszerűsítik a vasúti pályákat. Befejeződik a Balaton déli partján, valamint a Budapest—Pécs kö­zötti vonalon a teljes felújító munka és megkezdődik a hegyeshalmi vonal átépí­tése. A tervezett nagy arányú korszerűsítés kellő ütemű és gazdaságos elvégzése megköveteli, hogy a MÁV továbbfejlesz­­sze saját építő bázisát, emelje ennek ter­melékenységét, műszaki és gazdálkodá­si színvonalát. Keller László Vasútépítés — önellátással Fejlődés és gondok a MÁV­ építőiparában­­"

Next