Műszaki Hetilap, 1898. január-december (22. évfolyam, 1-52. szám)

1898-01-02 / 1. szám

2 A transmissiókról. A gyárak berendezésénél a transmissiók mi­kénti elhelyezése fontos tényezőt képez. Már a gyárépület tervezésénél figyelembe kell venni a hajtóművek konstruccióját és nem a transmis­­sióknak kell az épülettől függniük, hanem ez utóbbinak kell a transmissiókhoz alkalmazkodnia. Valamely transmissió-berendezés dispositiójánál a következő szempontok veendők figyelembe. 1. Csekély erőveszteség lehetőleg nagy üzem­­biztosság mellett. 2. Kényelmes felállítás, könnyű ellenőrzés és gondozás. Veszélymentesség, esetleg biztonsági készülékek alkalmazásával. Eme követelményeknek a transmissió-technika újabb vívmányai alkalmazása mellett a legtöbb esetben nem nehéz megfelelni. Újabb időben a transmissiókat amerikai minta szerint lehetőleg könnyű szerkezettel látják el és főleg a fordulatok gyorsaságát igyekeznek fokozni. A fogas­kerekek által való erőátvitelt a transmissióknál most már nem alkalmazzák, csakis rendkívül lassan mozgó motoroknál, mint például a vízkerekeknél van ezen átviteli rend­szernek jogosultsága. A­hol azonban a motor nagy sebességgel jár, mint az összes modern gőzgépeknél, turbináknál, gőzmotoroknál stb, ott az erőátvitel, a­mennyiben fótransmissiókról van szó, csakis szíj vagy kőtés által történik, mellék­­transmissióknál csakis a szíj jöhet tekintetbe. Utóbbi időben több oldalról a szíjhajtás ki­zárólagos alkalmazása mellett csináltak propa­gandát és nem is szenved kétséget, h­ogy­ a szij az eddiginél kiterjedtebb alkalmazásra is képes. Mindazonáltal könnyű megállapítani azt, hogy az egyik vagy másik átviteli eszköz mily körül­mények közt részesítendő előnyben. A szijjal való hajtás megfelelő gy­orsaságot feltételezve, minden oly erőátvitelre alkalmas, mely 500—600 milliméternél nagy­obb szijszéles­­séget nem igényel és a­hol a tengelytávolság a 15 métert nem haladja meg. Ha a tengelyek egymástól távolabbra vannak, úgy egész 30 mé­ternyi távolságra minden esetre a kötélhajtás (gyapot- vagy kender­kötél) van helyén, m­íg nagyobb távolságoknál és különösen a szabadban való üzemeknél az erőátvitel drótkötelekkel tör­ténik; ezek mintegy 2 kilométernyire jó ered­ménynyel használhatók. Újabban ezekhez a trans­­missiós orgánumokhoz még a láncz járult, mely mérsékelt gyorsaság mellett kis távolságokra való erőátviteleknél igen jól bevált. A legutolsó két évtizedben a gy­apot- és kender-köteleket előnyben részesítették és ennek megfelelőleg a gőzgép lendkerekét kötélkoronggá alakították át, mintegy kényelmesnek találták azt, hogy egymás mellé tetszés szerinti számú kötél helyezhető, a­nélkül, hogy mindegyik kötélnek ugyanazzal a feszültséggel kellene bírnia. Azon­ban ezt a kény­elmet mégis csak meglehetős jelentékeny erőveszteséggel vásárolhatták meg, úgy, hogy oly gyárak részére, a­hol jó gondo­zásra számíthatni, határozottan czélszerűbb al­kalmazni, míg hiányos gépgondozásnál a kötél­hajtás ajánlatos. Nagy­obb telepeknél az úgyneve­zett kör-kötél-hajtás jött divatba, ezeknél ugy­anis egy végnélküli kötél az átviendő erő nagysága szerint egyszer vagy többször vitetik rá a hajtó dobokra és a megfeszítés egy­ külön feszítő dob­bal történik, mely súlylyal van ellátva. Ezen irányban a szij eddigelé nem érte el a kötél alkalmazhatóságát, azonban a szög-szij hajtást csúsztató dobok alkalmazása mellett oly sokolda­lúig alakítják, hogy a szíj a kötélnek e tekin­tetben is mindig jobban versenyez. A drótkötél­­hajtást nagyobb távolságokra, a­mely­nek azelőtt nagy jövőt jósoltak, a villamos erőátvitel lassan­ként kiszorítja, minthogy­ ez amainál nemcsak sokkal egyszerűbb, de olcsóbb is. Hogy a főtransmissiók oszlopokon vagy a falakon, vagy­ pedig a mennyezeten erősí­­tendők-e meg, ez főkép a munkagépek hel­y­­zetétől függ. Mellék-transmissiók rendszerint a MŰSZAKI HETILAP mennyezeten erősítendők meg; főtransmissiókra szintén ez a legkényelmesebb elhely­ezési mód, ha nem igen súlyosak. Nehéz transmissiókat leg­ajánlatosabb oszlopokon megerősíteni. Nagyobb telepeknél a legczélszerűbb a meglévő oszlopok­kal összeköttetésben egy­ úgynevezett transmis­­siós hidat készíteni. Hidalapozási munkálatok sülyesztő­­szekrényekben. Az úgynevezett sülyesztószekrényeket, melyek­nek a búvárharang volt az elődje, először Finger franczia mérnök alkalmazta hidoszlopok alapo­zására 1851 ben. Ezóta az ő rendszere a híd­­építészetben különféle módokon nyert alkalma­zást és képeztetett ki. Különösen a sülyesztő­­szekrény nagysága tekintetében látunk jelentékeny átalakulást. Míg azelőtt az alapfelület nem volt nagyobb néhány négyszögméternél, addig 1870- ben a New­ York és Brooklin között 1594 és 1632 m2 felületű szekrényeket alkalmaztak. Bizo­nyára a legnagyobb caissonok egyike volt az, melyet a touloni száraz dokk építésére használ­tak a nyolc­vanas években; hossza 144 m., szé­lessége 41 m. és magassága 19­8 m. volt, alap­felülete tehát 5904 négyszögmétert tett ki. Egy­ franczia folyóiratban érdekes leírását ta­láljuk azoknak a legújabb rendszerű süllyesztő­­szekrényeknek, melyeket jelenleg a párisi „Ale­xandre III“ híd építésénél alkalmaznak. A vas­szekrények kettős falai betonnal vannak kitöltve és a munkahelyiség menny­ezetére egy­ réteg beton v­agy falazat van rakva; ezen megterhelés által a szekrény a sülyesztőben tartatik. A szekrény felső széle mindig a víz felületén marad. A munkahelyiségbe levezető három kéményszerű cső közül a középső mint leereszkedő akna szolgál, míg a két oldalcső az anyag tovaszállí­­tására használtatik. Külön csöveken a munka­­helyiségbe annyi levegő vezettetik, hogy­ az víz­mentes marad. A légszivattyúkból kiáramló sű­rített levegő előbb hűtőkbe vezettetik, minthogy e levegő egy atmoszferikus túlnyomásnál 48, két atmoszféránál 70—80°-ra melegszik fel. Minthogy a mélységnek 10 méternél való nö­vekedésénél a légnyomás egy­ atmoszférával ne­­növekedik, ennélfogva ezen alapozási rendszer csak bizonyos határok közt alkalmazható. Ugyanis ta­pasztalás szerint a munkások 35 atmoszférá­nál többet nem igen bírnak ki. E szerint 35 m. mélységnél a víz tükre alatt van eme rendszer alkalmazhatóságának hatása. Azonban gyakorlott búvárok 45 méternyire, sőt 64 méternyire is le­száll­nak a víz alá. A mélység növekedésével a munkaidőt is meg kell rövidíteni. Egy atmosz­férának megfelelő mélységeknél nyolcz órai munkaidő alkalmazandó, 15—16 méter mély­ségnél a munkás egyszerre csak négy órán át hagyandó a szekrényben. A New­ York és Brook­lin közti híd építésénél, a­hol a víz alatt 24 m. mélységben dolgoztak, a munkaidő csak 2 óra volt és a saint-louisi Mississippi híd építésénél, a­hol 31,11 méter mélyre kellett lemenni, a munkások mindig csak egy órán át dolgoztak, a­mi után több órai pihenés következett a szabad levegőn. A munkaidőt kénytelenek voltak ily rö­vidre szabni, minthogy 352 munkás közül rövid idő alatt 30 megbetegedett; ez utóbbiak közül 12 meghalt. Egy­ órai munkaidő mellet a meg­betegedések megszűntek. A munkahelyiségek megvilágítására azelőtt olajlámpákat használtak, melyek azonban a sűrí­tett levegőben erősen füstöltek, valamivel jobbak voltak e tekintetben a stearin-gyertyák. A brook­­lini hídnál gázvilágítást alkalmaztak, a­mely azonban a levegőt nagy­on felmelegítette. Most már általában a villamos világítást használják, mely­ jól bevált. A most épülő párisi Szajna-hídnál 44­3 méter hosszú és 33­5 méter széles szekrényeket hasz­nálnak, melyek 6 milliméter vastag pléhból vannak előállítva. A munkahely­iségek villamoson vannak világítva, a sűrített levegőt pedig az is­meretes Papp féle társaság szállítja. 1. szám: A villamos erő alkalmazása a Simplon­­alagút építésénél. Európának két leghosszabb alagutja a gott­­hardi és a mont-cenisi. Az előbbi 15, az utóbbi 13 kilométer hosszú. Ezeknél még hosszabb lesz a nemsokára megkezdendő Simplon-alagút, mely­ 20 kilométer hosszúra van tervezve. A terveket Brandt mérnök készítette, a­ki a magas Arlberg­­vasutat is építette. Eme tervezetekből megtudjuk, hogy ezen nagyszerű mű kivitelénél a villamos­ságnak igen jelentékeny szerep jutott. A világítási kérdés ily­en építkezéseknél annál fontosabb, minthogy el kell kerülni azt, hogy a hegy­ belsejében uralkodó erős melegség lámpák­kal és gy­erty­ákkal fokoztassék. A Mont-Cenis alagútban a munkásoknak állandóan 39° meleget kellett elszenvedniük; a Gotthardban a hőség 31° volt. Az új alagútban a számítások szerint előreláthatólag 40 fok meleg lesz. Ezért is nem­csak üzemre berendezett szellőztetők felállítása van tervbe véve, hanem friss levegő bevezethe­­tésére a pályaalagúttal párhuzamosan egy 8 m. széles aknát építenek, melybe óránkénti 22 km. sebesség mellett másodperc­enkint 50 köbméter levegőt fognak beszivattyúzni, a­mely a főalag­­úton fog visszatérni. Eme levegő hőmérséke 12 fokos víz bevezetésével 15 fokra fog csökken­tetni. A villamosság nélkül nagy nehézségekbe üt­köznék a roppant tömeg kő eltávolítása. Egy méterre 200 tonnát véve, 20 kilométernél 4 mil­lió tonnát kapunk ki, vagyis ez a súlya annak a roppant kőtömegnek, melyet el kell távolítani. Minden tonna átlag 4 kilométernyire lesz továb­bítandó, úgy az összes teljesítmény 16 millió tonnakilométerre fog rúgni. Mindeme munkákat villamos erővel fogják végezni. Ha a Mont-Cenisen és Gotthardon át épített alagutak munkálatait összehasonlítjuk a Simplo­­néival, úgy azt látjuk, hogy az elektrotechnika páratlan vívmány­ai következtében az előnyök jelenleg igen nagyok. A Mont-Cenis alagútnál a költségek kilométerenkint 6 millió frankot tettek ki és egy kilométer elkészítése egy évi munkába került. A Gotthard alagút csak 4 millióba került kilométerenkint, évenként szintén egy kilométert végezve. A Brandl-féle tervezetben a költségek kilométerenként csak 3 millió frankra rúgnak és egy évben négy kilométert fognak elkészíteni. Ma tehát a villamos fúrókkal négyszer gyorsab­ban és kétszer oly gyorsan dolgoznak, mint 30 év előtt a Mont-Cenisnél. Az alagútban a vonatokat villamos erővel fogják vontatni, egy­részről a füst elkerülése miatt, másrészről pedig azért, mert a közeli vizek erejét felhasználva, igen olcsó üzem van lehetővé téve. Megjegyezzük még, hogy a három alagút közül a Simplon igen sok előnyt mutat föl. Míg a Mont-Cenis alagút 1150, a gotthardi pedig 1300 méterny­ire fekszik a tenger színe fölött, addig a Simplon csak 700 méter magas. Mind a három alagút a London-Brindisi, vagy az úgy­nevezett indiai postavonalon fekszik és mind a három Piacenzára vezet. A London-Modane- Piacenza (Mont-Cer­is) 1438 km., a Gotthard vonal 1375 km., míg az új Simplon vonal (Calais-Remsen át) csak 1253 km., vagyis 185 kilométerrel rövidebb a mont-cenisi vonalnál.­­ — A modern fűtés különböző rendszerei. (36 ábrával.) A helyiségek fűtése vagyis más szóval a tüzelő­any­ag által előállított hó kihasználása egyike a legkevésbbé megfejtett problémáknak és e miatt egyaránt szenvedünk a hideg behatása alatt, úgy az úr, mint a szegény és a drága pénzünkért ál­talánosan rosszul fűtött szobák élvezetében ré­szesülünk. A fűtő­anyag által előállított meleg egy fő nagy része a kéményen át távozik, egy hatalmas része mint piszok vissza marad a kály­hákban, a kályháknak rabszolgái vagyunk, mert örökösen azt kell kiszolgálnunk, ha csak hideg

Next