Gazdasági Mérnök, 1908. január-december (32. évfolyam, 1-52. szám)

1908-01-05 / 1. szám

Az anyaegyesület elnökségét Hauszman Alajos elnökön kívül Cserháthy Jenő alelnök, Pompéry Elemér igazgató, Méhely Kálmán titkár és Edvi- Illés Aladár szerkesztő képviselték. A magyar mérnökök legközelebbi avató gyűlése folyó évi február 8-án Nagyváradon lesz. A „Berlin“ angol gőzös elsülyedése a Hoek van Holland mellett Nádory Nándor­-tól. Bárhol történjék szerencsétlenség, mindenütt a legnagyobb megindulást és a legélénkebb részvétet kelti; szakembernél, ami esetünkben tehát a kikötőépítő mérnöknél, a gépész és hajóépítő mérnöknél és magától értetődik a hivatásos tengerésznél mindazt fokozott mértékben. A humanizmus érzelmein kívül ugyanis a szakember előtt számos műszaki kérdés merül fel, amelyek őt bántják: hogyan és miáltal támadt ez a szerencsétlenség? vájjon nem volt-e lehetséges azt meg­akadályozni? mi módon? és több efféle. Hollandia nyugati partján, Hoek van Holland előtt történt ily borzasztó szerencsétlenség, amely alkalommal a hullámok a »Berlin“ nevű angol gőzöst Harwich felől jövet az északi diga (hullámtörő) végén a kőhányásra­­etették és széttörték. A gyorsaság amelylyel­­ a rémdráma lejátszódott, szinte egyedül­­lló a maga nemében. A francia „L’Illustration“ 1907. évi 3340. számában rövid leírás jelent meg erről a szerencsétlenségről, fényképekkel és rajz­vázlatokkal illusztrálva és kiegészítve. Tisztán tudományos és szakszerű értekezés hiányában kénytelen vagyok észrevételeimet a fenti lerásban és a napilapokban meg­jelent, gyakran egymással homlokegyenest ellenmondó nyilatkozatokkal szembeállítani. Az „Illustration“ leírása szerint ez a szerencsétlenség a következőképpen esett meg: A „Berlin“ nevű gőzös 144 személylyel (94 utas és 50 tagból álló hajószemélyzet) 1907. év február hó 20-án este 10 órakor elindult Angolország Harwich nevű kikötőjéből és 21-én reggel 5 órakor a Maas torkolata elé érkezett és pedig minden késedelem nélkül, azonban erős északnyugati (Maestro) vihar mellett. Itt egy erős hullám oly módon vezette a hajót az északi ligó lejtőjére, hogy a hajó középrésze a kőhányásra jutott és a hajó mindkét vége a vízben lebegett. A hajó, a hullámoktól megostromolva, néhány percig himbálódzott, mint egy mérleg emelője és azonnal beállott a pusztulás folyamata. Reggel 5 órától nyolc és fél óráig, tehát rövid három és egy fél órán belül, a hajó elülső része (orra) a hullámtörő lejtőjén lesiklott és elmerült emberekkel és mindennel ami rajta volt. A hátulsó része (hajófar) a kőhányáson ferdén helyezkedett el, felső része azonban még a vízszin fölött maradt. Kevés, mindössze 15 ember életét sikerült óriási megerőltetés árán megmenteni, 129 személy azonban belefu­t a tengerbe vagy megfagyot a hajóroncson. A hely, ahol a gőzös megfeneklett, az 1. sz. ábrán kereszttel van megjelölve. (Epave). A hajó a „Great Eastern Railway Company“ tulajdona, ez tartja fenn a hajóközlekedést Harwich és Hoek van Holland közt. Ezt a 92 m hosszú „Berlin“ nevű hajót 1894. évben építették 72.001­ font sterling (1.800.000) K) költséggel és 1906. évben tetemes költséggel teljesen renoválták. A Berlin a modern hajó­technika minden követelményeinek megfelelő, minden tekintetben kifogástalan módon szer­kesztett és jól felszerelt hajó volt (construit sur le type des meilleurs liners transatlantiques), egyike a transatlantikai jellegzetes hajó­mintáknak, pazar fénynyel és kényelemmel berendezve. A napilapok tudósításai szerint azonban egészen másképpen áll az eset. Egyik hírlap tudósítója azt mondja: ha a száznál több elpusztult emberélet nem szolgálna szomorú bizonyság­ut, szinte el sem volna hihető, hogy a hajótechnika mai fejlettségén, egy órányira a parttól, ilyen szerencsétlenség megeshetik. Kevésbbé hihetetlen azonban annak, aki az elpusztult hajón valaha megtette a Hoek van Holland—Harwich közötti tengeri utat és figyelő szemmel vizsgálta azt a járóművet, berendezését és szállítmányait. Két ízben­­— azt mondja a laptudósító — utaztam a zátonyra futott „Berlin“ hajón s volt alkalmam mindezekről tapasztalatokat szerezni. E tapasz­talatok arra késztettek, hogy a legutóbbi londoni utazásom alkalmával ne a Hoek van Holland—Harwich, hanem a Vlissingen— Queenborough vonalat vegyem igénybe. Valami nagy biztosságot és kényelmet a hollandi társaság Vlissingenből induló hajói sem nyújtanak, de kétségkívül biztossabbak, mint az angol hajótársaságnak Hoek van Hollandból induló hajói. Legnagyobb hibái mindkét társaság hajó­inak, hogy nem annyira személyszállításra mint inkább teherszállításra vannak berendezve s az utasokra alig vannak némi tekintettel. Már most, ha tekintetbe vesszük, hogy egy 92 m hosszú, mindössze 1775 tonnás hajó, mely teherszállítmánynyal túlontúl van ter­helve, erős viharba jut, érthetővé válik, hogy az aránytalanul súlyos teher folytán a kormánylapáthoz vezető vaslánc elszakad — mint ahogy a Berlinen történt — s a hajó a hullámok játékszerévé válik. A társaság nagymértékben felelős a „Berlin“ másfélszáz utasának haláláért. Mindkét társaság ugyanis, hogy a hét-nyolc óra hosszat tartó átkelés mellett konkurálni tudjon, az esztendő — Dover vagy Calais—Dover négy óra hosszat tartó átkeléssel, az árait rendkívüli mértékben olcsón szabta meg. Ezzel az olcsó tarifával természetesen nem tud tisztességes hajókat járatni, régi, kimustrált gőzösöket vásárol össze, azokat átkereszteli és rájuk bízza az utasok százainak életét. A tenger Anglia és Hollandia között rendesen igen viharos, úgy hogy az ilyen rozzant hajók járatása itt valóságos istenkísértés. A kapzsi és lelki ismeretlen társaságok rozzant hajóikra olcsó bérért megbízhatatlan személyzetet szerződ­tetnek, amely aztán veszedelem idejében nem állja meg a helyét. Más értesülés szerint Precions kapitány, a „Berlin“ gőzös parancs­noka, angol tengerész körökben mint kitűnő, sokat tapasztalt parancsnok volt ismeretes. A „Neue Hamburger Zeitungénak Rotter­damba küldött tudósítója szerint hivatalosan megállapították, hogy a „Berlin“ katasztrófáját egy hajókalauznak vétkes hanyagsága okozta. Ez a hajókalauz a gőzöst rossz úton vezette a kikötő felé s amikor a hajón a veszedelmet észrevették, akkor már késő volt, a „Berlin” nekiment a móló kőfalának. Ez a hajóvezető is áldozata lett a katasztrófának s igy nem vonható többé felelősségre. Parkoson belfasti kapitány (az egyetlen hajótörött, kit a hullámok a tengerbe sodortak, de aki képes volt magát egy ideig a víz fel­színén tartani és így lehetséges volt őt meg­menteni) azt állította, hogy a katasztrófa azért történt, mivel a hajó hamis jelzéseket kapott a kikötőhatóságoktól, miáltal a hajó téves irányba terelődött. Azonfelül, hogy a kormánylánc elszakadt, minélfogva a hajó nem volt kormányozható. A fenti, egymással gyakran homlokegyenest ellenmondó tudósításokból alig lehetséges a valódi tényállást kihámozni és azt annál kevésbbé, mert talán a hajó összes személyzete az életét vesztette. A szakember előtt ennél­fogva számos, nagyfontosságú kérdés merül fel, amelyek helyes megfejtése, legalább a jövőre való tekintettel, nagyon kívánatos volna. Következésképpen azt hiszem minden ember kötelessége véleményét ez ügyben elmondani, ha azt hiszi, hogy ezzel hozzá­járulhat a katasztrófa okának felderítéséhez és ezzel hasonló baleseteknek a jövőben való megakadályozásához. Azt hi­szem, két hibát sikerült felfedeznem, amelyekről az említett leírásokban szó sincsen Az első hiba az, hogy a két vezér­töltés nem emelkedik a kellő magasságra a vízszin fölé; a második hiba a hajó szerke­zetére vonatkozik. Véleményem szerint a hajó ott, ahol kettészakadt, nem volt a szükségnek megfelelő módon és a kellő szilárdsággal megépítve. Mindenekelőtt az a kérdés váljon az a két vezető gát, amelynek feladata a Maast az északi tengerbe vezetni, hajózási szempontból is helyesen, azaz az itt uralkodó szeleknek 1. ábra. 2. ábra. M.M.É.E.H.É­­böl. 1­ 1. szám, GAZDASÁGI MÉRNÖK

Next