Gazdasági Mérnök, 1913. január-december (38. évfolyam, 1-52. szám)

1913-01-05 / 1. szám

2­ tényleges állapota, melyet egymás irányában a már megkötött, de nálunk még törvénybe nem iktatott új bolgár kereskedelmi szerző­dés aktiválásáig fentartottunk, vagyis leg­rövidebb időn belül akár ennek az állapot­nak meghosszabbítása, akár a már megkö­tött szerződésnek életbeléptetése, akár egy újabb pótegyezmény útján való rendezke­­désre el kell készülve lennünk. Hasonlólag az év végére volt kilátásba véve Görögor­szággal egy új kereskedelmi szerződésnek megkötése, közelfekvő azon feltevés továbbá, hogy Szerbiával is új rendezkedésre lehet szükség, nemkülönben nyilvánvaló, hogy Törökország irányában az 1909. évi Antente­­jegyzőkönyv határozmányai immár szintén meghaladnák, továbbá még egyéb balkán vonatkozásokban, sőt esetleg nyugati orszá­gok irányában is torlódhatik a gyors intéz­kedések szüksége. A magyar királyi kormány ily körülmé­nyek között azért óhajtaná a törvényhozás részéről az 1913. esztendőre a szóban forgó felhatalmazást megkapni, mivel az állami élet károsodását akarja elkerülni azáltal, hogy ideje korán módjában van politikailag célszerű és gazdaságilag hasznos megállapo­dásokat életbe léptetni. Diesel-motoros gőzös. Németország nem késett kereskedelmi tengerészetet a technika legújabb vívmá­­nyaival, Dánia példáját követve, ellátni, mely ország az első volt, amely Diesel­motorral hajtott hajót állított a tengeri forgalom szolgálatába. A Németországban épült első kettős csavaros Diesel-motor­­hajó neve „Monte Penedo“ atlanti jára­tokra szolgál s augusztus 20-án végezte próbamenetét a megrendelői teljes meg­elégedésére. A hajó, mely a kieli Howardt féle hajógyárban a „Hamburg-Südameri­kanische Dampschiffahrt-Gesellschaft“ szá­mára épült, 106*6 m. hosszú, 15*2 m. széles és 8­2 m­. mély. Hordképessége 6500 f­ , gyorsasága 10,5 tengeri mért­föld. A hajó hajtására két darab, össze­sen 2000 lóerős megfordítható, négyhen­geres, kétütemes Diesel-Sulzer rendszerű nyersolajgép szolgál. Kivéve a kormány­gépet, amelyet a nyílt tengeren előmele­gített sűrített levegő hajt, a segédgépeket gőz hajtja. Az ehhez szükséges gőzt egy olajfűtésre berendezett segédkazánban fej­lesztik. A kétütemes gépek sokkal kisebbek és könnyebbek a már ismeretes négyütemes motoroknál, amelyekkel a nagy motorha­­jókat felszerelték, (Selandia és Jutlandia) továbbá szerkezetük egyszerűbb és ol­csóbb. Ezen motoroshajót összehasonlítva egy egyenlő erejű gőzhajóval, kitűnik, hogy a gépsúlyon 170 tonna s a különféle fűtőanyagban körülbelül 805 tonna meg­takarítható, úgy, hogy az azáltal nyert 075 tonna hordképességi többlet a fuva­rozásban 15 százalékos többevétellel jár. A gépszemélyzet is kevesebb lehet (6 legén 16 helyett) úgy, hogy a személy­zeti költségekben is nagy összeg meg­takarítható. Látjuk ebből, hogy a motoros hajó a versenyt a gőzhajóra mindenesetre fényesen ki fogja állani. A román állami tengerhajózás két új gőzöse. A román állami tengerhajózási vállalat, miután a két új tengeri hajójá­nak építésére hirdetett árlejtésnél az aján­lattevő gyárak horibilis árakat kértek, nem épített hajókat, hanem Angliában Grenockban két darab 7150 tonna hord­­képességű gőzöst vásárolt. A két új gő­zös vételára 3 milli frank. Olasz-Braziliai vonal. Génuából jelentik hogy a braziliai köztársasági kormány a napokban szerződést kötött a La Veloca a Navigazione Generie és az Italia olasz gőzhajózási vállatokkal. A szerződés sze­rint a három vállalat együttesen kötelezi magát, hogy évente 28 járatot indít Genu­­ából Rio de Janeiróba és Santosba, illetve Santosból és Rio de Janeiróból Genuába. A brazíliai kormány ezen szolgálat elle­nében kötelezte magát a csoportnak jára­tonként 60.000 milieist fizetni. Bennün­ket főleg azért érdekel ez a hir, mert az Adria az osztrák Lloyddal és az Austro- Americana szintén tartanak fenn állami szubvencióval rendes járatokat Braziliába melyeken a gőzösök érintik úgy ki-, mint hazafelé Génuát, hol a rakomány legna­gyobb részét is kapják. Amerikai hajóvonal Newyork és a Le­vante között. Az amerikai kereskedelmi körök igyekeznek iparcikkeik számára meghódítani a balkáni piacokat és e­lég­, ből szükségesnek látják direkt amerika­­ievantei hajójáratok lépését.­­ A legelső ily hajóvonal Newyorkból kiindulva Alax­­andria, Beirut, Szaloniki, Konstantiná­poly, Burgas, Odesza és Batum kikötőit fogja érinteni. Új gőzösök a Panama vonatra. A Pa­nama csatorna közeli megnyitására való tekintettel, az Angol Rroyal Mail S. L. Co. három, egyenként 15.000 tonnás személyszállító gőzöst rendelt meg angol gyárakban a peru-chilei postavonalra A nagy német hajóvállalatok építései. Tekintettel a kitűnő tengerhajózási üzlet­meneteire, a német vállalatok még a je­lenlegi drága építési árak mellett is sok hajót rendelnek a hajóépítő vállalatoknál, így pl. a lefolyt hóban a Hamburg- Amerika-Line négy nagy teher- és egy turbinás szalongőzöst, a Norddeutscher Lloyd négy 11.000 tonnás személyszállító gőzhajót, a Hansa három 9000 tonnás teher-, Hamburg—Südamerika-Line egy 17.000 tonnás gyors-, a Woermann-Line pedig egy 5000 tonnás személyszállító gőzöst rendeltek meg. A német hajóépítő telepek már alig voltak képesek ezeket a rendeléseket elválalni. A Panama csatornáról. Az amerikai tengerészeti hatóság hivatalosan közzétette hogy a Panama csatorna 1913. év őszén a közlekedésnek átadatik. A most követ­kező télen, mielőt a vizet a csatornába beeresztenék, az atlanti­ flotta Colon előtt fog gyülekezni. Dacára néhány ismert Amerikai politi­kus ellenmondásának, és nem tekintve az éles óvásokat, amelyeket a nagy ame­rikai vasúti vállalatok emeltek, aug. 24.én Taft elnök aláírta a Panama Bilt. Elte­kintve az angol közvélemény felháboro­dásától, amely —­ mint várható volt — ezt a törvényt a Panama-csatornára vo­natkozólag Anglia és Amerika közt kötött Hay-Pannccfort szerződés megsértésének tekintette, a bil­ magában Amerikában a legélénkebb vita tárgyává lett. Ezen törvény szerint oly hajóknak, amelyek amerikai vasutak birtokában van­nak, 1914. év június elseje után az Egye­sült­ Államok semmiféle viziulján sem sza­bad közlekedniök, ha ez által a vasúti társaságoknak lehetséges e viziúton köz­lekedő más járművekkel versenyezni. A kérdést, mikor áll ez be, mindenkor az Interstate Commerce Commission hatá­rozza meg és a közlekedési engedélyt a vasutaknak csak akkor adja meg, ha a szárazföldi és vizi szállítás egy kézben való egyesítése a köz érdekében áll. A törvény ezen határozatának az volt a célja, hogy a személy és áruszállítás mo­­nopolizálást a Panama-csatornában egy­néhány vasúti vállalat, — mint ez már különféle amerikai vállalkozásoknál meg­történt — már kezdetben lehetetlené te­gye. Az amerikai vasutak taktikája gyakran az volt, hogy a versenyt a tarifák rend­kívül nagymérvű leszállítása által tönkre­tették és ezután, ha a vonal a járatokat beszüntette, egyidejű tarifaemeléssel az egész közlekedést magukhoz ragadták. A Panama-bili nélkül a két tengert össze­kötő hatalmas vasúti társaságoknak mód­jukban állott volna a Panama-csatorna egész közlekedését kezükbe keríteni. gazdasági mekisok­­ szám. A vas rozsdásodásáról. A nemrégen lezajlott nagy newyorki kon­gresszusnak, amelyet a világ minden részé­ből összegyülekezett technikai vegyészek tar­tottak, egyik legnevezetesebb pontja annak a kérdésnek a megvitatása volt, lehetséges-e a vastárgyakra olyan festékbevonatokat ké­szíteni, amelyek bárminő oknál fogva képe­sek megakadályozni azt, hogy az a vasdarab megrozsdásodjék ? Azt hisszük, felesleges az igen tisztelt ol­vasó előtt kiemelni a vas megrozsdásodása problémájának óriási jelentőségét Ma a vas­korszakban élünk. Nem csak azért nevez­hetjük ily névvel jelen s az ezután követ­kező századainkat, mert a világot kormányzó hatalmas gépszörnyetegek teste vasból van felépítve, hanem azért is jogos ez az elne­vezés, mert hiszen szemmel látható az a törekvés, amely arra irányul, hogy minden anyagunkat, amely a technikai műveletekben csak némileg is alapvető szerepet játszik, vassal helyettesítsük. A vas bevonul mindenhová, teret hódít

Next