Gazdasági Mérnök, 1914. január-december (39. évfolyam, 1-52. szám)

1914-01-04 / 1. szám

2 GAZDASÁGI MÉRNÖK MŰSZAKI HETILAP világpiac-verseny igen erős volt, sőt a német cukor a magas vámvédelem elle­nére Budapestig is behatolt és árleszálí­­tásra kényszerítette a cukorkartellt. Mivel pedig a gazdáktól meglehetős drágán vá­sárolták volt a cukorrépát, a gyárak tete­mes része veszteséggel dolgozott. Rettenetes válságban volt az egész éven át az építőipar. A bankok építési kölcsönt az egész éven át nem folyósítottak. Csak olyan építkezéseket lehetett végrehajtani, ahol az építtető maga rendelkezett az építéshez szükséges összes tőkével. Ilyen­formán az építési tevékenység az egész országban a rendesnek körülbelül egy­­hammadára szorítkozott. Az építési ipar pangásának elriasztó képét láthatni azok­ban a számokban, amelyek a budapesti tégla­kartell idei munkásságának eredmé­nyeiről referálnak. Körülbelül 93 millió darabb téglát adtak el a budapesti és környékbeli téglagyárak, az előző évi 154 millió és az ezt megelőző 300 millió tég­lával szemben. Az építőipar pangásával velejárt nem­csak a téglagyártás, hanem az asztalos, lakatos, stb. iparágak pangása is. Nem közvetlenül a pénzválságnak, ha­nem a mezőgazdasági és ipari munk­ás­­ság rossz keresetének tudható be a ru­házati iparágak, a textilipar, szabóság, bőripar és cipőgyártás rettenetes válsága. A legtöbb fizetésképtelenség és csőd ezek­ben a szakmákban fordult elő. Különösen a cipőgyártás terén volt a pusztítás nagy­arányú: Kobrák, Moskovitz, Pediko-gyárak tönkrementek; a külföldi áru versenye teljes erővel ráfeküdt a magyar piacra. Rendkívül sok bukás volt a textil keres­kedelem terén ; a budapest nagy kereske­dők sorra buktak és a vidéki boltosok is százszámra mentek tönkre. . . A kereskedelem helyzetéről megemlé­kezve, a nagyipari vállalatok részben a hatalmas nagybankok érdekkörébe tartoz­nak és így a szükséges hitelt megkapták, a kereskedők védtelenül áltak szemben a pénzválsággal. A bankok magszorították hitelüket, a gyárosok követelték a szám­lák pontos kifizetését, míg a kereskedők nem tudták a követeléseiket behajtani. Ilyenformán igen sok kereskedő vagy egészen tönkrement és csődbe került, vagy egyezség útján szerzett hitelezőitől halasztást vagy adósságai egy részének elengedését. Egyszóval válságos időket éltünk, s élünk most is, ki tudja, mikor virrad fel ismét agyonsanyargatott szegény orszá­gunknak. Mi budapeti kereskedelmi és ipari kikötő. (Előkészítés. — Dr. Havass Rezső javaslata. — Gonda Béla előadása.) A mikor ezelőtt több mint másfél évtizeddel a budapesti kereskedelmi kikötő tervezésére az akkori kereskedelemügyi miniszer, báró Daniel Ernő a kezdeményező lépéseket megtette, Gonda Béla akkori min osztálytanácsost megbízván a tervek elkészítésével, ennek a székesfőváros és az ország kereskedelmi és ipari föllendülésére nagy jelentőségű műnek a megalkotása a leg­biztatóbb kilátások közt indult meg. S úgy hisszük, nem tévedünk, a­midőn azt állítjuk hogy ha az akkori kormány még pár évig megma­rad, ez a nagyszabású terv régen megvalósult volna. A következő kormány s különösen az akkori kereskedelmi minister Hegedűs Sándor szintén igen melegen felkarolta a szép eszmét, sőt mint legközelebbi kormányzati programmot a trónbeszédbe is fölvétette, egy budapesti nagy bankkal és angol tőkepénzesekkel tárgyalásokat is folytattatott a kikötő kiépítése és üzemben tartása végett, de a megvalósítás ezúttal is elo­dázódott. így teltek lassan az évek s őrlődött a nagy koncepciójú terv, mígnem kialakult az egyedül helyes eszme, mely a budapesti kereskedelmi és ipari kikötőnek a létesítését és üzemben tar­tását a székesfőváros feladatául tűzi ki. S ha azok a székesfővárosi vezető egyének, a­kiknek kezeibe országunk méltó büszkeségé­nek, társadalmi, szellemi és gazdasági gócpont­jának a céltudatos fejlesztése le van téve, ezt a kérdést beható megfontolás tárgyává teszik, lehetetlen hogy be ne lássák a budapesti keres­kedelmi és ipari kikötő mint elsőrangú városi gazdasági és sociális intézmény létesítésének a messze jövőre kiható nagy jelentőségét s mi­előbbi megteremtésének elodázhatatlan szük­ségességét. Ez az érzés, ez a szilárd meggyőződés vezette Dr. Szavass Rezső országosan ismert és elis­mert jeles közgazdánkat és székesfővárosi bizott­sági tagot, amidőn ezt az ügyet a m. ég október­­ hó 22-én tartott rendes közgyűlésen Budapest törvényhatósági bizottságának figyelmébe aján­lotta s a nagy fontosságú kérdés beható tanul­mányozására a tanácsot felhívta. Igen érdekes és értékes indokolását és javas­latát s az ennek kapcsán történt felszólalásokat a következőkben közöljük : Tekintetes Törvényhatósági bizottság ! A gaz­daságilag leginkább fejlett államokban már a­ múlt században felismerték a folyók és belvi­zek nagy közlekedésügyi, forgalmi és kereske­delmi jelentőségét. Belátták azt, hogy a folyók mentén fekvő városok mily óriási előnnyel bír­nak a gazdasági és sociális fejlődés terén. Különösen Németországban a Rajna, sőt a mel­lékfolyók mentén levő városok is, felismerve a vízi­t értékét a gazdasági fejlődés terén, már a múlt században arra törekedtek, hogy ezen előnyt minél jobban kihasználják, magukra nézve minél jobban értékesítsék. Felismerték azt, hogy ennek egyedüli helyes módja, ha maguknak nagyobb forgalom lebonyolítására alkalmas ke­reskedelmi és ipari kikötőt építenek. Ezért a legtöbb Rajna menti város maga, a saját költ­ségén épített kereskedelmi kikötőt, azt maga kezeli s annak hasznát és összes előnyeit maga élvezi. így Németországban a következő városok mind maguk építették kereskedelmi kikötőiket: Breslau, Magdeburg, Frankfurt a M., Strassburg Düsseldorf, Köln, Mainz, Manheim, Karlsruhe, Krefeld, Worms, Lauterburg. Ezek közül Kre­feld és Lautenberg oly kicsinyek voltak, hogy pl. közöttük a legnagyobbnak Wormsnak mind­össze 27.000 lakosa van, Lauterburg pedig csak egy kisebb község. Kereskedelmi kikötőik megépítésével azonban jelentős szerepre tudtak jutni a német kereskedelemben, a kikötők fen­­állása óta pedig mintegy maguktól rohamlép­tekkel fejlődnek, azonkívül más egyéb jelenté­keny közgazdasági előnyöket is értek el a la­kosság részére is. Dacára, hogy az ilyen gazdasági intézmé­nyeknél, mint a kikötők is, minthogy nagy be­fektetést igényelnek, eleinte nem szoktak direkt pénzügyi haszonra számítani, mégis ezen emlí­tett kikötők jövedelmezősége a legtöbb esetben szép pénzügyi hasznot is hozott, így a breslaui kikötő bevétele a kiépítés után hirtelen emelke­dett úgy, hogy pl. míg 1901 ben csak 63.536 Márka volt a bevétel, 1903-ban már 203.730 Márkát tett ki. Ez pedig megfelel a tőke 1 és fél százalékos törlesztésének s azonkívül 3 és fél százalékos kamatoztatásnak- Ez a haszon. "E­s azonban a tőke csökkenésével és a forgalom folytonos erős fejlődésével máris sokkal jelen­tékenyebbé lett. Karlsruhe város kikötőjében illetve a város­ban a kikötő kiépítése után 1904 ben a város szén- és kavics-szükségletében 164 ezer márka beszerzési költségmegtakarítást értek el a régi árakhoz képest. Ezenkívül a tiszta jövedelem 3,7 százalék volt, a­mi a Rajna felső sza­bályozásával még növekedni fog. Ahol pedig ipari k­­ötöket is létesítettek, ott már maga a befektetett tőke jelentékeny része megtérült az iparvállalatoknak eladott telkek árából, így Strassburgban csaknem az összes költségek egyharmadát 15 millió Márkát be­szedtek még az építés elején az iparvállalatok­nak eladott területekből. E mellett a raktárak tárházak, rakterületek és emelő szerkezetek díjai és bérei évről-évre emelik a város jövedelmét és Strassburg város lakosságának a kikötőhöz fűzött összes reményeit valóra váltották. Majna melletti Frankfurtban eddig is 6­5 millió márkát költött a város a kikötőre s újab­ban 57 5 millió márkát irányoztak új kikö­tők és kikötő berendezések építésére. Az új kikötő főleg ipartelepek számára épül A szük­séges területeket a város már megszerezte és minden telekspekuláció kizárásával adja bérbe, vagy örök áron az iparvállalatoknak. A kikötő jövedelmezőségére elég megemlíteni, hogy a város polgársága által ipari és egyéb célokra felhasznált szénmennyiségeknek beszerzési költ­ségében a múltakhoz képest akkora megtakarí­tást értek el, hogy tisztán ezen szénköltségekben előálló különbözet egyenlő volt a kikötőbe fek­tetett tőke 6 százalékos kamataival. Legérdekessebbek és feltétlenü­l a figyelemre méltóbbak azonban a manheimi kikötőre vonat­kozó adatok. Manheimban ugyanis midőn észre vették, hogy a többi rajnai kikötők versenyfor­galma az ő kikötőjök átrakodási forgalmát visz­­szaeséssel fenyegeti és általában az állami keres­kedelmi kikötők fejlődése nem felelt meg teljesen­­ a várakozásnak, elhatározta a város, hogy egy ipari kikötőt épít saját pénzén. Hozzájárult ehhez az is, hogy az állami kikötőkben a területek örök áron nem adattak el, hanem csak bérel­hetők voltak, továbbá hozzájárult az is, hogy a­ ­ szám

Next