Magyar Idők, 2017. szeptember (3. évfolyam, 204-229. szám)

2017-09-16 / 217. szám

2 LUGAS MEGÚJULÓ ENERGIA - Tanpálya Don Quijoténak, avagy nehéz lesz kompromisszumot teremteni az ellenzők és a pártolók között Merről fúj a szél? Folytatás az 1. oldalról Aztán a szélenergia-lobbi elkezdett sírni, hogy az ilyen szabályok tönkreteszik. Ma már nem lé­tezik ilyen szabályozás. „A franciák életét felfor­gatták - állítja Denis de Kergorlay. - A »demok­ratikus« vitát mellőzve nem ismertették számuk­ra, hogy mi a tét, nem vázolták előttük az alter­natív megoldásokat. Gazdag kulturális öröksé­günk kevesebb súllyal bírt, mint a »modernség«, az, hogy bármi áron megfeleljünk a szén-dioxid­­csökkentési követelményeknek, amelyben Fran­ciaországban a szélerőműveknek semmilyen sze­repük sincs.” A szerző arra utalt, hogy az ország fosszilis erőművekből származó energiafelhasz­nálása csupán 3-4 százalék, amely előrelátható­lag tovább már nem fog csökkenni. Vegyünk egy mai példát, amely ugyancsak bor­zolja a térségben lakók kedélyeit. Normandiában az 1944-es, a szövetségesek által végrehajtott part­raszállás Gold és Juno szakaszával szemben egy tengeri, azaz offshore szélparkot terveznek kiala­kítani nyolcvan darab 215 méter magas torony­nyal. Ez a magasság a párizsi Eiffel-torony kéthar­mada. Nemcsak a történelmi emlékhelyről a ten­ger látványa, köztük a felejthetetlen naplemente menne veszendőbe, hanem az egész környezetben változások következnének be. Ezért fogott össze a helyi lakosság, és a nyáron már röplapokon tá­jékoztatták az odaérkező turistákat arról, hogy mi készül itt. „Felejtsük el az esztétikai kifogáso­kat, ugyanis ez meg sem közelíti azokat a veszé­lyeket, amelyeket egy hagyományos vagy atom­erőmű működése teremt!” - vágják oda a meg­újulóenergia-pártiak. Nem elhanyagolható szem­­­­pont, hogy szerintük a szélenergia „tiszta ener­gia", így környezetbarát. Fúj a szél, a lapát forog, alul meg kijön az áram - valahogy így képzeli el az egyszerű ember. De ez nem így van. Ugyanis ahhoz, hogy azonos feszültségű áram jusson el a fogyasztókhoz, tehát ne ingadozzon, ne a széljá­ráshoz igazodjon, szükség van egy gázturbinára, amely ugye szén-dioxidot ereget magából. A szél­­erőművek áramtermelésének a legnagyobb gondja az, hogy miként tároljuk az energiát, amire még ma sincs megfelelő és megfizethető megoldás. A megújuló energiák felhasználásában Euró­pában Svédország vezet majd 50 százalékos ered­ménnyel, őt követi Finnország 40 százalékos ré­szesedéssel, majd Ausztriáé a harmadik hely 33 százalékos mutatóval. Ők az Európai Unió élta­nulói, egyik sem pénztelenségéről híres. Francia­­ország ígérete szerint, amelyet még Francois Hol­lande tett, de amelyet követ az új elnök, Emma­nuel Macron is, az ország energiaellátottságának 75 százalékos atomrészarányát 2025-re 50 szá­zalékra kívánja csökkenteni. A beharangozottak szerint 2022-re Németországban egyetlen atom­erőmű sem fog üzemelni. Vegyes a „nagy átállás” megítélése is: a német energiaarányban a megúju­lók növekednek, de korántsem olyan mértékben, hogy a leállított atomerőműveket pótolnák. Ezért kellett újra üzembe állítani a német szénalapú erőműveket, és növelni a fosszilis áramtermelők kihasználtságát. Németország az egyetlen olyan európai ország, amely az energiatermelés környe­zetvédelmi területén a pár évvel ezelőtti eredmé­nyeihez képest rosszabbul teljesít. A németek erre mondják, hogy ez a felemelkedés ára. Európa-szerte nagy reményeket fűznek az offshore tengeri szélerőművekhez. Itt nem kell a változó terepviszonyokkal számolni, a szél erő­sebben és gyakrabban fúj, mint a szárazföldön. Mára már azt is kitalálták, hogy hajókra telepí­tik ezeket a hatalmas tornyokat, így helyváltoz­­tathatóvá válnak. Mindenre van megoldás, csak pénz kérdése. Attól függ, kinek éri meg. A fran­cia tervek szerint a Noirmoutier közelében tele­pített szélfarm 62 erőműből áll majd, az Engie nevű konzorcium üzemelteti. A francia állam a tengerre telepített szélparkokból átlagosan 225 eurós áron veszi át az áram megawattját, miköz­ben vannak olyan északi-tengeri offshore erőmű­vek, amelyek mindenféle szubvenció nélkül 30- 40 eurós, gyakorlatilag piaci áron árulják az ára­mot. Az Engie-nek kétmilliárd eurót kell befektet­nie, és ezért 25 esztendeig évente 450 millió eu­rót kap, az egész üzlet alatt csak ezen több mint 11 milliárd eurót kaszálhat. És ezt az adófizetők fizetik meg. Az egyik szélerőmű-ellenes mozgal­­már így fogalmazott: „A francia szélpark olyan nekünk, mintha egy Rolls-Royce áráért vettünk volna egy Citroen Kacsát.” De egyelőre nem kell attól félni, hogy a tervezet hamarosan megvaló­sul. 2012-ben született megállapodás arról, hogy négy szélfarmot hoznak létre Franciaország part­jainál. Ebből hármat az Électricité de France, EDF és egyet az Engie, a volt GDF-Suez kapott meg. A szélparkok itt is ugyanazt a célt szolgálnák majd, mint Németországban, az atomerőművek kivál­tását. Az azonban biztos, hogy 2021 előtt a fenti tervekből nem lesz semmi, és valószínűleg az új környezetvédelmi miniszter, Nicolas Hulot azért csak utánanéz a horribilis árnak. A megújuló energiák közül a napenergia tört az első helyre. Ilyen különbséget a környezetvé­dők nem tesznek, mindig azt hangoztatják, hogy a szél- és napenergia kéz a kézben járnak. Kiegé­szítik egymást: napfény csak nappal van, nyáron Szélkerék barkácsolása háborús viszonyok között a damaszkuszi Hazehban Fotó: Reuters VILLANYAUTÓK - Elkerülhetetlen országos és városi energiastratégiák kidolgozása Töltési kényszer Tudományos és energetikai prognózisok szerint a Föld kőolajkészletei akár negyven-ötven éven be­lül kifogyhatnak, így egyre többen fordulnak az alternatív megoldásokkal működő személy- és áru­szállító gépjárművek felé. Európában és a tengerentúlon jelentősen megnőtt a tisztán elektromos gépkocsit használók száma. Vajon a trendek vagy inkább a fenntarthatóság vezérli a vásárlókat? Valóban sokkal környezetkímélőbbek ezek az autók? Sárdi Krisztina B­árhol találkozzunk is valamelyik nagy autógyártó elektromos gépkocsijának reklámjával, biztos, hogy szerepelnek benne a „környezetbarát” és „könnyebben ve­zethető” hívószavak. Noha elsőre nem akaró­­dzik elhinnünk a szlogeneket, amikor lehető­ségünk adódik kipróbálni a Nissan Leaf névre hallgató, 2017-es szériájának egy darabját, ki­derül, a hirdetések tényleg nem hazudnak. Az autó egy gombnyomással indul, nem „durrog” fel a motor a sárga jelzésnél, és valóban szin­te hangtalanul suhanunk. Az elektromos autó a kezdő vezetők álma, ugyanis nem tud leful­ladni, hiszen nem kell sebességváltóval és kup­lunggal vacakolni.­­ A hozzáértők biztos idegenkedve fogadják a gondolatot, hogy nem kell sebességtől függően feljebb váltani vezetés közben, de műszaki okok­ból nincs rá szükség, mert a villanymotor egy adott maximális fordulatszámmal a gyártó ál­tal meghatározott áttétellel képes egészen a 140- 150 kilométer/órás tempóig kiszolgálni az igé­nyeket - magyarázza az elektromos jármű mű­ködését Bökönyi Gergely autóértékesítési veze­tő, miközben a Leaffel teszünk egy próbakört. , * ; 4 1» * - Ezenfelül ez a motor már zéró fordulatszám­tól rendelkezik indítónyomatékkal, így a kup­lungozás is kiiktatható, ami a belső égésű mo­tor esetében nélkülözhetetlen. Most már érthető, miért gyorsul olyan könnye­dén és tökéletes ritmusban a villanyautó, amely­ben ülünk, nagyon „jól húz”, nem rángat, jólle­het a hirtelen fékezés és elindulás kicsit felka­varhatja a gyomrunkat. A műszerfalról leolvas­ható, hogy mennyit mehetünk még, mire az ak­kumulátor lemerül.­­ Az elektromotort ugyanolyan lítiumion­­akkumulátor táplálja energiával, mint amilyen a mobiltelefonunkban van, csak persze sokkal nagyobb méretben, sokkal több cellával. Ez az akkumulátor sem reagál jól a kemény hidegre és a kánikulára - folytatja Bökönyi. - Tölteni is ugyanúgy kell, mint a mobilunkat, csak nem a lakásban, hanem a garázsban lévő konnektor­ból, amíg otthon vagyunk, vagy például a heti nagybevásárlás alatt az áruházlánc parkolójá­ban lévő gyorstöltőről. Az, hogy egy feltöltéssel meddig autózhatunk, az akkumulátor erősségétől függ, de jelenleg nincs a világpiacon olyan elektromos jármű, amely­nek 250-300 kilométernél nagyobb lenne a ha­­tótávja. A Volkswagen új Golfja, az új Leaf és a Tesla (az elektromos autógyártást forradalma­sító, Elon Musk amerikai milliárdoshoz köthe­tő cég) legújabb szériája is csak maximum 400- 450 kilométert lesz képes megtenni egy feltöl­téssel. Ezt az értéket némileg korrigálja a féke­zés, a villanyautók ugyanis elsősorban energia­­visszatáplálással fékeznek, vagyis fékezés köz­­­­ben kicsit töltődnek. Éppen ez az a tulajdonsá­guk, amely miatt városi közlekedéshez kiválóak, hiszen a dugóban araszolás nem meríti le az au­tót, viszont európai „road tripre” ne villanyautó­val induljunk, mert az autópályán könnyen ott ragadhatunk - főleg, amíg az elektromos „tan­kolás” infrastruktúrája még gyerekcipőben jár.­­ Jelen pillanatban az elektromos járművek egyik legnagyobb kihívása a feltöltés és a ha­tótáv kérdésének megoldása. Amíg ezekre nem találnak megoldást, addig hiába kisebb e jár­művek környezet- és zajszennyezési mutatója, nem lesznek elég versenyképesek - hangsúlyoz­za Csiszár Csaba, a Budapesti Műszaki és Gaz­daságtudományi Egyetem Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszékének docense. - Bár a gyors- és villámtöltők teljesítménye egy­re jobb lesz, az akkumulátorok hatótávját is kell bővíteni, arról nem beszélve, hogy ezzel párhu­zamosan az elektromos hálózatot is fejleszteni kell. Magyarországon ma tisztán elektromos au­tóból körülbelül kétezer darab fut az utakon, és ez a szám szépen emelkedik. Jelenleg még nem jelent kihívást, de a jelentős felfutása már igen, ezért elkerülhetetlen az országos, illetve a vá­rosi energiastratégiák kidolgozásakor ennek a figyelembevétele. Az elektromos járművek még drágábbak, mint a hagyományos gépkocsik, bár a jelenlegi pénzügyi ösztönzőrendszer igyek­szik ezt a különbséget mérsékelni. Tény, hogy a bekerülési költség gyakori használat esetén az olcsóbb fenntartási és üzemeltetési költsé­gek miatt megtérül. Az utazó részéről tehát tu­datos döntések szükségesek, mérlegelve a töb­bi közlekedési módot is (taxi, telekocsi, tömeg­­közlekedés). – 2017. szeptember 16., szombat ÁRAMVONALAS MALACORRÚ A Forbes magazin augusztus végén kürtölte vi­lággá, hogy az elektromosautó-gyártásban amúgy is jeleskedő Volkswagen egy merész hú­zással újra piacra dobná ikonikus kisbuszát, a VW Transporter T2 mikrobuszt. Az Egye­­sült Államokban és Európában is főként a hetvenes években népszerű jármű a hippimoz­galmak és fesztiválok nélkülözhetetlen kelléke volt, a szivárvány minden színében pompá­zott, virágokkal és békejelekkel díszítették. Az eredetileg 1967-ben bevezetett, itthon sok­szor csak malacorrúnak nevezett jármű kiválóan alkalmas volt nagy családi kirándulások, körutazások lebonyolításához, de költöztetéshez és áruszállításhoz is. Egyszerre volt jó la­kóbusznak és áruszállító tehergépjárműnek is a panoráma-szélvédő, a leengedhető első ab­lakok, valamint az oldalsó csúszóajtó okán. Az USA-ban a szörfösök körében még mindig nagyon népszerű kisbuszt a német cég a tervek szerint 2022-re hozná vissza a forgalomba merőben új dizájnnal és elektromos verzióban. A Volkswagen észak-amerikai vezérigazga­tója, Hinrich J. Woebcken szerint a jármű a használhatóság, a fenntarthatóság, a high-tech szaktudás és az érzelmek tökéletes egyensúlyának jelképe lesz majd.

Next