Vasuti és Hajózási Hetilap, 1941 (43. évfolyam, 1-52. szám)
1941-01-01 / 1-5. szám
VASÚTI ÉS HAJÓZÁSI HETILAP 1 — 5. számá val csőkeként. A következő években a kiesés még jelentősebb, mert egyik évről a másikra 15 millióval is csökkent a szállított utasok száma. A személyforgalom emelkedése az 1933. évi kiemelkedő értéktől eltekintve, tulajdonképpen 1935- ben indul meg. Amíg 1934-ben a MÁV mindössze 59 millió utast szállított, addig 1935-ben a szállított utasok száma csaknem 63 millió. A forgalom növekedése ez adatok szerint 6.1%-nak felel meg. A következő esztendőben a forgalom 7.6%-kal javult majd 1936-ról 1937-re 115%-os javulást figyelhetünk meg, míg 1938-ban a MÁV utasforgalmának javulása 7,2% volt. A forgalom jelentősebb növekedése azonban 1939-ben indult meg. Amíg a MÁV vonalain 1938-ban mindössze 81 millió utas utazott, addig 1939-ben már a százmilliót meghaladja ,a szállított utasok száma, ennek ellenére, hogy ennek az esztendőnek forgalmát már igen sok körülmény lényegesen megzavarta, hiszen az esztendő egyharmada a háború idejére jut és ez a körülmény már a késő nyári hónapok forgalmát is hátrányosan befolyásolja. Egy év alatt a MÁV utasforgalma csaknem 24%-kal növekedett, ami akkor is számottevő, ha tekintetbe vesszük azt a körülményt, hogy ebben az esztendőben a MÁV már az elsői bécsi döntéssel, majd a Kárpátaljával megnagyobbodott csonkaország forgalmi igényeit szolgálta ki. Ez, a forgalomfejlődés 1938 után szédületes iramban történt olyannyira, hogy a MÁV 1939-ben csaknem, tízmillió utassal többet szállított, mint 1927-ben és ötmillióval is többet, mint a megelőző időszak 1928-as, csúcsforgalmú esztendejében. Ugyanilyen arányokban növekedett a megtett utaskilométerek száma. Lényeges eltérés nincsen az előbbi adatok és az utaskilométerekre vonatkozó adatok között, amit egyébként bizonyít az a körülmény is, hogy amíg 1927-ben egy utasra átlag 30.1 km megtett út jutott, addig 1932-ben 32.4 km, 1938- ban 30.0 km és 1939-ben 32.2 km. Az ország területi megnagyobbodása következtében az átlagos utazási távolság nem növekedett meg, mert a hosszabb utakat megtevőik száma csekély és ezzel szemben rohamosan emelkedik a városok környéki forgalmának utasainak száma, ami ellensúlyozza azután az átlagos utazási hossz megnövekedését. Vasútaink áruforgalma is rohamosan növekedett utóbbi éveinkben és a MÁV-ra háruló feladat ez irányban is szaporodott és növekedett. A vasúttal szállított teheráru mennyisége a gazdasági válság mélypontja óta, 1932-től egyenletesen emelkedik, de 1938 és 1939 között olyan emelkedés mutatkozik, ami nagyon feltűnő: egyötöddel több fehérárut szállítottak a vasutak 1939-ben, mint egy évvel előbb. Ha még nem is érte el a teheráruk mennyisége az 1927. évi csúcsértékét, de 1939-ben már megközelítette ezt. Az árutonnakilométerek alakulásában azonban az ország területi megnövekedése már kifejezésre jut. 1928-ban egy tonna átlagosan 122 km utat tett meg a MÁV vonalain, 1932-ben a válság mélypontján csak 112 km-t. A válság szintével növekszik már a szállított áruk szállítási távolsága, mert 1937-ben 136 km-t mutathatunk ki, de 1938-ban már csak 134 km az átlag. Az ország területi növekedése következtében azonban 1939-ben egy tonna átlagos szállítási hossza 150 km-re emelkedett, így tehát a Valutaknak nemcsak többet, hanem nagyobb távolságokra is kellett szállítani. Láthatjuk ezekből, hogy a rendkívüli idők eseményeitől függetlenül is számottevő forgalomnövekedés mutatkozik vasutainknál. Vasutaink és vasutasaink így a normális esztendőkben is mind több és több munkát kellett hogy végezzenek. Milyen teljesítményt kívánnak tőlük a rendkívüli események? A normális idők teljesítménye is még jobban értékelhető lesz azonban akkor, ha a teljesítménnyel szemben néhány statisztikai adatot sorolunk fel. A MÁV 1927—28. éveikben 1850 mozdonnyal, 1937—38-ban pedig csak 1848 mozdonnyal rendelkezett. Mondanunk sem kell, hogy tíz-tizenkét év alatt a mozdonyok állaga is romlik, még ha mindent el is követtek jó karban tartásuk érdekében. Az elmaradt mozdony, kocsi és egyéb anyag beszerzése egyszerre égető szükségként lépett fel, s a megnagyobbodott ország rohamosan növekvő forgalmi szükségleteinek kielégítése mind nagyobb feladat elé állítja a magyar vasutasságot. A személyzet számában is az éveken át tartó válság hatása alatt lassú visszafejlődés volt 1927—28. években a MÁV alkalmazottak száma 59.644, ezzel szemben 1937—38-ban csak 58.141 alkalmazottat mutatnak ki. Bizton reméljük, hogy az általános figyelemnek a közlekedési problémák és a vasutak felé irányulása alkalmas lesz arra, hogy kormányzatunk megtalálja a vasutak reorganizációjához szükséges legjobb és leghatályosabb eszközöket. A közeli nyili rendkívüli eseményei, de a normális forgalomfejlődés is egyszeriben megszüntették azt a hamis látszatot, amit a gazdasági pangás súlyos évei alatt a vasutak ellen sokan annyira ki akartak használni, hirdetve, hogy a vasutak már elveszítették jelentőségüket. A magyar vasutasok most igazolták azt, hogy ez a beállítás hamis volt és nem tartható fenn. A vasutak jelentősége a legújabb korban sem veszített semmit sem, a vasutak jelentősége az automobilizmus fejlődése ellenére is megmaradt azon a szinten, amelyen volt. A vasutakba fektetett tőkék a jövőben is meghozzák azokat a kamatokat, amelyeket a múltban, de ezek mellett korunk és napjaink igazolták azt is, hogy a kamatok keresése egy olyan intézménynél, amelynek a nemzet életére és fejlődésére olyan nagy befolyása van, mint a vasutaknak helytelen és csak a rideg pénzgazdasági elveknek szigorú érvényesülése lenne. A vasutak a nemzetgazdaságnak fontos és nélkülözhetetlen eszközei és ezért a vasutakba fektetett milliók és nagy nemzeti erőfeszítések sohasem céltalanok, sohasem haszontalanok, hanem nagy és magasztos céllal bírnak akkor is, ha pillanatnyilag esetleg nem is kamatoznának megfelelően. A magyar vasutasság emberfeletti hazafias munkájával pedig elérte azt, hogy ma már bátran lehet hirdetni ezeket a gondolatokat, amelyeket egykét évvel ezelőtt — mint nevetséges maradiságot talán a sajtóban megjelentetni is lehetetlenség lett volna.