Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)

1875-01-07 / 1. szám

Ezek az ügy jelen állásában a legközelebbről felmerülő gon­dolatok nézetünk szerint. Hogy ai­­­ nem várunk arany hegyeket tőle , az világos. Nem áltatjuk magunkat egy pillanatra sem azzal, hogy a keleti piac­o­kon a magyar ipar versenyezzen az angollal. A Presse azt hisszi, hogy az osztrák képes erre. Ez ugyan felette kényes állítás , bajos lesz bebizonyítani. Hanem az osztrák előny mégis világos : a nyers magyar termények ellen nyitnak a verseny­társnak utat. A praktikumra nézve azonban nem lehet elfogadni az általá­nos óhajtásokat, miket a „Neue freie Presse "hangoztat irányadókul. Ez ügy rég kilépett az általános óhajtások keretéből. Positív, konkrét alakot öltött magára, ilyenül kell kezelni is. A külügy­minisztérium kétségkívül határozott állást vett ipár ez irányban, s ha egy évvel ezelőtt — ha nem csalódunk —, Éber Nándor inter­pellác­iójára a magyar delegác­ió nem eléggé konkrét választ ka­pott is e tárgyban, azt az ügy akkori stádiuma tette szükségessé. Kívánatos volna, ha világosan láthatnók itt a kormány álláspontját. Mert kétségkívül e kérdés az osztrák-magyar monarchia legfonto­sabb kérdéseinek egyike. A m. kir. államvasutak 1873. évi üzleti jelentése. A m. kir. államvasutak igazgatósága a lefolyt év utolsó nap­j­­aiba­n közzétette az 1873. évre szóló üzleti jelentést, mely tiszta képet nyújtja ezen oly fontos vasúti hálózat egyes vonalainak ugy az épités, mint az üzlet tekintetében, miért is czélszerűnek látjuk arról lapunk hasábjain bővebben megemlékezni. — A jelentés első része tartalmazza a pályaleirását s az épités és felszerelésre vonat­kozó adatokat, melyekből sorrendben kiemeljük következőket. Az 1872. végén üzletben volt vonalak. Az 1872. év végén ezen vonalak voltak üzletben : 1. Budapest-Hatvan-Salgótarján, mely 16-27 mértföld hosszú pályavonal 1867-ben nyílt meg. Az ezen elsőrangú vonalba 1873. év végéig befektetett építési tényleges költség 14,024.8­44 frt 54 kr. 2. H­a­t­v­a­n - M­i­s­z­a 1 -­z 15-22 mértföld hosszú első rangú és a Vámos-Györk-Gyöngyösi 1-42 mértf. hosszú másod rangú vo­nal. Mindkettő 1870-ben nyilt meg s az 1873 végéig befektetett tényleges költség 9,333,986 frt 90 krt tesz, mely összegből a hatvani pályaudvarra esik 779,858 frt 61 kr. 3. S­al­g­ó -T­ar­j­án - 7 ó­l­y­0 m 11-90 mértf. hosszú első rangú pálya mely 1871-ben nyilt meg és 4. az 1872-ben megnyilt Zólyom-ruttkai 12-86 mértföld hosz­szu szintén első rangú pálya. E két vonalba az 1873. év végéig be­fektetett tényleges építési költség 22.333.539 frtot tesz. 5. az 1871-ben megnyilt Miskolcz-bánrévei másod­rendű vo­nal 5­98 mértföld hosszban, melynek tényleg befektetett építési költsége 1873 végéig 2.040.842 frt. 64 krt tesz. 6. Füzes-Abony-Eger 2­18 mértföld hosszú másod­rangú vonal, mely 1872-ben nyilt meg s melybe 1873. végéig 831.618 frt 39 kr tényleges épitési költség fektetetett és végre 7. a Zákány-zágrábi 13­ 53 mértföld hosszú első rangú déli vonal, melynek épitési tényleges költsége 1873. végéig 7.298.278 frt 97 krt tett s mely 1870-ben nyilt meg. Üzletben volt tehát az 1873. év elején összesen 69­78 mértf. első- és 9­58 mértf. másodrangú vonal, melyekbe 1873 végig egész­ben 55.872.110 frt épitési költség fektettetett. Ezen vonalakon, építésük be lévén fejezve, 1873-ban csak apróbb pótépitések történtek. B) Az 1873. év folyamában üzletbe vett vonalak. Az 1873. év folyamában következő vonalak helyeztettek üzletbe: 1. H­a t v­an - S­z­i 1­n­t­a. Ezen vonal nyomjelzése az 1868. év őszén kezdetett meg, kiépitése pedig ezen Magyarország árukivi­telére nagyfontosságú pályának 1871. évi január hó 1-én kötött szerződéssel az angol-magyar bank és Sepper János vállalkozóknak adatott át. — A szerződésszerű bevégzési határidő 1872. évi decz. hó 19-ére volt kitűzve, megnyitása azonban csak 1873. év márcz. hó 10-én történt. — A pálya a pest-ruttkai fővonal hatvani állo­másából ágazik ki, s a Zagyva folyó által szelt termékeny Jászkun síkságon, nevezetesen Mohnostor, Jászberény, Tápió-Györgye és Uj-Szászon át vezet Sír-' Era. — A vonal teljesen sik pálya, mely Jászfényszaru , a Zagyva vizét 28.5 méteres egy nyilásu, Jászberér mett pedig két nyilásu, egyenkint 20.0 mé­teres vasrácskiá­n haladja át. — Szolnokon, hol a vonal a tisza­vidéki vasút vonalához csatlakozik, az ottani pályaudvar közös használatra alakittatott át, mely készítmények iránt a vonal épitési vállalatával külön egyezség köttetett. — Minthogy azonban a Tiszán szállított javak rakodására szükségesnek mutatkozott, hogy a Tisza mellett teher-pályaudvar építtessék, utólagosan az is elha­tároztatott, hogy a személypályaudvartól a Tisza partjáig szárny­vonal, ott pedig külön teher-pályaudvar létesíttessék, mely munkák biztosítása czéljából az angol-magyar bank és Sepper János vállal­kozóval szintén szerződés köttetett. Az alépítmény a fennállott magy. kir. vasutépitészeti igazga­tóság szabványai szerint készül. A töltések koronaszélessége 4­0 mtr, magasságuk átalában csekély. A nagyobb nyilt átereszek és hidak vashordszerkezettel birnak, mely szerkezetek Körösy gráczi gyárában készittettek. Az említett két Zagyva-híd kivételével a többi áteresz csekély jelentőségű. Alagút ezen vonalon nem fordul elő. Az­ átjáró van 25 méter össznyílású aluljárón kivül pályaszin­ben 31 forgó és 28 vonó sorompóval ellátott, s amazokból 153 l­eme­zekből 133 méter összes szélességgel bíró átjáró, melyeknek hu­zalvezetéke összesen 16­0 kilométer. A felépítményhez méterenként 6600 vámfont súlyú vassinek alkalmaztattak, melyek Rhimney és Tredagai­ angol gyárakban készültek. A váltók Kőrösy gráczi gyá­rában, a keresztezések és fordító korongok pedig Ganz és társánál Budán készíttettek. Váltó és keresztezés valamennyi állomáson együtt véve 58 darab van, 4-6 méter átmérőjű fordító korong 2 db. és 12­­0 mtr. átmérőjű 1 d­b. A jelzési és távirdai készülékek Wei­rich Ágoston által szállíttattak. A magas építmények a volt magy.­aar vasutépítészeti igazga­tóság által kiadott szabványok szerint építtettek. 2. Garamberzencze-Selmecz. A zólyom-ruttkai fővonalból kiágazó bányavasút főczélja, a selmeczi bányaüzemhez szükséges anyagok, különösen a szén olcsó és biztos szállításának eszközlése. Építése a kincstár költségén a magy. kir. államvas­utak közegeinek felügyelete alatt történt. Minthogy pedig Selmecz felé a postán kívül egyéb közlekedési mód nem létezik, a pálya nem csupán az érez és szén, hanem személyszállításra is szolgál A vonal nyomjelzése a főbányagrófi hivatal közegei által 1868. évi julius hó végével kezdetett meg, s először mint lóvonatu pálya terveztetett. Az 1869. év őszén azonban elhatároztatott, hogy a vonal, mint keskeny vágányu mozdony-pálya épittessék; ennek folytán a nyomjelzés vezetésével a volt magy. kir. vasutépitészeti igazgatóság bízatott meg. A vonal közigazgatási bejárása 1871. évi augusztus hóban tartatott meg, melynek megtörténte után a vonal épitése azonnal foganatba vétetett, ugy, hogy a pálya — daczára a sok épitési nehézségnek — még 1873. év szeptember 10-én adatott a közforgalomnak. A pálya a magy. kir. államvasutak garam-berzenczei állomá­sából ágazik ki, s az állomás közelében 5 jármű és 80 méter össz­nyilással épült fahídon halad át a Garam folyón. Innét, mintegy 3 kilométer hosszasságban, a Garam bal partját követi kelet felé a Jaszenicza völgyig, hol a pálya Selmecz felé délre fordul. Jaszenicza völgyig az emelkedések 0,8° 06 közt változnak. A Jaszenicza patak jobb partján 10—160/év-es emelkedéssel fejlődik. Kozelnik község előtt azonban 2 kilométer hosszú 20%c-es emel­kedés iktattatott be, mi által lehetővé vált a községet, mely az egész völgyet elzárja — kikerülni.­­• Innét egy kilométer hosszú vizszintes úton a pálya ismét a völgy lábazatát éri el, a hol azt követvén, 12—180/m o-es emelke­déssel Bélabánya állomást éri el. Ezen állomás Garam-Berzenczé­től 14­5 kilométerre esik, s a vonal vízállomását képezi. Bélabányától, mely állomásig a pálya 157 m­éternyire emel­­­kedett, a 7­5 kilométer távolságban lévő selmeczi vízválasztóig a további 142 méternyi magaslat 2010-es emelkedéssel éretik el. A vízválasztótól, melynek tengerszin feletti magassága 562 métert tesz, a selmeczi állomás 102 kilométer távolságra esik, s en­nek feksziki magasságát 209/op-es eséssel éri el a pálya. A garam-berzencze-selmeczi vonal 1'0 meter nyomtávolsággal birván, az alépítmény koronasz­élessége 2­ 5 méterre állapíttatott meg, mely szélesség azonban az eszközölt túlemelés folytán megfe­lelőleg nagyobbittatott. A talpfák alatti kavicsréteg vastagsága 0,13 métert tesz. Az átereszek részint boltozottak, részint födöttek vagy nyíltak fahordszerkezettel. Az ivekben átmeneti ivek alkalmaztattak és pedig akként, hogy az egyeneshez mindenkor egy 10­o méter hosszú, 300­ méter körsugáru iv csatlakozik, erre egy 10­0 méter hosszú 150 méter sugáru iv következik s ebből indul ki csak a legkisebb sugáru iv. Hasonirányú íveknél a közbenső egyenes 5'0 méterre vétetett fel, ellenkező irányú íveknél azonban 20­0 méter hosszú egyenesek iktattattak közbe. Megemlítést érdemel még a garam-berzenczei állomáson léte­sített kocsiátrakodó, hol ugyanis a nagyobb teherkocsikból az átra­kodás a kisebbekbe közvetlenül történik. A bányavasút első vágá­nya e­­zélből oly közelbe fektettetett a szabványos távolságú vá­gányhoz, hogy a kocsi­ oldalak közti távolság csak 0,2 métert tesz. A most említett vágány tengelye 2­85 méter távolságban fek­szik egymástól, míg a többi keskeny vágányu tengelyek távolsága 3­2 métert tesz. Minthogy a terheknek szállítása leginkább Selmecz felé, s

Next