Vasuti és Közlekedési Közlöny, 6. évf. (1875)
1875-01-07 / 1. szám
Ha továbbá D. D. a bora irányát jelöli, azt látjuk, hogy itt a legnagyobb elhajlás D. e. B. szög még sokkal kisebb, t. i. 73° helyett csak 33° 45'; borával tehát a bejárás e szerint még kevésbé lehetséges mint sciloccoval. Tudva pedig, hogy a bora és a scilocco a Fiumében uralkodó szelek közül a legkellemetlenebbek közé tartoznak, fenti körülmény első pillanatra csakugyan bajnak látszik. Ezen bajnak elhárítására czikkre az első módosítás szerint a nyugati bejáratot oly formán kívánja átalakítani, hogy a III. mólót 60 méterrel rövidebbre tervezi és azt 150 méternyire tovább nyugat felé helyezi; a tumoló átellenében tervezett sarkantyút eredeti helyén meghagyja, de 25 méterrel rövidebbre tervezi; innen a 250 méter hosszúságban tervezett hullámtörő gátat pedig csak 150 m. hosszban és délnyugati irányban ,elhajlítva azon pontig kivánja folytatni, hol a III moló nyugati széle és a scilecco iránya egymást metszik Ezen módosításra vonatkozólag és egész általánosságban bátor vagyok azt állítani, hogy azon esetre, ha a czikkíró által tárgyalt átalakítás, a létesítésre elfogadott tervezeten eszközöltetnek, akkor a fiumei kikötő azon igényeknek és követelményeknek alig volna képes többé megfelelni, melyeket egy jó, úgynevezett műkikötőtől követelni lehet, és amelyeknek kell, hogy megfeleljen, és Fiume — mihez az állam oly nagy reményeket köt és hol a kereskedemnek emelésére semmi áldozatot sem kímér, ez esetben kikötőjének nem sikerült volta folytán, jelentőségre alig emelkedhetnek. Czikkiró ezen módosított bejáratának állítólagos előnyeit 3 pontban foglalja össze, és azt mondja: [ 1. hogy a jelen 100 méternyi méretnek 217*3 méterre való kiszélesítése lehetővé tenné, hogy D. K. szél mellett a nehéz szerkezetű vitorlás hajók vontató gőzösök igénybevétele nélkül a kikötő belsejét kényelmesen és veszély nélkül elérhessék; 2. nagyobb volna a valószínűség arra nézve, hogy a hajók bent a kikötőben ellenkező irányú szelekkel vitorla műveleteket vihetnének végbe; 3. egy további előny lenne a kikötő területének tetemes megnagyobbulása és az építkezési költségek egyidejű kevesbülése, miután 60 folyó méter moló 25 m. sarkantyugát és 100 m. hullámgátnak építési költsége egészen elesnék, és ezek ellenében csak 150 folyóméterrel lenne hoszabb rakpart építendő. Ezen ajánlt módosításnak közelebbi megvizsgálásánál azonban az mutatkozik , miszerint a fennt elősorolt előnyök vagy nem léteznek, vagy teljesen értéktelenül tűnnek föl; más oldalról pedig e módosított tervezeten figyelmet érdemlő hiányok is mutatkoznak, u. i.: 1. Az első pontban felemlített azon körülmény, hogy a vitorlás hajók a D. K. szél felhasználása mellett a kikötő belsejének kezdetét kényelmesen és veszély nélkül elérhetik, semmi nevezetes haszonnal összekötve nincsen és az a torkolatnak jelen szerkezete mellett is lehetséges. 2. A második pontban kilátásba helyezett vitorlázhatás a kikötő belsejében egyszerűen nem áll, nem lehetséges, és ha lehetséges volna is, nem fontos s különben is a vitorlázhatásnak lehetősége a kikötő belsejében, a torkolatnak módosításával semmiféle összefüggésben sem áll. 3. A harmadik pontban kilátásba helyezett nagyobbítása a kikötőnek és az építési költségek egyidejű kevesbülése, a szóban forgó módosítás által el nem érhető. 4. Az úgynevezett előkikötő egészen elesnék. 5. A módosításnak foganatosítása folytán a kikötő belsejében nyugodt vízről alig, vagy csak ritkán lehetne szó. 6. A kikötő bejáratának 100 méterről 2173 méterre való kiszélesítése ennélfogva hiánynak jelezhető, melynek utólagos kijavítása egyáltalán nem is volna lehetséges, s a csak legaláb részbeni kijavítása pedig roppant pénzösszegeket igényelne. A következőkben megkísérlem fennti állításaimat bebizonyítani. Érdekes tudni, hogy milyen elvekből indulnak ki a tengerészek egy kikötőnek megítélésénél. Bátran merem állítani, hogy nincs mérnök, aki egy olyan kikötő-tervet tudna készíteni, melyet a tengerészek azonnal rosznak ne nyilvánítanának, amint kitűnik, hogy az új kikötőben egyik másik vitorla gyakorlatot akadálytalanul majd véghez nem vihetnek. Tudvalevőleg azonban egy kikötő építését sokkal fontosabb indokok vezérlik, mint a hajók vitorla-gyakorlatai, mert ha csak azt akarnánk elérni, akkor egyszerűen a kikötőt csak nem építeni kellene, s a tengerészek e kívánsága a legtágasbb értelemben teljesítve lenne. Egy jó kikötőnek első és fő kelléke az, hogy abban lehetőleg nyugodt víz legyen úgy, hogy abban a hajók teljesen biztosítva legyenek és a ki- és berakodási műveleteket bármilyen irányú vagy erősségű külszél mellett minden nehézség és fennakadás nélkül véghez lehessen vinni. A második fő kellék pedig az, hogy a hajókkal a kikötőt minden irányú vagy természetű szél dühöngése mellett is, könnyen és biztosan el lehessen érni, s ugyanoly könnyen és biztosan el is lehessen hagyni. Az első kívánalomnak betölthetése czéljából szükséges a kikötőt védfalakkal lehetőleg minden oldal felől elzárni és torkolatát a lehető legkisebb méretre összeszorítani úgy, hogy a hullámzajlásnak a kikötőbe való terjedése, különösen viharok alkalmával a mennyire e czél egyáltalán elérhető, lehetetlenné tétessék. Miután azonban egy bizonyos szélességű nyílást mely bejáratul szolgál, mégis hagyni kell; természetes, hogy léteznek oly irányú és természetű szelek, amelyek a vitorlás hajóknak közvetlen ki- vagy bejárást megnehezítik, esetleg lehetetlenné is teszik. A mondottakból kiviláglik , hogy a mérnök vajmi nehezen képes a hajós által egy jó kikötőről támasztott igényeknek megfelelni. H hogy ha esetleg a helyi viszonyok sehogy sem engedik a bejáratot oly szélesre szabni, hogy azon át nemcsak a gőzösök és alkalmas szerkezetű vitorlás hajók, hanem mindennemű vitorlás hajók is közvetlenül juthassanak a kikötőbe, akkor a második főkelléknek elérése czéljából a tulajdonképeni kikötő mellett egy tágas és biztos uszorokkal (Boen) felszerelt előkikötőt szükséges építeni , de soha sem szabad a nyugodt víz rovására a kikötő torkolatát a szükségesnél szélesebbre szabni. Egy tágas és biztos előkikötő vagy legalább egy jó horgony fenékkel bíró úgynevezett nyílt kikötő (offene Rhede), hol a megérkező hajók akkor fognak horgonyozni, ha azoknak a kikötőbe való közvetlen bejuthatását egyszerre érkező sok hajó vagy ellenkező szelek lehetlenné teszik, mindig szükséges, mely előkikötőből azután a hajók egyenkint és egymás után a kikötőbe vontattatnak, ahol is műveleteiket teljesen nyugodt vízben eszközölhetik. Egy biztos előkikötő továbbá azon oknál fogva is szükséges, mondhatnám nélkülözhetetlen, hogy azon hajók, melyek éjjel vagy ködös időben érkeznek, és azok melyek egészségügyi vagy bármi más oknál fogva a kikötő belsejébe egyáltalán nem mehetnek, az előkikötőben a szükséges védelmet megtalálják. Idegen hajók pedig közvetlenül egyáltalán soha sem mehetnek a kikötő belsejébe, hanem csak akkor, ha erre az engedélyt a kikötő parancsnokságától kinyerték. A mondottakból kiviláglik, hogy oly szerkezetű vitorlás hajóknak is, melyek az épen uralkodó szélnek felhasználása mellett a kikötő belsejébe még bejuthatnának, a közvetlen bemenet mégiscsak ritka esetekben lesz megengedve, de másrészről feltéve azon esetet, hogy a bejárat oly tág és kényelmes volna, hogy valamennyi vitorlás hajó az uralkodó szélnek felhasználása mellett a kikötőnek belsejét még elérhetné, azzal még sem nyertek volna semmit, miután még sem lehet feltételezni, hogy a hajók az egy kilométernél hoszszabb és aránylag keskeny kikötőben az abban állandóan lerakott tetemes mennyiségű uszorok és az azokon kikötött hajók között vitorla gyakorlatokat fognának folytathatni azon pontig, amely kikötésükre kijelöltetik. A kikötő belsejében ezeknél fogva tehát a hajókat mégis vontatni kell, vagy pedig uszorok vagy kikötő oszlopok segítségével fogják magukat a számukra kijelölt rakodási helyig elszállítani. Ezt előre bocsátván világos, miszerint teljesen elégséges, ha a hajók minden irányú szél mellett biztos előkikötőbe juthatnak és a fennteírt műveleteket abból megkezdhetik. Ha az újabb műkikötők bejáratainak nyílt szélességeit vizsgáljuk, azt találjuk, hogy a tervezők mindig arra törekedtek, hogy a torkolatot lehetőleg szűkre tervezzék, hogy bent a kikötőben lehetőleg nyugodt vizet nyerjenek. A marseillei úgy nevezett régi kikötőnek torkolata 80 méter széles, az új kikötőé ugyanott még kevesebb, a triesti új kikötőnek bejárata 100 méterre volt tervezve, jelenleg 94 méter széles. Fiuméban a tervezett főbejárat 100 méterre van megállapítva. A Czikkiró ellenben a bejáratot 217*3 méterre „javítja", azért, hogy a nehéz szerkezetű vitorlás hajóknak is lehetségessé tegye, hogy azok közvetlenül a scilecco felhasználásával a III. moló, illetőleg a sarkantyú mögé juthassanak, és ezen a mint látszik teljesen lényegtelen előnynek elérhetése czéljából czikkbó feláldozza az előkikötőt, és miután a fiumei nyílt kikötő (Rhede) roppant vízmélység — 40 és több méter — miatt, a hajóknak szintén nem nyújthatja a kívánt biztosságot, világos, hogy ez esetben a hajók Fiuméban a kikötőn kívül majdnem semmi védelmet sem találnának Nem sokkal jobb sors várna a hajókra ezen állítólagos „javítás" mellett a kikötő belsejében. Ismeretes ugyanis, hogy Fiuméban — habár a scilocco (D. K. szél) egyike az ott uralkodó legalkalmatlanabb szeleknek — a hullámzajlás nem a scilocco, hanem ostro (déli szél) alkalmával a legnagyobb, miután az utóbbinál a hullámok a nyílt tenger felül — a Quarneroból — jönnek és sokkal jobban kifejlődhetnek mint scilocco alkalmával, és így miután a szóban forgó módosítás által a tervezett előkikötő egészen elesnek, világos, hogy déli szél alkalmával a hullámok majdnem közvetlenül a kikötő belsejébe hatolnának. Ez esetben tehát nyugodt vízről a kikötő medenczéiben csak kivételesen t. i. teljes szélcsend alkalmával lehetne szó — ez pedig ugyancsak ritkán áll be, — így,tehát nemcsak viharok, hanem gyönge szelek is, mint p. maestro (É. Ny. szél) mely szél Fiuméban majdnem mindennap fuj, a vizet annyira mozgásba hoznák, hogy ezáltal a hó-