AGRÁRTÖRTÉNETI SZEMLE 16. évfolyam (1974)

1974 / 3-4. sz. - KÖZLEMÉNYEK - POGÁNY MÁRIA: A vasútépítő munkások bér- és életviszonyai a magyar vasútépítés hőskorában, 1846-1873

POGÁNY MÁRIA 406 rélzre. Megbízható ügyvezető főmérnököt találni, aki majd egy kézben fogja össze e nagy mű­szaki és számviteli tudást igénylő munkát. Az esztendő leteltével aztán mind­ezt gyakorlatilag is meg kellett szervezni: az építési terveknek megfelelően az egész pályahosszat szakaszokra beosztani, az egyes szakaszokra munkavezető mérnököket beállítani, vállakozókkal alkudni, mennyiért vállalják a megmozgatandó föld köbelét vagy köbméterét, építőanyagokat, szállítóeszközöket szerezni . . . Mindez alapos jár­tasságot, megbízható műszaki-technikusi személyzetet, az alvállalkozókkal bánni tudást és olykor nem kevés ravaszságot is követelt. S ha minden együtt volt, került sor a vállal­kozás egyik legnagyobb problémájára: a munkaerő toborzására és munkába állítására. A vasútépítő munkaerőről — dolgozatunk tulajdonképpeni tárgyáról szólva — általánosságban megemlíthetjük, hogy ez némiképp hasonlóan a vasútépítésbe áramló tőke nemzetközi jellegéhez, maga is — kis mértékben ugyan — internacionális volt. A vasúti alépítményt építő bérmunkásság — a voltaképpeni kubikosság — többségében a magyar agrárszegénységből regrutálódott, de nemritkán az ország szegényebb megyéi­ből verbuvált földmunkásságból, szlovákokból, ruszinokból, lengyelekből is, olykor pedig egy-egy nagyobb olasz vállalkozó hozott magával olasz földmunkásokat. A vasúti felépítménynél dolgozó szakmunkások: ácsok, kőművesek, lakatosok, kőtörők, kőfara­gók, talpfakészítők, sírrakók stb. többsége gyakran külföldiekből került ki, így osztrá­kokból, csehekből, németekből vagy éppen olaszokból. A magyar vasútépítő földmunkásság korszakunkban potenciálisan már kéznél volt. Fölösen bocsátotta ki magából — kivált a század ötvenes-hatvanas éveiben — a szaporodó zsellérszegénység, a kapitalizálódó nagybirtokon már munkát nem találó agrárproletárság, az aprózódó törpe- és kisbirtok félproletár szinten tengődő szegény­parasztsága. A vasútépítés ezekben az évtizedekben mintegy szelektor és transzformátor szerepét játszotta: a mezőgazdaságban már munkát nehezen találó földmunkásságot mintegy átalakította építőipari bérmunkássá, kubikos munkássá. Végeredményét te­kintve több évtizedes folyamat ez, amelyet csak gyorsítottak az aszályos esztendők és a mezőgazdasági válságok. Hosszú folyamat atekintetben is, hogy benne a mezőgazdasági földmunkásrétegeknek specializált és nehéz munkakörülményekhez kellett igazodnia, megküzdve a közvetlen ipari bérviszonyból folyó függés teremtette konfliktusokkal, a kis- és nagyvállalkozók nemigen leplezett mohó érdekhajszájának visszaéléseivel, a mos­toha munkaviszonyokkal stb. Ez a földmunkásréteg — ahogyan azt a szóbeli hagyo­mányokból tudjuk — ezekben az évtizedekben mindvégig megtartotta azt a reményét, hogy munkája eredményeként egy kevés vásárolt földtulajdonnal, egy maga szerezte házzal visszatér majd a mezőgazdasági termelésbe. Valójában többségében az építő­ipari földmunkában ragadt meg, sajátos helyet foglalva el a nagyipari és az agrár­proletárság között. Sajátos osztálykarakterét a későbbi évtizedekben még inkább ki­alakították sorsváltozásai és hovatovább politikai harcokba vezető bér- és osztály­küzdelmei. A transzformátor szerepét töltötte be eme hőskori vasútépítés a polgári társa­dalom másik oldalán, a tőke, a tulajdonosok, a vállalkozók odalán is. A vasútépítés jó üzletnek bizonyult, olykor túlontúl is jónak: kis vállalkozók, kis üzletszerzők, szak­értelmiségiek százai emelkedtek a könnyű profit, olykor csalások és visszaélések révén a gazdag polgárság soraiba, nem beszélve a komolyabb tőkések, bankárok, arisztokraták, földbirtokosok zsíros hasznáról, amely nem egy mammutvagyonnak vetette meg az alap­ját a század második felében. A korai kapitalista osztályküzdelmek alapjairól lebbenti fel majd a fátylat — a vasútépítés hőskorának vizsgálata. * Tanulmányunk a vasútépítő építőipari munkásság munka-, bér- és életviszonyait a vasútépítési levéltári forrásanyag alapján mutatja be. Az Országos Levéltárban az alábbi vasutak iratai maradtak fenn: a Magyar Középponti Vasút iratai a pest — váci és pest — szolnoki vonalakról, e vasútvonalak 33,9 és 99 km hosszúak; az első megnyílt 1846. július 15-én, a második 1847. szeptember 1-én; a pécs—mohácsi vasút iratai, vonalhossza 62 km, megnyílt 1857. május 2-án; a szolnok—debreceni vonaléi, 121 km-es szakasz, megnyílt 1857. november 25-én; a Tiszavidéki Vasút egyes vonalaié, mint a püspökladány—nagyváradi 68 km-es szakasza, megnyílt 1858. ápr. 24-én; a pest — salgótarjáni vonaléi, 124 km-es szakasz, megnyílt 1867. május 19-én; a Magyar Keleti Vasútéi, 603 km vonalhossz, utolsó szakasza megnyílt 1873. június 1-én.

Next