Autó, 1948. május-december (1. évfolyam 1-20. szám)
1948-04-01 / 3. szám
Elektromágneses sebességváltó és önműködő kuplung A motor mellett sokáig elhanyagolták az erőátviteli szerkezetek fejlesztését. Újabban azonban sok érdekes újítás látott napvillagot. A franciák nemrégiben egy érdekes sebességváltót és tengelykapcsolót készítettek. A fenti szerkezeti rajz az új Citroen kocsihoz készített elsőkerék meghajtásos* bolygókerekes sebességváltót mutat be. Ennél tehát a belépő és kilépő tengelyek egy oldalon vannak. A sebességváltó két mágnesből (N—M), két szakronizáló kúpos kapcsolóból (2—3) és két áttételi csoportból áll. A hátramenet külön kézi kapcsolással történik. A sebességváltó előre és hátra is négy-négy sebességi fokozásot biztosít. A mágnesek hatása kétfélekép érvényesül. Rögzít és mozdulatlanságra kényszerít egy-egy áttételi csoportot és ugyanakkor elengedi a kúpos kapcsolót, amelyet normális viszonyok között egy rúgó feszítő ereje tart zárva. Az első sebességnél mind* két elektromágnes (M—N) be van kapcsolva. A 4. számú fogaskerék és az 5. számú tárcsa, mely a bolygókerekeket hordja, rögzítve van* nak és a 2 és 3 kúpos kapcsolók szabadok. A 7. számú fogaskerék kapcsolatban ■van a 2. számú kúpos kapcsolóval, tehát az I. és II. áttételeken keresztül megfelelően csökkentett fordulatszámmal hajtja a kilépő tengelyt. A második sebességnél csak az M. mágnest kell bekapcsolni és így csak az I. áttétel adja a módosítást. A II. áttételcsoport, minthogy a 3-as kúpos kapcsolót a feszítőrugó zárva tartja, ki van iktatva és csak azt a mozgást veszi át, amit az I. áttétel csoporttól kap. A harmadik sebességhez az N mágnest kell bekapcsolni. Ekkor, minthogy most a 2-es kúposkapcsoló zárt és az I-es áttételcsoport ki van iktatva, csak a II. áttételcsoport közvetíti a szükséges módosítást. Direkt sebességnél az áramkör teljesen ki van kapcsolva. Ekkor a rugók mindkét kaposkapcso* lót zárják, tehát mindkét át* tételcsoport ki van iktatva* így a motor tengely együtt forog a 6. kerékkel. A sebességváltó szerkezet a gyár szerint 96%-os hatásfokkal működik. A lábkuplungolást feleslegessé teszi a „Gravina" néven ismeretes automatikus tengelykapcsoló. A kapcsoló kilépőtengelyén egy szabadonfutó hüvelyen centrifugális repülősúlyokat alkalmazunk. Ezeket egy elektromágneses zárral nyugalmi helyzetben tartjuk normális esetekben. A tengelykapcsoló működtetése (azaz bekapcsolása) az ábrán mutatott „C” áramkapcsoló kikapcsolásásval történik. Ekkor a centrifugáls egységet a 7*es rugó előre nyomja. A lendítőkerékhez kapcsolt 9-es tárcsa, valamint a centrifugális egységhez kapcsolt 1-es tárcsa egymáshoz sorolódva egy kisegítő tengely* kapcsolót alkotnak és így a centrifugális egység elkezd sorokni. A röpítőerő a súlyokat kifelé nyomja és a súlyokhoz kapcsolt emelő* karok nyomása a kuplungot bekapcsolja. A kikuplungo* lás a C. kapcsoló zárásával történik, azaz a rugó feszi* tő erejét legyőzi a mágnes vonzása, a centrifugális egység visszahúzódik, nyu* galmi állapotba kerül és ez* zel a kikuplungolás megtör* tént. tás. Bp., Hajós-utca 30. Lender. Motorjavító üzem Bp., VI., Dessewffy-utca 26. Vaisz Sándor. Special Rudy és más motorok javítása. Bp VI., Hajós u. 19. Autóalkatrész és felszerelés Automobillá, Budapest, VI., Liszt Ferenc tér 4. Tel. 420-183 Dr. Bárdos és Fia Rt. Dugattyúk, Dugattyúgyűrük, Csapszeg, Tömítések és Simering. Bp., VI., Jókai-utca 12. Bauer és Gergely. Bp., VI., Jókai-utca 9. Bejárat Zichy Jenő utcai oldalon. T.: 128-597. Gépkocsialkatrész és szerszámkereskedelmi Kft. Bp., VI. Jókai-utca 12. Motor külön minden méretben. Horváth Lajos automobil és műszaki kereskedő. Bp., VI., Nagymező-u. 34. Tel.: 129-190. Dr. Hirsch és Raiter. FIAT autóalkatrész kereskedő. Bp., Jókai-u. 28. Motor és Autókellékek Rt. Bp., VI., Jókai-u. 11. Tel.: 120-364. Nagy József automobil szaküzlete. Bp., VI., Jókai-u. 16. Tel: 120-487. ifj. Rudnik István. Special NSU, BMW, DKW. Motorjaví Érdekes megoldás a hengerfejtömítés korszerűsítésére Sok szakértő ellenzi, hogy összefüggő tömítést tegyünk a motorblokk és a henger közé. Ehelyett azt javasolják, szereljenek minden hengerhez külön tömítést. Ezt az elgondolást azzal indokolják ha külön-külön tömítéseket alkalmaznak, tökéletesebb zárás és az igen magas hőhatásoknak kitett hengerfejből lényegesen könnyebb és eredményesebb a hőelvezetés, ha két fémfelület közvetlenül érintkezik egymással, nem pedig egy teljes egészében felfekvő tömítő lemez közbeiktatásával. Előnye még ennek az elgondolásnak nyersanyagmegtakarítás, csomagolási könnyebbség és az egyszerűbb szállítás. Végül ma már egyre gyakoribb a felülvezérelt motorok, amelyeknél a tömítőlemezek változó vastagsága a szelepvezérlésben komoly zavarokat okozhat. A rajzon feltüntetett alátét az összeszorítás előtti állapotot mutatja. A hengerfej lecsavarozásával a tömítés vastagsága lényegesen lecsökken, míg átmérője növekszik. Szovjet autókarosszéria-gyártás A szovjet autósorban a gyártás alatt levő kocsiknál a munkafolymat első része a rajzolókra és grafikusokra hárul. Művészi elképzeléseik után ezek tervezik meg a gyártandó autó karosszériáját. Munkájukban állandóan szoros összeköttetést tartanak fenn gyakorlati szakemberekkel és technikusokkal, akikkel megbeszélik, hogy művészi elképzeléseiket hogyan valósíthatják meg a gyakorlatban, így is hosszú sora van, amíg a karosszéria elkészül. A grafikusok először rajzot készítenek. Ez egy bíráló bizottság elé kerül, amely a többszáz tervből kiválasztja a legmegfelelőbbet. Ezekről szobrászok készítenek gipszből kicsinyített modellt. A kis modellek ismét bizottság elé kerülnek, amely most már véglegesen dönt a kiválasztandó karosszériaformáról. Mikor ez megvan, a kicsinyített modellt plasztikus anyagból eredeti nagyságban készítik el. Próbaképen ebbe beépítik a motort, a sebességváltót és az egyéb berendezéseket. Csak ha ezt a próbát is kiállotta a karosszéria, kezdődik el a gyártás. Gumirugók Acélrúgók helyett gumirúgókat szerelt a „Twin Coach Ltd.“ az újonnan gyártott autóbuszokba A gumi-A gumirúgók alkalmazásának az volt az alapfeltétele, hogy megtalálják a lehetőséget a gumi és a fém megfelelő összekötésére. Ezt sikerült teljesen megoldani úgy, hogy a kísérletek alkalmával az újszerű eljárással összeforrasztott gumi ezer fém négyzethüvelyk terhelésnél sem vált le a fémről. Az eredményt úgy érték el, hogy az acélrugók felületét bevonták sárgarézzel. A G.M. kétütemű Diesel motorja Alább ismertetjük a General Motors kétütemű Diesel motor jellemző újításait. A kétütemű 4 és 6 hengeres „GM" Diesel motor előnye a négyüteművel szemben, hogy azonos teljesítmény mellett kisebb és könnyebb. A motor járása is sokkal egyenletesebb és kiegyensúlyozottabb. A 6 hengeres típus hengerűrtartalma 6970 cm1, teljesítménye 2000 fordulatnál 200 lóerő. A 4 hengeres típus hengerűrtartalma 4645 cm 3, teljesítménye 2000 fordulatnál 133 lóerő. Az ábrán világosan látható a GM Diesel motor különlegessége. A szívóhatás helyett alkalmazott kettős 3 lapátos forgórendszerű aluminium légkompressor nagymennyiségű levegőt hajt a cserélhető hergerpersely beömlő nyílásain keresztül a dugattyú feletti térségbe. A hengerpersely szögletben lévő beömlő furatain keresztül levegőörvény képződik (lásd dugattyú feletti fehér ferde nyilak.) A nyomás alatti légörvény az előző ütem égéstermékeit a vezérművel hajtott nyitott tolpuffogó szelepen keresztül kiszorítja és a robbanóteret tiszta levegővel tölti fel. A hideg légörvényáramlat egyidejűleg lehűti a kipuffogó szelepet, amelynek üzemi hőmérséklete is igen alacsony. Legközelebbi számunkban a motor kenőberendezését, a Diesel szivattyút, a légkompresszort stb. ismertetjük. Szállítási gondjait, kockázatát átveszi a Nem érdemes Központi fuvarvállaló MATEOSZ üzemi gépkocsit tartani Hasonlítsa össze önköltségeit vagy más vállalat díjtételeit a MATEOSZ díjtételekkel Vill., BAROSS-U. 76. Telefon Fuvarvállaló irodák minden városban (kerületben) és nagyobb községben.