Autó, 1949. január-december (2. évfolyam 1-24. szám)

1949-01-01 / 1. szám

Kéttörzsű rekordkocsi. (Ismertetés a 2. oldalon.) Ai államosított automobilizmus feladatai Irta: dr. Mérő Dénes A felszabadulás előtt a magyar automobiliz­mus a kapitalista gazdálko­dás minden ellentmondását magán viselte. — Még élén­ken emlékezetünkben él, ho­gyan állították szembe a vasutat az autóval, milyen mesterséges akadályokat gördítettek az autóközleke­dés kifejlődése elé. A személyautógyártást rá­erőszakolták az országra, holott nyilvánvaló volt, hogy az ország szükségletének el­látására racionális személy­autótermelés nem folytat­ható. Motorosítás jelszava alatt luxusadókkal és egyéb ter­hekkel sújtották az autótu­lajdonosokat. Az útépítést úgv irányítot­ták, hogy vagy százezerhol'- das földesurak egyéni érde­keit, vagy a német háborús előkészületek céljait szolgál­ják. T gy nem csoda, hogy Magyarország a világ kultúrnépej között az auto­mobilizmusban teljesen el­maradt. Ezután jött a háború, mely az egész magyar autóállo­mányt megsemmisítette, — elpusztult úgyszólván min­den olyan berendezkedés is, amely az autóval kapcsola­tos volt. De a háború végével a közlekedési kormányzat cél­tudatos irányítása alatt meg­indult az újjáépítés munkája az autó vonalán ás. i sorban annak, hogy az autó­iparban, közlekedésben fog­lalkoztatott dolgozók tízez­rei felismerték a jelentősé­gét, hogy az ország újjáépí­tésének a jó közlekedés az egyik alapvető pillére. C1 elismerték a dolgo­zók azt is, hogy az új közlekedéspolitikának nem a kapitalista nyerészkedés a célja, hanem jó, gyors és ol­csó közlekedés megvalósí­tása. De köszönhetjük annak az erős kéznek, amely követke­zetesen fogta össze az autó­közlekedés minden szálát és megfelelő racionalizálással, tervszerűséggel és központo­sítással hangolja össze a ko­rábban fennállott ellentétes érdekeket a további célok el­érésére. Vájjon meg van-e már oldva az autóközlekedés minden kérdése? Korántsem. Rengeteg még a tennivaló. Az államosítások révén az automobilizmus jelentős ré­sze került a közlekedési kor­mányzat közvetlen irányítá­sa alá. így nyílott lehe­tőség a teher- és autó- buszgyáraink termelésének fokozására, a motorkerékpár­gyártás növelésére. — A sze­mélyautóállományunk nem luxuscikként. hanem ter­me'^eszközként való bekap­csolása a gazdasági gépezet­be fontos programmpontja ennek a következetes politi­kának. Az utakat, hidakat hama­rosan helyreállították, az autóroncsokat kijavították, üzembehelyezték. Megindul­hatott a vérkeringés a fővá­ros és a vidék között már akkor, amikor ez úgyszólván a lét, vagy nemlét kérdése volt. "CT zek azonban csak az első lépések voltak. A magyar teherautógyártás gé­pezete újból megindult. Uj teherautók, autóbuszok szá­zait ontották hamarosan gyá­raink. Ezek az új kocsik nemcsak a hazai igényeket elégítik ki, hanem nemzetkö­zi viszonylatban is klasz- szist jelentenek. Ennek eredménye, hogy ma már teherautóállomá­nyunk többszöröse a háború előttinek, hogy jelenleg már több autóbusz elégíti ki a főváros és a vidék dolgozói­nak közlekedési igényeit mint bármikor a háború előt­ti időben. Motorkerékpárállományunk szintén többszöröse a béke­belinek. Minek köszönhetjük ezt a fellendülést, mely a hazai automobilizmus minden te­rületén bekövetkezett? Első­e be kell következnie ezen az úton az al­katrészbehozatal egységes irányításának és szétosztásá­nak is, amint ez a gumíab- roncstermelésnél és szétosz­tásnál már megvalósult. Az autópneumaitik terén az a helyzet, hogy a szétosztás felelősségteljes munkáját tel­jes egészében a közlekedési kormányzat irányítása alatt, egységesen intézik. Ezen túl­menően igen kívánatos volna, hogy az autóiparhoz tartozó összes gumiáruk szétosztása, ugyanezen irányítás alatt a gumiabroncsozás szétosztá­sával megbízott szerv útján történjék, A mezőgazdaság motorosí- tása, a traktorállomások fel­állítása, a szövetkezeti gaz­dálkodás és az ebből eredő többtermelés hatalmas per­spektívákat teremt az auto­mobilizmus számára. Ennek j megvalósítása minden dolgo­zó érdeke. Minden dolgozó- | nak odaadással kell támo- ! galíbía a közlekedési kor­mányzat célkitűzéseit, mely a magvar automobilizmus gyors fejlődését, a dolgozók iő közlekedését és a béke védelmét szolgálja. Műszaki mellékletünk: KEREK II. évfolyam 1. szám. 1.50 Ft. _________________________________Január 1—15 S zerkesztőbizottság: Seres Tibor» Sulyok József, Nánoi Gyöngy, Kocsis Ferenc Percenként egy auló készül a Szovjetunióban 1950-ben Statisztikák, fényképek, öles reklámok számolnak be a nyu­gati és tengerentúli autógyár­tásról, S amíg a legkisebb srác is fújja az amerikai autógyárak évi termelési statisztikáját, addig a szovjet autógyártásról csak szerény híreket tudunk. A Szovjetunió ötéves tervé­nek egyik legfontosabb részlete a gépjárműgyártás, A terv sze­rint 1950-ben évi 500.000 gép­járműnek kell elhagynia a szov­jet autógyárakat és üzemeket. Ez azt jelenti, hogy 1950-ben a Szovjetunió különböző gyárai­ból a nap huszonnégy órájának minden percében egy-egy kom­plett gépjármű hagyja el a futószalagot. Ez a háború előtti termelésnek három és félsze­rese. Az újonnan gyártott teher­gépkocsiknak sokkal nagyobb a rakfelületük és íehevbíróképes­ségük, mint a háborúelőttieknek. Ez közlekedéspolítikaíiag jelen­tős kérdés. Ha a tonnákat is nézve, vizsgáljuk a szovjet gép­kocsiszaporulatot, több, mint négyszeres lesz a fejlődés, az 1941, évhez viszonyítva, amikor 140—145 ezer drb. volt az évi termelés, A háború előtti három gyár­ral szemben, most hét új gyár és négy szerelőtelep létesül a hatalmas terv kivitelezésére. Az Uraiban, Ukrajnában, Fe­héroroszországban, Szibériában, Kaukázusban, a Volga mentén, Középázsiában és a Távolkele­ten épülnek fel a hatalmas mé­retű telepek. Felszerelésük a legmodernebb és nagyarányú tömeggyártásra alkalmas. A moszkvai Sztálín-művek- ben, ahol a korszerű, modern,, miauén luxussal felszerelt „ZIS í 110‘‘-et gyártják, hathengeres, kilencven lóerős motorokkal gyártják a negyedféltonnás te­hergépkocsikat, A Molotov-művek két újtí- púsú, két és féltonnás terep­bíró teherkocsit gyárt, A dnyetropetrovszki gyárból, melyet 1947-ben építettek, 60 ezer kocsi került ki. A Novo-Sibirsk mellett épült gyárból még a gyár épülésének és szerelésének ideje alatt is napi 100 teherkocsi került ki. A gyár teljes üzembehelyezé­sével ez a szám kétszeresére emelkedett. A „JAS 20 0“ fipusú, óriási héttonás kocsik a jaroslavi gyárban készülnek futószala­gon. Nyersolajmotorjuk van és óránként 65—67 kilométeres sebességet érnek el, 1950-ben tehát, a Szovjet­unióban gyártott gepek kapa­citása mintegy másfél millió tonna lesz. Nemcsak a tehergépkocsi­gyártás fejlesztésére helye® súlyt a Szovjetunió, hanem a dolgozók kényelmes utazásáról is gondoskodik Az ötéves terv keretében buszokat is gyárta­nak, Kényelmes, vagóntípusú 24 és 32 személyes buszokat készí­tenek. Számtalan kis kocsi ia kerül ki a szovjet gyárakból, melyek mindenben megfelelnek a modern autógyártás követel­ményeinek, amellett olcsók és kevés üzemanyagot fogyaszta­nak. Hatalmas ezervezésí műnk»,, szerszámgépek, présszerszámok és egyéb gyártási segédeszközök tömege mellett különböző kuta­tó, kísérleti és anyagvizsgáló in­tézetek pontos összmunkájával dolgozzák ki és váltják valóra, a szovjet dolgozók erí a “-»-ó- más tervet. Negyedére csökkeni a reklamáció kitűnően beválnak a Csepel 100 kismotorok — A padra tett motort nem szabad berugóval indítani, mert megsérülhet a harter — mond­ja egy „Csepel" feliratú mun­ka-egyenruhás fiatalember — az egyik szerelőnek, amikor be­lépünk a WM-gyár városi szervizének Bajcsy-Zsilinszky- út 59. sz. alatti munkatermébe. — őszinte véleményt kérünk a „Csepel 100" kismotorokról — fordulunk az utasítást adó — Lukavecz Ferenchez, a ki­váló versenyzőhöz, aki két hó­nap óta a városi szerviz műszaki vezetésének felelősségteljes mun­káját végzi. — Magam sem tudtam, de most már nyugodtan megálla­píthatom, hogy a „Csepel 100“ egyike a legjobb motorkerék­pároknak, amelyekkel valaha is dolgom volt — mondja. — Most, amikor szemtől-szembe állok a „fogyasztóval" — mondja Lukavecz Ferenc — s kezünk alól mennek ki a kis Csepelek, van csak igazán mó­dom átfogó képet alkotni tel­jesítményükről és tartósságuk­ról. — Vájjon külföldi viszony­latban hogyan értékelhető ez az ízig-vérig magyar konstrukció — tesszük fel az érdekes kér­dést, mert Lukavecz Ferencnek sok évi versenyzői pályafutása során ugyancsak lehetett al­kalma megismerkedni a külön­böző gyártmányokkal. — A 100 köbcentis kategó­riában jobbat ma nem ismerek, legfeljebb egyenértékűt, de azt is keveset — hangzik a válasz, amely büszkeséggel tölt el mindenkit akinek a magyar ipar jóhíre a szívén fekszik, — Hogyan állunk a reklamá­ciókkal, amelyek még a garan­ciális idő alatt felmerülnek? — kérdezzük — eléggé indiszkré­ten — Lukaveczet. — Erre is nyíltan merek vá­laszolni — mondja — mert igazán nincsen semmi takar­gatni valónk. Reklamációk min­dig, mindenütt vannak s lesznek. A reklamációk száma az, ami döntő. — Bizonyos számú rek­lamáció természetesen a Csepel kismotorokkal kapcsolatban is felmerült, és mi különös gondot fordítunk kivizsgálá­sukra. Az eredmény engem is meglepett. — Megállapítottuk, hogy a beérkezett reklamációk­nak majdnem a fele arra veit visszavezethető, hogy a vevőkei nem oktattuk ki a gépek helyes kezelésére és karbantartására, Amikor ezt a hiányt pótoltuk, egyszeriben megszűnt a rekla­mációknak mintegy 40%-m, A befutott reklamációk másik oka, aminek a felderítése ugyancsak sikerült, abban rej­lett, hogy az összeszerelés so­rán egyik-másik munkahelyen nem a legrátermettebb munka­erő dolgozott. Kisszámú sze­relő-munkaerő kicserélése után az összeszerelés hibáiból eredt reklamációk is teljesen meg­szűntek. Mi íáj a francia autósoknak? A Parisban megtartott auto- mobilkállítás alkalmából érde­kes brosúra jelent meg a fran­cia fővárosban. A kis füzet éles szatírával mutatja be egy autós szemüve­gén kéresztül a zűrzavaros franciaországi helyzetet és azt, hogy mit jelent a francia nép számára a Marshall-terv ál­dása. „Az autótulajdonosnak joga van útját gyorsan, olcsón, ké­nyelmesen megtenni, munkája hetetlen szükséglet az ország jólétéhez. Az üzemanyag kérdéséről szólva megállapítja a brosúra, hogy a francia gazdasági élet szükségletének fedezésére az államnak szenet és petróleumot kell importálni. Az ötdolláros petróleum ugyanannyi kalóriát termel, mint a hatdolláros szén. Mégis az állam a szénbehozatat javára korlátozza a petroleums importot. Tizenhat ország kö­zül Európában csak Franciaor­szág fogyasztott kevesebb pet­róleumot 1947-ben, mint 1938- ban. (Mindezt a Marshall-terv áldásos tevékenysége következ­tében.) A motalkóelosztáseál előnyben részesítik a fekete­piacot. ahol havonta egymil- liárd értékű motalkó kerül for­galomba. Az elosztás növeli az ínséget és megdrágítja a lét­fenntartást. Az állam a közúti közleke­dés elé is súlyos akadályokat hárít. Minden előfizetőnknek és olvasónknak boldog újévet kivonunk! elvégzése végett hétköznap, vagy pihenés céljából vasárnap, — de a gépkocsik drágák, a kocsit üzemben tartani sokba kerül s a közúti közlekedés tilos — ezekkel a mondatokkal kezdődik a kis füzet, majd így folytatja: — A francia kormány maga­tartásának következménye ez, s a közvélemény feladata, hogy cselekedjen, követelje képvise­lőitől, hogy a gépkocsival szemben észszerű politikát foly­tassanak. A gépkocsi nélkülöz-

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék