Autó, 1949. január-december (2. évfolyam 1-24. szám)

1949-01-16 / 2. szám

­ Hatnapos verseny tapasztalatai egy résztvevő szemüvegén keresztül Írta: Dr. ZSÓTÉR BERTALAN Vége a verseny évadnak , a versenygépek — és talán a ver­senyzők is — téli álomba me­rültek. Eljött az idő, amikor nyugodtan végig lehet tekinteni az elmúltakat, leszűrni a tapasz­talatokat, gondolkozni a tenni­valókon és így készíteni elő a­z évőt. Éppen ezér­t most, már bizonyos távlatból, visszatérünk az év kétségtelenül egyik leg­jelentősebb versenyére, a sanre­­mói Nemzetközi Hatnaposra és megkíséreljük kielemezni az ott tapasztaltakat. A Nemzetközi Hatnapos Mo­torkerékpár verseny, —­ mint jól tudjuk — nem sebességi, hanem megbízhatósági erőpróba, amely azonban e nemben kétségtelenül a legnagyobb igénybevételt je­lenti mind a gép, mind pedig a versenyző számára. Fokozottan fontos tehát a gépek tökéletes és gondos előkészítése és meg­felelő felszerelése, de nem kü­lönben fontos a vezetők meg­felelő előkészülete éspedig nemcsak fizikai, de lelki szem­pontból is. A magyar versenyzők szereplése Ha végigtekintünk a sanremói „Hatnapos" magyar szereplőin, igen érdekes tanulságokat szűr­hetünk le. Mint tudjuk, 17 ma­gyar versenyző indult el e ver­senyen és ezek közül összesen csak 5 futott végig: Lukavecz Ferenc (250 Java), Puhony Nándor (500 BMW), Szalkay Béla (250 Java), Körmendy László (500 BMW) és Gujdár Lajos (100 Csepel). A többi 12 versenyző különféle defektek miatt kénytelen volt kiállni, sőt heten már az első napot sem tudták végigfutni. Vizsgáljuk meg egyenként a versenyzőket, illetőleg kiállásuk okát. A hattagú Csepel csapat öt tagja már az első napon ki­esett. Kocsis (125) kézigyárt­­ mártya tankja már a startnál meg volt repedve s a benzin el­­folyása olyan rohamossá vált, hogy a második kontroll után a verseny feladására kénysze­rült. Petró (125) gumidefekteket kapott s kereke olyan nehezen volt ki- és beszerelhető, hogy emiatt időhátrányba jutván, a napi 100 büntetőpontos limitet túllépve, kiesett. Poteczin (100) gyújtászavarokkal küzdött, de az ő, valamint Wégner (125) és Takács (100) széria gépe is lassúnak bizonyult az előírt igen magas átlag tartásához s így az elő napi — és egyben legne­hezebb —­ feladatot nem tudták teljesíteni. (A 100-as gé­pek részére kiírt átlag túl­ságosan magas volt. Ezt igazolja az a körülmény, hogy a Guj­dár vezette Csepel 100-on kívül egyetlen más 100-as gép sem fejezte be a versenyt. A szerk.) Kiesett még az első napon Sza­­kálos (500 AJS) kuplungdefekt­­tel és Sárkány (125 Putch), aki­nek lánckerék-felerősítése sza­kadt meg és az abroncsa is tönkrement. Huszty (125 DKW) a máso­dik napon saját gyártmányú te­leszkópvillájának törése miatt volt kénytelen feladni a ver­senyt. A harmadik napon Zsó­tér (125 Puch) és Szamosi (350 Royal­ Enfield) vérzett el kon­denzátor-kiégés, illetve fék- és láncdefektek miatt. A negyedik nap a két Szabóval végzett: Szabó László (250 Java) transz­formátortekercse égett át, Szabó Andor (125 Puch) gépének pe­dig a kipuffogótorka kormozó­­dott be annyira, hogy a motor teljesen elveszítette erejét. De ugyanez a tünet mutatkozott az utolsó napon Szalkay 250-es Jáváján is, aki a lelassult gép­pel a befejező sebességi ver­seny előírt átlagát alig tudta teljesíteni . Kívánalmak a jövőre Ha a defekteket figyelembe vesszük, úgy a jövőre vonatko­zólag a következő kívánalmakat kell támasztanunk a gépekkel — és a vezetőikkel szemben: A motornak — bár megbíz­hatósági versenyről van szó — gyorsnak kell lennie. Ezenkívül igazán elemi követelmény a versenyzővel szemben, hogy tö­kéletesen ismerje gépe egyéni tulajdonságait, hogy úgy mond­juk: rossz szokásait. Ezek ki­ismeréséhez viszont megfelelő idő kell. Ezzel szemben a ma­gyar versenyzők legtöbbje csak a versenyt megelőző hetekben, sőt napokban jutott hozzá gé­péhez, amelyet kellőleg kita­pasztalni, vele összeforrni nem volt ideje. Szamosi, Zsótér, Sárkány, Szabó Andor gépe be sem volt járatva. Ha pl. Szabó Andor és Szalkay Béla ismerte volna gépének azt a tulajdonságát, hogy a pár ezer kilométer után jelentkező le­­gyengülés a motor kipuffogó torkának elkormozódásából ered, úgy ezen a bajon tar­talékolt idejük, vagy a reggeli startot megelőző tizenötperces karbantartási idő alatt pár per­ces munkával könnyen tudtak volna segíteni. Ez volt az oka annak is, hogy a motoroknak romlásra hajlamos alkatrészei­ből sem voltak versenyzőink kellő tartalékkal felszerelve. Ha Szabó Lászlónak és Zsótérnak van a zsebében tartalék-transz­formátor illetve kondenzátor, úgy percek alatt ki tudták volna javítani az eraigy végze­tessé vált defektet. (Legközelebbi számunkban folytatjuk dr. Zsótér Bertalan cikkét, amelyben a versenyző­szerző a gépek egyes részeit veszi vizsgálat alá, a Hatnapos verseny tapasztalatai alapján.) JÓ TANÁCSOK A KÖD ELLEN Visszavonhatatlanul nyakig vagyunk a télben és a gépjár­művezetők, de különösen az autósok réme a köd is megjele­nik időnként. Néha átláthatatlan függöny­ként fekszik az utak felett és a gépkocsivezető sokszor elveszti tájékozóképességét nem is be­­szélve arról, hogy nem látja a szembejövő gépjárműveket, vagy gyalogosokat, mert még három, négy méterre sem lehet látni A köd leküzdésére biztos módszer nem áll rendelkezésre, legfeljebb, ha infravörös berendezést használunk, azonban ez olyan drága, hogy egyetlen autótulaj­donos sem tudja megvásárolni. Ha legyőzni nem is tudjuk egé­szen a ködöt, segíthetünk ma­gunkon egyszerű megoldások­kal. A ködben való haladást meg­nehezíti, hogy akár a tompított fényszórót használjuk, akár a ködlámpát, esetleg a városi fényt, a ködöt alkotó párasze­­mecskék visszaverik a fényt a vezető szemébe. Vannak ugyan sárga színű izzók, de ezek nem oldják meg a problémát. A visszavert fény még akkor is vakítja a vezetőt, ha csak vá­rosi fényt használ. A legjobb lenne ilyenkor lámpa nélkül haladni, de ezt közlekedési sza­bályok tiltják és a szemben jö­vőre veszélyes. Úgy is tompíthatjuk a fényt, hogy áttetsző ruhadarabot kö­tünk a lámpára. Ilyenkor a ve­zetőt a fény nem vakítja de a szembejövő mégis látja. A legmélyebb helyzetben felszerelt és a fényt tompa szögben le­felé irányító ködlámpa is jó megoldás. Ugyanúgy, mint a közönséges, lefelé irányított keresőlámpa is. Szerencsétlenségek elkerülése végett egy-két szabályt tartsunk szem előtt. Ha ködbe kerü­lünk, lehetőleg olyan útvona­lat válasszunk, amit jól isme­rüna.­­ve menjunk vízpart mel­lett húzódó útvonalra, mert ott sokkal nagyobb a köd a levegő páratartalma miatt. Lehetőleg olyan keresztezéseknél halad­junk át, ahol villamossínek vannak, mert így könnyebben tájékozódhatunk. Csak erősen csökkentett sebességgel halad­junk és nagyon figyeljünk, hogy a közeledő járművek zör­gését meghalljuk. A ködös le­­vegő sokkal jobban vezeti a hangot és sokszor azt gondol­juk, hogy a közelgő jármű már mellettünk van, amikor az még messze van tőlünk. Tehát teljes figyelmünkkel az úttestet fi­gyeljük. Ne a távolba nézzünk, mert úgy sem látunk tovább, mint a kocsi előtt közvetlenül elterülő útszakaszt. Ködös időben a szemünket is nagyon megerőltetjük. Azonkí­vül a ködpára sok tisztátalan­­ságot tartalmaz és sokszor okoz fájdalmas szemgyulladást. Ezért, ha hosszú utat tettünk meg ködös időben, ajánlatos utána borvizes borogatással ke­zelni szemünket. Sok bukás — jó eredmények az újév első terepversenyén A csepeli Magyar Szabadság­­harcos Szövetség motoros szak­osztálya január 2-án rendezte meg nagy sikerrel terepverse­nyét a csepeli dombokon. Kö­zel ezer főnyi közönség vette körül a jól kiválasztott, de egyúttal igen nehéz terepet. A versenyre 21 nevezés futott be. Elsőnek Wégner Mihály szán­totta végig a síkos, jeges tere­pet 125 kcm-es Csepel motor­ján, minden bukás nélkül. De nem úgy az utána következők! Egymásután estek ki a verseny­ből, s akadtak olyanok is, akik­nek a motorja harcképtelen lett a további küzdelmekre. A pálya kerülete kb. 1 km hosz­­szú volt, s minden versenyzőnek kétszer kellett a távot meg­tenni. Később a nap annyira kisütött, hogy a pályát elborító jégréteg gyors olvadásnak in­dult, s a később induló ver­senyzők sáros és agyagos tala­jon futották le a versenyt. Részletes eredmények: 100 kem: 1. Horváth István (Csepel) MATEOSz (2.45, 2.41 = 5.26) 2. Jambrik Ferenc (Csepel) Csepeli MSzHSz (2.41­­, 2.57 = 5.38.5) 3. Scherer Miklós (Cse­pel) MATEOSz (2.41, 2.59 = 5.40) 4. Joachim Béla (Csepel) Csepeli MSzHSz (3­02, 3.28.8 = 6.30.8) — 125 kem: 1. Poteczin Károly (Csepel) CSMTK (2.28, 2.34.5 , 5.02.5) a nap legjobb ideje. 2. Petró György (Csepel) CSMTK (253.9, 2.52 , 5.05.9) 3. Wégner Mihály (Csepel) CSMTK (2.38.9, 3.09 , 5.47.9) Az 500 kcm-es kategóriában Gutschy Károly, egyesületen kívül, NSU motorján 6.13 (3.10, 3.03) alatt tette meg a távot. Az igen jól sikerült rendezés dicsősége Csepel község elöljá­róságát is illeti, a csepeli Sza­badságharcos Szövetségnek nyújtott hathatós támogatásért. 1949-re a csepeli Szabadsághar­cosok 8.000 Ft-ot irányoztak elő a motorsport kultiválására.­­ Ezenkívül állandó tantermet biztosítottak a versenyző szá­mára, hogy a motor minden csínját-binját megismerhessék. Az egyesületnek ezideig 50 tagja van, akik közül a legfia­talabb 13 éves. Reméljük, hogy ezeket a fiatalokat a közel­jövőben a „nagyok" között fogjuk látni. Bizonyos, hogy bőségesen lesz módjuk a gya­korlásra! Megbízhatóan, gyorsan és pontosan javítja autóját KAKAS VI., Szív-u. 43 Telefon : 122-256 a­utóhűtók készítése és javítása KERTÉSZ MIHÁLY IX., BOKRÉTA­ UTCA. 36. Telefon: 13 5-7 5­6 RÁBA — STEYR SPECIAL — OPEL FORD és TRAKTORHŰTŐK RAKTÁRRÓL KAPHATÓK Megbízható gumijavitás: közvulkanizálió BENKŐ SÁNDOR GUMIJAVÍTÓ ÜZEMÉBEN Budapest, IX. Lónyai­ u. 23. Telefon: 185-260 AUTÓRÁDIÓ SS* TERHET PÁL rádió mószerépn Budapen, V., Th­urzó-köz 7 b. Telefon : 202-788. MOTOR JAVÍTÁS: PAJOR, JÚKOI-UlCfl 21. PUCH körzetképvisel. Használt gépek, alkatrészek MOTORJAVÍTÁS KOB2K Itt VI., JÓKil-V. 31 Eltemették Demjén Miklóst A gyászolók tömege kísérte utolsó útjára a magyar motorsport kiválóságát, dr. Demjén Miklóst, aki tragikus hirtelenséggel tá­vozott az élők sorából. A Szabadságharcos Szövetség motoro­­sai, motorkerékpáron, díszmenetben viszik Demjén Miklós ko­porsóját a sírhoz. Jawa versenyszereit aPálajiu­tcába­n A csehszlovák motorkerékpá-­­­rok versenysikerei a legutóbbi évek motorsportjának egyik leg­nagyobb érdekessége. A legkor­szerűbb konstrukciójú 250-es Jawa gép ma már Csehszlovákia határain messze túl is kiváló hírnévnek örvend és ha a ke­reskedelempolitika mesterséges gátakat nem emelne terjedése elé, még a motorkerékpárgyár­tás hazájában, Angliában is ko­moly piacra találna — legalább is erre lehet következtetni abból az érdeklődésből, amely a Jawa gépek iránt Albionban is meg­mutatkozik. Annál érdekesebb az a leg­utóbb beérkezett jelentés, amely az angol domíniumok sorába tartozó Dél-Afrikában megren­dezett Johannisburg Dingaans- Day térelőnyversenyen elért Jawa sikerekről számol be. Billie Bell 250 kcm-es Jawa motorke­rékpárján győzött, a Laurens ugyanazon típusú gépén negye­dik lett a versenyben. A verseny nehéz feltételeire jellemző, hogy a 32 induló közül mindössze 8 fejezte be a versenyt, a többiek mind kiválni kényszerültek. Nagyarányú benzinpanama Nagyarányú visszaélést lep­leztek le az egyik ismert ben­zinkútvállal­atnál, a Pajor cég­nél. Megállapították, hogy a vállalat a szerződés értelmében kútjaiban tárolt állami benzint, — amelyet csak közületi jármű­veknek szolgáltathatott volna ki — magánosoknak adta el. A nyomozás során az is kide­rült, hogy a Pajor-cég azt az időszakot használta ki, amikor átmeneti nehézségek voltak a benzinellátásban. Ekkor vissza­élt a lehetőségekkel és csak is­­merősei­tek adott benzint. Ez volt a magyarázata azoknak a viharos jeleneteknek, amelyek akkor játszódtak le, amikor sok autós látván, hogy a kútból ben­zint adnak ki magánkocsiknak, felháborodottan tiltakozott an­nak az átlátszó kifogásnak a hallatára, hogy itt csak állami kocsi kaphat benzint. A vizsgálat eredményeképpen a Pajor-cég ellen megindult az el­j­árás. FÉKFOLYADÉK BIZTONSÁG! M­inden szaküzletben kapható! AUTOCNEMY

Next