Autó, 1949. január-december (2. évfolyam 1-24. szám)
1949-02-01 / 3. szám
A Hatnapos Verseny tapasztalatai egy résztvevő szemüvegén keresztül Írta: Dr. ZSÓTÉR BERTALAN (A cikk első részét, melyben a szerző hatnapos versenyzőink szereplését általánosságban vizsgálta, lapunk legutóbbi — 11. évf. 2. — számában közöltük.) Óriási előnyt jelentett a jó rugózás. A versenyen résztvett motorkerékpárok nagyobbik része hátsó rugózású volt, de az első villák között csak elvétve lehetett nem teleszkópmegoldását látni. Az öt végigfutott magyar közül négyen első-hátsó teleszkóprugózású gépen mentek. Ez a biztos átfekvésen kívül a rettenetesen rossz utakon a vezető fizikumát is kímélte, ami pedig a hat napig tartó, átlagosan napi 370 kilométeres teljesítményt kívánó versenyen igen jelentős tényezőnek bizonyult, szemben azzal, hogy pl. a keményrugózású Puch villák Zsótér és Sárkány kezét szinte a bénulásig kikészítették, de Szabó Andor is alaposan megelégelte a négy napi rázkódást.A Puch gyári menők már teleszkóp első villával mentek.) A fékek szerepe A Hatnapos a fékekkel szemben is igen magas követelményeket támasztott. Ha igaz az a motoros közmondás, hogy a jó fék megnöveli a motor sebességét, úgy ez fokozottan állott a Hatnaposra. Órákon keresztül kellett szakadékok szélén, beláthatatlan szerpentineken vágtatni, ahol az egyetlen életbiztosítás a jó fék volt. Lukavecz is panaszkodott Jávája gyenge és főleg szeszélyes fékjeire, amelyek ha bemelegedtek, egészen váratlanul léptek sztrájkba. S ha ilyenkor már a bródszájd sem segített, úgy bukni kellett. És ez négyszer, vagy ötször történt meg vele. (A gyári láváknak más fékjük volt.) A rettenetesen rossz, sziklás, vízmosásos erdei öszvér utak a legerősebb méretezésű, nehéz kerekeket igényeltek. A verseny előtt e sorok írója is lázadozott a kis Puch nehéz abroncsai és túlméretezett gumijai ellen, amelyek tetemes sebességcsökkenést okoztak, de már az első nap első hegyi szakaszán kénytelen volt bűnbánóan elismerni, hogy a gyárnak volt igaza, amikor túlméretezett abroncsokat épített be a Hatnaposra. A könnyű kerekekkel és kis gumikkal futó gépek abroncsai összehorpadtak és állandó küllőutánahúzása és kerékcentrírozásra kényszerítették a versenyzőket. A magyar Cordatic gumik általában jól beváltak, csak persze a szögekkel szemben nem volt védelem. Az angolok „Dunlop tej“-jel mentek, ami egy tejfölsűrűségű folyadék. Ezt bepréselik a tömlőbe és a szegszúrás nyomán eltörni a lyukat. Tartós használatra nem való, és mielőbb ki kell cserélni a sérülést szenvedett tömlőt, de a célnak nagyszerűen megfelelt: nem kellett útközben ragasztani. A sűrített levegőt tartalmazó palack minden külföldi versenyző gépén, még a kis Holland 125-ös Eysinkeken is, megtalálható volt. Ez legalább három perces pumpálási időt takarít meg, ami pedig nagy szó! Igen nagy előnyt jelentett a nagy befogadóképességű benzintank. Az első — és egyben legnehezebb napon — éppen legesélyesebb versenyzőink (Lukavecz, Szalkay) a ravaszul a két legnehezebb etapp közé elhelyezett tankállomáson való benzintöltés miatt kapták büntetőpontjaikat (Lukavecz enélkül pontmentesen végzett volna) A keverékes kétüteműeknél nélkülözhetetlennek bizonyult a tanksapkába épített olajmérőedényke. Szabó Andor és Szalkay Béla gépének kipuffogónyílása valószínűleg a csak szemmértékre — és így a biztonság okából túl bőven kevert olaj miatt kormozódott be. A szerszám elhelyezése A szükséges szerszámok csomagolására nézve igen ügyes megoldást láttak Szalkaynál és az angoloknál, akik „reccpárnára" hálózott gumiszalagok alá fűzték be szerszámaikat, így nem kell a szerszámtáskát nyitogatni, majd újra csörgésmentesen csomagolni, a szerszámok mindig kéznél vannak, és nem rázódhatnak le. Általában leghelyesebbnek bizonyult a viendő szerszámokat és alkatrészeket a tankra, a vezető elé erősíteni fel. Ez a gépen a legrázásmentesebb hely és állandóan szem előtt lévén, az elveszítés szinte kizárt. A Hatnapos talán legfontosabb, bár nem a géphez tartozó felszerelési tárgya a térképtartó és a pontos óra. A térképtartóba a mindennap kiosztott következő napi térkép, illetőleg idő- és átlagtáblázat kerül. Ezzel a felszereléssel — és a sebességmérő kilométerszámlálójával —, a versenyző mindig tudja, hol van, milyen útszakasz van még előtte s hogyan áll tartalékidő dolgában. Sajnos, a magyarok között többen voltak, akik ki sem tudták számítani a kontrollállomásokra való beérkezési idejüket. Ezek aztán, mondhatni vakon, találomra versenyeztek, vagy legfeljebb a velük egyidőben indult idegen versenyzőt tartották szem előtt s ahhoz igazodtak. Amit a jövőre tudni kell Összegezve az elmondottakat, a következőkben sűríthetjük össze — a jövőre való tekintettel — a Hatnapos tudnivalóit: 1. Rutinírozott, tudását előbb hazai versenyeken beigazolt versenyzőket kell megjutalmazni azzal, hogy a „motoros olympiász" jellegű Hatnaposon a magyar színeket képviseljék. 2. Hónapokkal előbb kell ellátni a jelölteket a megfelelő gépekkel, hogy azokat alaposan megismerhessék. 3. Ugyancsak hónapokkal, de legalább is hetekkel megelőzőleg rendszeresen foglalkozni kell a kijelölt versenyzőkkel, (olympiai keret!) elméletileg épp úgy, mint gyakolatilag. 4. Gondosan elő kell készíteni a gépeket. A Hatnaposon a prevenció — a defekt megelőzése — legyen a jelszó. Ha a versenyen szerelésre kerül a sor — a szokásos karbantartási műveleteken kívül (olajozás, zsírozás, láncfékek utánaállítása stb.), úgy az már rendszerint büntetőpontot jelent. 5. Okosan megválasztott tartalékalkatrészekkel minden versenyző fel legyen szerelve. 6. Gondosan összeválogatott, hozzáértő, nyelveket beszélő kísérőkre van szükség. A Hatnaposan elért siker igen értékes sportteljesítmény. És erre nekünk is ugyanolyan esélyünk van, mint bármely más nemzet fiainak, csak komolyan és gondosan kell előkészülnünk. Erre pedig ma már megvan a megfelelő szervünk: a Magyar Motorsportszövetség. Ezt tudja a „Csepel 100": 5 nap alatt 1.700 km-ert tett meg, sáros, csatakos utakon, Ladányi Kálmánnal, a Szabadságharcosok motorosztályának oktatójával nyergében. s & »«• No .2 .2 *•«««*2 retroMM Most már tudom, mire képes a „Csepel 100“ — mondja Ladányi Kálmán, aki 5 nap alatt 1700 kilométeres utat tett meg A Csepel 100 kismotorok kiváló teljesítményét alkalmunk volt megismerni az elmúlt év versenyein, ahol a 100 és 125 kcm-es kategóriákban sorra aratták győzelmeiket. Azok számára pedig, akik esetleg még mindig kétségbe vonták ezek a kitűnő hazai kismotorkonstrukciónak a versenyképességét, meggyőző bizonyítékul szolgálhat a nemzetközi hatnapos „triál“ eredménye, ahol Gujdár kis Csepellén az egyetlen volt, aki a 100-as kategóriában végig futotta a nagy verseny megerőltető útvonalát. A Csepel 100 legutóbbi nagy teljesítménypróbája nem versenyhez és nem versenyzőhöz, hanem egy „dolgozó" motorkerékpároshoz fűződik. Ladányi Kálmán, a Szabadságharcos Szövetség XIII. kerületi szervezetének oktatójának nevéhez fűződik, aki kis gépén, hivatalos útja során 5 nap alatt sáros, agyagos utakon 1700 kilométert tett meg. Miután ez a túra-teljesítmény sokkal nagyobb gépeknek is becsületére való eredménnyel ér fel, érdekesnek tartottuk Ladányi Kálmánnál megérdeklődni, hogyan viselkedett a kis Csepel 100 a hosszú út alatt? — Nekem ezután már senkitől sem kell véleményt kérni arról, hogy mit tud a Csepelkismotor — mondotta Ladádányi — mert első utam során, amit vele megtettem, meggyőződtem hihetetlen strapabírásáról, stabilitásáról és megbízhatóságáról. Mi volt az út célja? — A XIII. kerületi Szabadságharcos Szövetség egyik legutóbbi ülésén felhívták a bajtársak figyelmét, hogy valakinek el kell látogatnia több vidéki városba, hogy a helyi motoros-kiképzést megszervezze. Az út megtételére egy kis 100-as Csepel-motor állt rendelkezésre. Elvállaltam a feladatot, noha nem bíztam benne, hogy ilyen kis hengerűrtartalmú motorral télvíz idején, nehéz, sáros utakon zavar nélkül megtehetem a hosszú távot. Most azonban már kijelenthetem: Egyetlen szerszámhoz sem kellett nyúlnom a hosszú út alatt — vasúton sem utazhattam volna biztosabban és zavarmentesebben! — Minden elismerésem a WM dolgozóié, akik ilyen tökéletes kis gépet tudnak előállítani, alig négy évvel a felszabadulás utáni. Kellemesen csalódtam! A „Csepel 100“ tökéletesen bevált. ELADÓ! Jókarban lévő 4 ajtós Wanderer 1700-as Érdeklődni lehet telefonon: 428-597. Puhony Nándor (MOGÜRT) a MATEOSz-Szabadságharcos Szövetség rákosi terepversenyeinek főgyőztese Feltűnést keltett a kis Csepel 100-asok és 125-ösök kiváló szereplése A MATEOSz agilis motorszakosztálya, a Szabadságharcos Szövetséggel karöltve, nagy sikerrel bonyolította le a rákosi katonai gyakorlótéren az év első sebességi terepversenyeit. Az első versenyre január 9-én került sor, a másodikat 16-án, a harmadikat 23-án futották és a rendezőség a végeredményt a három versenyen elért ponteredmények összesítése alapján állította össze. A MATEOSz—MSzHSz terepversenyeinek fokozódó népszerűségére jellemző, hogy a látványos mérkőzések egyre szaporodó, immár több ezerre rúgó nézőközönsége mellett a résztvevő motorosok száma is nő: az első futamon 40 versenyző nevezett, a másodikon már 50-re emelkedett ez a szám, míg a harmadik terepversenyen közel 60 induló vett részt. A rendezőség az első versenyen egyenként indította a versenyzőket, a második és a harmadik futam alkalmával azonban már rendezésének munkájából oroszlánrészt vállalt Segesdy István, a MATEOSz motorszakosztályi vezetője és Mészáros Jenő az FTC, valamint Zamecsnik Tivadar a PSE kitűnő versenyzője. Műszaki szempontból több érdekességet eredményeztek a rákosi terepversenyek- Kitűnt, hogy a könnyű s a rendkívül rossz, árkos, gödrös terepen pompásan kezelhető kis 103-as és 125-ös Csepelek úgyszólván verhetetlenek s az első versenyen a Csepeleket egyetlen nagyobb hengerűrtartalmú gép se volt képes megelőzni. Ebben nagy része van a Csepel-gépek kitűnő versenyzőinek, Scherer Miklósnak, Petró Györgynek, Horváth Istvánnak. Elismerés illeti a 125-ös DKW- géppel indult Gurdon Gyulát is, aki két ízben győzött kategóriájában, kitűnő idővel. A „nagy" gépekkel versenyzők között a pompásan formába lendült László (MOGÜRT) Jawa-ján ugyancsak remek formát mutatott, de őt egy bukás akadályozta meg jobb ponteredmény elérésében. Figyelmet érdemel az elmúlt év versenyein feltűnt MATEOSz-versenyző, Szabó Lajos (350 AJS) pompás szereplése, aki az összesítés alapján a kitűnő ifj. Gaál Ferenccel MSzHSz (500 BMW) holtversenyben a harmadik helyen végzett a második helyezést elért lelkes, veterán Gutschy Károly EK (500 NSU) mögött. A végeredmény A három verseny lezajlása után a rendezőség összegezte az elért pontokat és a végső eredmények a következőképen alakultak: (Értékelés I. hely 5, II. 3. III. 1 pont). 100 kcm: 1. Scherer Miklós 9 pont, 2. Horváth István 8 pont, 3. Bürger Ferenc 4 pont. 125 kcm: 1. Gurdon Gyula 11 pont, 2. Petró György 11 pont. (Mivel egyenlő pontaránya volt a két versenyzőnek, egy újabb futam döntötte el Gurdon elsőbbségét), 3. Poteczin Károly 3 pont. 250 kcm: 1. Szabó László 10 pont, 2. Rusovszky József 8 pont, 3. Szívós József 4 pont. 350—500 kcm. 1. Puhony Nándor 13 pont, 2. Gutschy Károly 5 pont, 3. Szabó Lajos és ifj Gaál Ferenc 4—4 pont. hármasával egyszerre vágtak neki a hepehupás, ugratás kb. 1000 m-es körpályának s így a küzdelmek rendkívül látványosak és izgalmasak. A versenyzők a kitűzött terepkört háromszor kerülik meg, a helyezést az időeredmény alapján állapítja meg a rendezőség. A jól sikerült versenyek meg PETRÓ LAJOS megbízható motorjavítás WESSEWFFY II. 47. I Puhony Nándort (MOGÜRT) illeti dicséret aki közel kétmázsás BMW R 51-et impozáns stílusban vezette győzelemre a három terepverseny összesített ponteredménye alapján, de Puhony nevéhez fűződik a két utolsó tereptorna abszolút legjobb ideje is. Szabó AUTÓRÁDIÓ ésS. TÖRSVEY PÁL rádió műszerész Budapest, V., Thurzd-köz 7/b. Telefon: 202-738.