Autó-Motor, 1957. február-június (10. évfolyam 1-10. szám)
1957-02-01 / 1. szám
A Csepel-autók nem vallottak szégyent Nehéz feladatot kaptam, amikor a Csepel HD 420 típusú hegyikocsik sikeres tibeti próbaútjáról röviden kell beszámolnom. A Csepel-kocsit vonaton szállítottuk Kínába, az 1500 méter magasan fekvő Lanchou városba. Innen szeptember 13-án indult az „expedíció” magyar és kínai szakemberekkel. A magyarok 12-en voltak: Somhegyi Kristóf mérnök, műszaki vezető, Pentelényi János, a Csepel Autógyár főkonstruktőre, Olajos János, Tolnai Antal, Bugyai Andor, Szűcs Antal, Sárvári István, Galambfalvi Bertalan próbamesterek, dr. László András főorvos, Rév Miklós fotoriporter, Patkó Imre, a Magyar Rádió munkatársa és Tálas Barna, a pekingi magyar nagykövetség titkára. A Csepel hegyikocsikat a Járműfejlesztési Intézet tervei alapján Roots kompresszor által feltöltött motorral, nyomás alá helyezett hűtővel, kétáttételű hátsóhíddal és kipufogófékkel szerelték fel a Csepel Autógyár kísérleti üzemében. A Kínai Autó- és Traktor Kutató Intézet egy általa átalakított kompresszoros és két kompresszor nélküli ZISZ kocsival vett részt a kísérleten. A kísérlet célja annak megállapítása volt, hogy a 4000— 5000 méter magasan fekvő, 1954-ben épített „Chin Tzan” hegyiúton, ami Kínából Tibetbe vezet, hogyan válnak be a Csepel, ZISZ, Tatra, Prága, IFA tehergépkocsik, továbbá, hogy milyen különbség mutatkozik a gyakorlatban a kompresszoros és kompresszor nélküli motorok teljesítménye között. A cseh kocsik előttünk, a német kocsik utánunk indultak. Az értékelést a kínai megfigyelők végezték. A Csepelek 3,5 tonnával voltak terhelve, 6 hétre elegendő élelmiszert, tábori ágyakat, üzemanyagot és egy kínai szállítási vállalat részére árut szállítottunk. Az útvonalon 116 híd van és 160 helyen kell vizes folyómedren átgázolni. Kb. 300 km-es útszakasz sivatagon vezet át. Az út helyenként szénből, vasércből, illetve sóból épült. A völgyekben a keskeny utak gyors hegyifolyók mellett, meredek hegyoldal szikláiba vannak vágva és beláthatatlan kanyarok, mély szakadékok és hegyomlások teszik veszélyessé a közlekedést. A gödrös utakon csak 20—30 km/óra átlagsebességet lehet elérni. A hegyek tetejét szeptemberben is hó fedi, a hegyoldalak csupaszok, legfeljebb ritka fűréteg található, amelyeken ajak- és birkacsordák legelnek. Általában egymástól 150 km-re találhatók csak lakott helyek: sátortáborok, barakkok, karavánszállások, illetve autóállomások. Az útvonal két nagyobb szakaszra oszlik. A Lanchou—Karmu közötti út 1031 km és átlagos magassága kb. 3500 m. Ezt a Csepelek négy nap alatt tették meg, 35 km/óra átlagsebességgel. A Karniu—Lhastra közötti szakasz 1213 km, és átlagos magassága kb. 4500 m. Ezen is négy nap alatt mentünk át 30 km/óra átlaggal. Szeptember 21-én reggel indultunk a 2620 m magasan fekvő Karmuból és estére a 4500 m magasan levő Wutauliang helységbe értünk. Aznap 276 km-t tettünk meg, 33 km/óra átlaggal, miközben egy 4700 m-es hegyen haladtunk át. Az útvonal legmagasabb pontját szeptember 23-án értük el, amikor 5450 m magasságban átkeltünk a Tamgula hegységén, amelynek csúcsa kb. 7000 m. A kocsik a legnagyobb emelkedőket III. és II. sebességi fokozatban győzték le. Feltöltés nélkül a motor teljesítménye 5000 m magasságban 85 LE-ről kb. , 35 LE-re csökkent. A kompresszoros kocsiknál jelentős teljesítménycsökkenés nem következett be. Szeptember 25-én este a három Csepel megérkezett Tibet fővárosába, Lhasszába, a Dalai-láma titokzatos palotája elé. Előttünk itt még magyar ember nem járt, Körösi Csoma Sándor is csak Dardzsilingig jutott el. A Lanchou—Lhassza 2244 km-es utat 8 nap alatt teljesítettük, közben a hasznos terhelés föl- és lerakása miatt egyes helységekben pihenőnapokat tartottunk. Ezen az útvonalon a személy- és teherszállítás karavánokkal (teve, jak, szamár), továbbá legnagyobbrészt ZISZ 150 teherautókkal történik. Vasút és repülőjárat még nincs. A ZISZ-kocsik az emelkedőkre I. sebességgel is csak nehezen jutnak fel, hűtővizük minduntalan felforr, és benzinfogyasztásuk magas. Az IFA-H6 és IFA-H3A típusú kocsik is nagyon lassúak voltak a hegyekben. A Tatra és Prága háromtengelyes kocsik menetideje szintén hosszabb volt, mint a Csepeleké. A kompresszoros ZISZ sebessége közelítette meg leginkább a miénket, de üzemanyagköltsége 100%-kal magasabb, mint a Csepel-Dieselé. Október 3-án Lhasszában a Dalai-láma fogadott bennünket. Átadtuk ajándékunkat: egy magnetofont. Egy Pannónia motorkerékpárt is vittünk magunkkal, amit a tibeti ifjúságnak ajándékoztunk. Az 1000 év óta titokban tartott Potala megtekintése után Lhasszából a 350 km-re fekvő Sigace városba utaztunk. Itt a Pancsen-láma vendégei voltunk. Megtekintettük a híres Tasi- Lumpo kolostort, ahol 6000 láma (tibeti pap) lakik. Érdekes látvány volt a Pancsen-láma személyes használatára szolgáló citromsárga Humber gépkocsi, továbbá a kolostor parkjában egy BSA motorkerékpárt szétszerelő láma. A tibeti városokban ZISZ és GAZ tehergépkocsik, Jeep, GAZ 69 és Pobjeda személyautók, és kis számban angol motorkerékpárok közlekednek. A Csepel hegyikocsik a tibeti úton összesen 5160 km-t mentek lényeges meghibásodás nélkül. Visszafelé jövet napi 572 km-es teljesítményt és 48 km/óra átlagsebességet értek el. A gépkocsivezetők emberfeletti munkát végeztek a magas hegyi utakon, főként azzal, hogy rekordidő alatt érkeztek a Csepel kocsikkal Lhasszába. A magyar munkás és mérnök tudása és akarata győzedelmeskedett, a magyar autóipar nem vallott szégyent. PENTELÉNYI JÁNOS 2