Autó-Motor, 1960. július-december (13. évfolyam 13-24. szám)
1960-07-15 / 14. szám
PÉLDAMUTATÓ kezdőmítésezés Május vége óta a Csepel hengerperselyek finomfúrását új gépen végzik az Autómotor-javító Vállalatnál. A gép termelékenysége: évi 66 000 darab. Korábban egy kétorsós Krause-gépen munkálták meg a Csepel-perselyeket. A gépet azonban állandóan, javítani kellett, s az is többször előfordult, hogy éppen a gép javítása miatt nem volt képes a vállalat teljesíteni perselygyártási tervét. Ezenkívül a gép üzembentartása és állandó karbantartása jelentős költséggel terhelte a vállalatot. Az elmúlt év utolsó negyedében rendkívül nehéz helyzet előtt állt az Autómotorjavító. Egyre több és több hengerperselyre lett volna szükség, a finomfúrásnál mutatkozó szűk keresztmetszet azonban meghiúsította a gyártás növelését. S ahogy nőtt az igény, egyre inkább úgy látszott, hogy be kell szüntetniük a hengerperselygyártást, mivel nem tudnak eleget tenni a követelményeknek. A dolgozók ekkor elhatározták, hogy saját erejükből segítenek magukon. Megvalósítják Pécher Adolfnak, a vállalat igazgatójának újítási javaslatát: megépítik a háromorsós célgépet. Felettes szervük, az Autófenntartó Ipari Tröszt is támogatta a kezdeményezést, s így hozzákezdhettek a nagy munkához. (Íme, egy szép példa arra, hogyan valósul meg a VII. Pártkongresszusnak a termelékenység növelésére és az önköltség csökkentésére vonatkozó irányelve.) Felhasználták egy már kiselejtezett gép alkatrészeit is, hogy minél olcsóbb legyen az új célgép. A főorsószekrényben három tengelyt helyeztek el. Ezeknek meghajtása ékszíjjal történik. Mindegyik tengely egyben fúrórúd is. A megmunkálandó hengerperselyeket a keresztszánra erősítik, különleges befogókészülékek segítségével. A gép tervezésénél a legegyszerűbb megoldásokat keresték, hogy üzemzavar esetén könnyen és gyorsan javíthassák ki a hibát. Ma már elmondhatjuk, hogy ez a legteljesebb mértékben sikerült: a szerkezet egyszerűsége és a cserélhető alkatrészek segítségével a legbonyolultabb hiba is huszonnégy órán belül helyrehozható. S amikor a gépet május 23-án üzembe állították,bebizonyosodott, hogy jól számítottak. A célgép 150%-kal termelékenyebb a Krause-gépnél, s a megmunkálás minőségében is felülmúlja nyugati társát. A célgép üzembeállításával feleslegessé vált a már régóta igényelt — de mind ez ideig csak ígért — külföldi négyorsós gép beszerzése, s két másik finomfúrógép szabadult fel, amelyeket a népgazdaság más területén lehet a termelés szolgálatába állítani. És munkaerőátcsoportosítást is végre lehetett hajtani: a korábban foglalkoztatott öt dolgozó helyett csak kettőt köt le a finomfúrás, s így is jóval nagyobb darabszámot termelnek a célgépen. A vállalat dolgozói anyagi vonalon is érezni fogják, hogy nem dolgoztak hiába. A célgép üzembeállítása ugyanis olyan mértékű önköltségcsökkenést eredményez, hogy a nyereségrészesedés felosztásakor a dolgozók mintegy három nap többlethez juthatnak. MIÉRT tartanak össze az első kerekek és miért dől hátra a tengelycsapszeg? Rovatunkban legutóbb — a kormányzott kerekek szerelésével és beállításával kapcsolatosan — akerékdőlésről és a csap terpesztésről beszéltünk. Miként akkor jeleztük, ez alkalommal a kérdés kiegészítő részével foglalkozunk. Mivel az első kerekek kifelé dőlnek, az úttesten való gördülésük köziben igyekeznek eltérni az egyenes iránytól. Ennek oka a következő: A kerék tengelye nem párhuzamos a talajjal, tehát a tengelynek és a talaj síkjának létezik valahol egy döféspontja. Mármost, ha a kerék kerületi pontjait sorra összekötjük ezzel a döfésponttal, egy kúpot kapunk, amelynek csúcspontja az említett döféspont, és alapja éppen az első kerék. (Az összekötő egyenesek az alkotók.) Ha most ezt a képzeletbeli kúpot gördíteni kezdjük a talajon (természetesen abban a helyzetben, ahogy létrehoztuk, tehát az alkotóin), az történik, hogy a kúp elfordul, azaz alaplapja — az első kerék — körbejár a csúcspont körül. Más szavakkal: a kifelé döntött kerék kifelé igyekszik eltérni az egyenes iránytól. (A jobb megértésihez egy példa: ha egy kereket döntött helyzetben elgurítunk, az a döntés irányába fordul gördülés köziben, és körözni fog addig, alig mozgási energiája megengedi.) A kifelé döntött első kerekek tehát „kétfelé” szeretnének menni a gépkocsi haladásakor. Ez a körülmény nemcsak a kerekeik felerősítését és a kormányszerkezetet veszi szükségtelenül igénybe, hanem, megnehezíti a jó iránytartást, bizonytalan érzést okoz a vezetőnek. (És koptatja a gumikat!) Ezt elkerülendő, úgy állítják be a kerekeket, hogy menetirány szerint vett első kerületi pontjuk közelebb legyen egymáshoz mint a hátsó, azaz: „összetartást” adnak a kerekeknek. A kerekek ,most már befelé, egymás felé is igyekeznek közeledni gördülés közben. Befelé és kifelé törekvésük kiegyenlíti egymást, tehát megmaradnak az egyenes irányban. A gépkocsi jó irány tartását segíti elő továbbá a kormányzott kerekeknél az úgynevezett tengelycsapszeg-utánfutás. Az utánfutás iránytartó, stabilizáló hatását leginkább a zsúrkocsi vagy a zongora mindenki által ismert „kerékfelfüggesztése” világítja meg. Ezeknek a bútoroknak a kereke azért áll be mindig a mozgatás irányába, mert a bútor lába húzza maga után a hozzátartozó kerekeket. A kormányzott kerekek tengelycsapszege — amiként az oldalnézeti ábrán látható — előre mutat, tehát a csapszeg képzeletbeli meghosszabbítása a kerék és az úttest érintkezési pontja előtt metszi az úttestet. Ez a módszer ugyancsak azt eredményezi, hogy a csapszeg a kereket húzza maga után, s így a kerék, mintegy „önműködően”, egyenesben marad, összefoglalva a kormányzott kerekek felfüggesztéséről elmondottakat: a kerékdőlés és összetartás, a csapterpesztés és utánfutás a könnyű kormányzást, a biztonságos és jó iránytartást, végső soron a gépkocsi stabilitását szolgálják. N. A. 13