Autó-Motor, 1968. január-június (21. évfolyam 1-12. szám)

1968-01-06 / 1. szám

szakosításra érdemes rátérni, feltételezve, hogy a nem­zetközi munkamegosztás kétségtelen előnyeit így a leg­célszerűbb hasznosítani. Az minden vitán felül álló tény, hogy a gyártási színvonalat a modern iparban a sorozat­nagyság ha­tározza meg. Ma már bizonyítani lehet, hogy az egyes fődarabok — tehát nemcsak a kizárólag komplett jár­művek — előállítására berendezett nagyüzemek a he­lyes kooperáció révén ragyogó technikai nívót érnek el. A győriek, akik többek között a nagyjárművek egyik bonyolult szerkezeti elemét, a hátsó futóművek hídját gyártják, a különleges fogazású differenciálművekkel, máris tekintélyes helyet vívtak ki maguknak a KGST- államok kiterjedt járműprogramjában. És tudva azt, hogy milyen további fejlődés előtt áll ez a már ma is hatalmas program, kirajzolódik egy még korszerűbb gépi felszerelést mutató, még racionálisabban termelő hatalmas üzem képe. Vagy nézzük a nálunk gyakrabban szóba kerülő Ika­­rus-tervet. A magyar autóbuszok ugyancsak jó nevet szereztek, és a KGST perspektívájában is meglehetős pontossággal lemérhető további szerepük. A mostani harmadik ötéves népgazdasági terv köztu­domásúan kiemelten fejleszti a közúti járműgyártást, és természetesen az autóbuszprodukciók volumenét szintén jelentősen emeli. És itt nekünk azzal is tisztában kell lennünk, hogy a magyar népgazdaság eddigi legna­gyobb, legkiterjedtebb kooperációja a közúti járműgyár­tás területén jött létre. Gyakorlatilag több mint tízesztendős múltja van már, hogy járműiparunk a nemzetközi szakosítás program­jaiban érdekelt. Az első lépésnek a Berlinben kötött KGST-megállapodást tekinthetjük, amely főként autó­buszgyártásunkat érintette, és ezen a vonalon tudjuk, hogy a jövő is sokat ígér. Ugyanakkor a mostani ötéves terv keretében mind a minőségi, mind a mennyiségi színvonal emelése tekin­tetében igen nagy feladataink vannak. Ezek megvalósí­tása a KGST-ben folyó sokoldalú, ezen belül az egyes országok közötti kétoldalú gazdasági, műszaki, valamint műszaki-tudományos együttműködési munkákban való részvételünk nélkül nem képzelhető el. Legjelentősebb partnerünk a Szovjetunió. Államunk és a Szovjetunió hosszúlejáratú kereskedelmi szerződést kötött különféle gépipari termékek kölcsönös szállítá­sára. Ennek keretein belül történtek megállapodások az autó- és traktoripar produkcióira. A magyar export­tételek: városi és városközi autóbuszok, cement- és üzemanyagszállítók, valamint más jellegű speciális te­hergépkocsik, különféle dömperek, garázsfelszerelések, továbbá egységesített autóbusz- és tehergépkocsi-hátsó­­hidak. A magyar importlistán személyautók, más jellegű speciális tehergépkocsik, különféle szállítóképességű pótkocsik, autódaruk, trolibuszok, autóbuszokhoz alkal­mas mellsőhidak, szervokormány-szivattyúk, teleszkó­­pikus lengéscsillapítók és más szerkezeti elemek szere­pelnek. És ha idáig jutunk a KGST-programban, mi, autósok máris az eleven élet közelségét érezzük a különféle meg­állapodások, szerződések tárgyainak felsorolása mellett. Éreznünk kell azt is, hogy amíg például mi most új gazdasági reformmal, új műszaki koncepciókkal igyek­szünk több és jobb autóbuszt kihozni a piacra, a ve­lünk szerződő országok hasonló, illetve sokkal nagyobb arányú fejlesztési programokat valósítanak meg azok­ban a gyártási ágazatokban, amelyeknek termékeit mi használjuk fel. Utalunk például a Szovjetunió új, ha­talmasnak nevezhető személyautógyártási programjára. Ezzel kapcsolatban meg kell említenünk, hogy a szovjet autóipar már most évi 675 ezer gépjárművet állít elő, de közismert, hogy a személyautók aránya nem elégíti ki az igényeket. Éppen ezt az arányeltolódást kívánja igen rövid idő alatt, az újabb követelményeknek meg­felelően változtatni a nagy terv. Néhány éven belül a Szovjetunió már kizárólag exportra legalább egymillió kocsit tud évente előállítani! A szovjet kormány most egy példátlan összeget fordít arra, hogy a személyautógyártást alapjaiban megvál­toztassa. Legjobban érzékelhetjük a változást, ha ideír­juk, hogy például csak Moszkvics-típusból 1970-ben már 300 ezer darab készül, holott ez a gyár ma évi 85— 90 ezer kocsit képes csak adni. A Zaporozsecből 1970­ során 150 ezer készül, a mai 30—35 ezer darabos ter­meléssel szemben. És 1970-re a Togliatti-gyár a Fiat­modell alapján már 200 ezer személyautót bocsát ki. És itt mindjárt egy új hírt is közlünk. Épül egy sze­mélyautógyár Izsevszkben, egy új modell előállítására, és ebből az új modellből 1970-re már szintén 300 ezer darab kerül forgalomba. Ezenkívül a szovjet járműfej­lesztési program számol a Volga és ZIL gyártmányok darabszámának növelésével is. A tízéves terv 1970-ig négyszeresére, míg 1975-ig a jelenleginek nyolcszoro­sára növeli a Szovjetunió személyautógyártását. Ugyan­akkor a gazdasági élet, az igények változásának figye­lembevételével a teherautók és autóbuszok előállítását mindössze 70 százalékkal növelik a jelzett időszakban. Ha most egyedül azt emeljük ki a programból, hogy már 1972-re évi 600 ezer Togliattiban előállított, Fiat­­jellegű személygépkocsi gazdagítja a programot, ez ön­magában is sokat mond. A magyar automobilizmus fejlesztésénél mi import­személyautókkal számolunk. Jól tudjuk, hogy a hazai autópark elsősorban a szocialista országokban gyártott típusokkal erősödött meg. És hogy milyen mértékű a hazai személyautóállomány alakulása, azt érdemes a statisztika tükrében vizsgálni. Úgy érezzük, sok kér­désre választ ad, ha ideírjuk, hogy 1937-ben Magyaror­szágnak nem több, nem kevesebb, pontosan 13 225 sze­mélyautója volt! Célszerű, ha a fejlődés lemérésénél ezt figyelembe vesszük. És anélkül, hogy megelégedettséggel nyugtáz­nánk a mostani számot, vagyis azt, hogy az 1967-es évet már mintegy 140 ezer személyautóval zártuk, érdemes elgondolkozni a statisztikán. Nem kívánjuk itt az autózás mai hétköznapi gondjait tárgyalni. Erre más cikkeinkben még többször sor ke­rül. Hogy mennyire nem szabad megállnia a fejlődésnek a karbantartás vonalán, ezt alátámasztják a jövőre mu­tató számok. Például az, hogy 1970-re 214 ezer személyautót ter­vezünk, ami ez esetben annyit jelent, hogy ha az 1975-ös állományt 100-nak vesszük, a fejlődés 2125 százalékos. De tekintsünk tovább, 1980-ra, amikor 650 ezer személy­autónak kell majd a magyar utakon közlekednie . .. És itt megintcsak visszatérünk a KGST autóipari programjához. Azokban a szocialista országokban, ahol eddig is folyt személyautógyártás, természetesen tovább fokozódik a termelés, és közben olyan országok is rá­térnek a gyártásra vagy összeszerelésre, évi 10—50 ezres szériákkal, ahol eddig nem építettek kiskocsikat. Gyakorlatilag ezeknél a gyártmányoknál a magyar ipar is érdekelt, mint együttműködő partner, hiszen a KGST éppen azt teszi lehetővé, hogy bizonyos ágazatok­ban — például autóvillamosság, könnyűfém-öntvények, különféle szerelvények stb. — a termelést oly mérték­ben fejlesszük, hogy azok a legkorszerűbb nagyipari gyártás jellegeinek minden szempontból megfeleljenek. Végezetül azt megállapítva, hogy a baráti együttmű­ködés mind az olajvezeték építésében, mind az energia­­hálózatban, a közös vagonparkban, a kohászatban és még számos alapvető gazdasági vonatkozásban már ed­dig is fordulópontot jelentett sok ország életében, tud­juk, hogy a KGST keretein belül még óriási kihaszná­latlan lehetőségek vannak. A magyar járműipar, a magyar autóközlekedés egy­aránt számol azzal, hogy a következő évek mind több vonatkozásban lehetővé teszik az együttműködés elő­nyeinek messzemenő értékesítését. 4

Next