Autó-Motor, 1970. január-június (23. évfolyam 1-12. szám)
1970-01-06 / 1. szám
T^ríiiiM ®iiiin¥*iI »I ¡ «PIIi Koncepció és szakszervezet /rja: Mátyási Árpád, a KSZDSZ titkára Jóformán még friss a nyomdafesték az újságokon, amelyek — a kormány Tájékoztatási Hivatalának közlése nyomán — ismertetik a népgazdaság 1970. évi terveit. A „Közlekedés” alcím alatt pontosan bontakoznak ki az idei év — a IV. ötéves terv indulása előtti utolsó esztendő — fontos és sürgető közlekedéspolitikai feladatai: „Az áru- és személyszállítás várhatóan 2 százalékkal növekszik. Mind a személy-, mind az áruszállításban tovább csökken a vasúti, és nő a közúti közlekedés részaránya. A közlekedési vállalatok az áruszállítási igényeket mennyiségileg képesek kielégíteni, a szállítási csúcsok idején jelentkező nehézségek leküzdése azonban a munka nagyfokú szervezettségét követeli meg. A közforgalmú autóbuszközlekedés teljesítményének növekedési üteme az előző 3 év átlagához képest megkétszereződik. A lakosság személygépkocsi-állománya tovább bővül. Javul a szerviz- és karbantartó szolgálat... A budapesti közlekedés javításában jelentős lépés a földalatti gyorsvasút első, a Deák térig terjedő szakaszának üzembe helyezése. Befejeződik a Baross tér rendezése, a Fehér úti főműhely építése és megtörténik a Hungária körúti felüljáró részleges átadása.” Rövid tömörséggel, de a fejlődés egy új állomásának kapuit szélesre tárva hangzik a népgazdaság 1970. évi közlekedési terve. Mögötte azonban hosszan sorakoznak a feladatok elvégzéséhez szükséges intézkedések: az utak javításától a konténerizálás fejlesztéséig; a járműpark növelésétől a balesetelhárítási tennivalókig; a közlekedéstudomány napi feladataitól a bérezési és munkaidőgondokig, a közhasznú autóiparban égető létesítményproblémáktól az érdekvédelmi feladatok magasabb színvonalú ellátásáig. Mindezek mögött, illetve a tervek homlokterében az ember áll. A közlekedésben dolgozó többszázezer ember mindegyike egy-egy kulcsa a tervek megvalósításának. A Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezetének — minden társadalmi és függetlenített tisztségviselőjének — a feladata kettős. Főtitkárunk, Tóth István, az év utolsó központi vezetőségi ülésén fejtette ki hozzászólásában : „A népgazdasági tervek teljesítésének elősegítése változatlanul a legfontosabb feladataink közé tartozik. De éppen ilyen fontos, hogy megnyugtató választ kapjunk arra a kérdésre is: a dolgozók érdekeit, élet- és munkakörülményeit tekintve, hogyan lépjünk előbbre?” Ezért az egyes közlekedési ágazatok előtt álló feladatok feltárása mellett nagy figyelmet fordított ez a tanácskozás a feladatok ellátásával összefüggő személyi feltételek biztosítására. Ugyanis a javító- és karbantartó munkások létszámösszetételénél jelentős változással kell számolni, mert az igény eltolódik a szakmunkások irányába. Így például 5—5,5 ezerrel több autó- és villanyszerelőre, lakatosra lesz szükség az új ötéves terv időszakában. Ugyanakkor mintegy 7—8 ezerrel nagyobb létszámú utazó forgalmi állományra is szükség lesz, különösen ha figyelembe vesszük a foglalkoztatási idő csökkentésével fellépő további munkaerő-szükségletet. Mindez megköveteli, hogy az illetékes gazdasági és szakszervezeti szervek jól összehangolt tevékenység alapján gondoskodjanak az oktatási, továbbképzési és a szükséges munka-, üzem- és forgalomszervezési intézkedések időbeni kialakításáról és végrehajtásáról. Mindezen túl 1970-ben határozottabban kell előrelépni abban, hogy a közlekedési vállalatoknál — tervszerű felkészüléssel — vonzóbbá tegyük a munkát, és fokozatosan megszüntessük a hosszú foglalkoztatási időt, az osztott szolgálatot, a rendszertelen heti pihenőnappal járó munkabeosztásokat. Ha ezek mellett sikerül olyan anyagi érdekeltséget kialakítani — és ez határozott célkitűzése Központi Vezetőségünknek —, amely kellőképpen honorálja a közlekedésben végzett nehéz és veszélyes munkát, akkor várható a közlekedési dolgozók maximális erőfeszítése az ágazati célok megvalósítása terén. Ez pedig igen fontos körülmény, hiszen a közlekedési dolgozók emberek millióinak hangulatát befolyásoló munkát végeznek, sokat segíthetnek abban, hogy a vállalatoknál, intézményeknél a pozitív termelési légkör legyen az uralkodó. Szakszervezetünk — a maga sajátos eszközeivel és lehetőségeivel — minden segítséget igyekezett megadni az 1970. évi népgazdasági tervek, a IV. ötéves terv, a közlekedési koncepció rövid- és hosszútávú tervei kidolgozásához. Szakszervezetünk tagságának véleményét kutatva, a tapasztalatokat elemezve, a hasznos elgondolásokat figyelembe véve készült el azSZDSZ elnöksége által 1969 márciusában elfogadott javaslat a tárca IV. ötéves tervéhez fűződően. Ennek minden sora — így érezzük — világosan bizonyítja, hogy a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete felelősséget érez a tervek elkészítéséért, ugyanakkor — feladatkörének megfelelően — részt is vállal ebből a roppant munkából a szakszervezeti érdekvédelmi feladatok ellátása mellett. Mennyiben tartozik mindez az Autó-Motor olvasóira? Miért szükséges a közlekedés dolgozói érdekképviseleti mozgalmi szervének ezen a területen kifejtett tevékenységét a jobbára magángépjárművekkel foglalkozó olvasók előtt ismertetni? Nos, erre a kérdésre — amely talán fel sem vetődik — mégis érdemes válaszolni. Kiindulhatnánk abból, hogy időnként a motoros, a magánautós is a gyalogos. Ám akár a volánmellett ül, akár tömegközlekedési járművön utazik, a közlekedés kulturáltságának, biztonságának helyzete nem lehet közömbös a számára. Nem lehet mindegy: célravezető lesz-e szakszervezetünk erőfeszítése a képzettebb járművezetők neveléséért? Milyen újabb eredményeket hoz az a törekvés, amely az autójavító, karbantartó és szervizüzemek dolgozóinak jobb munka- és életkörülményeiért folyik? Mennyit sikerül előrelépni az autó- és motoralkatrészgyártás terén az állami vállalatoknál? Befejezésül két gondolatot kell megemlíteni, visszatekintve a közelmúltra, és előretekintve a feladatokra. A Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat ugyancsak összeállította rövid és hosszabb távú áruforgalmi fejlesztési és gazdálkodási tervét. Csupán az új kocsikat számolva, a IV. ötéves terv végéig, 1975-ig, mintegy 340 ezerrel növekszik hazánk személygépkocsi-parkja. Személyautó-forgalmunk —, hogy a ma feladatairól essék szó — 1968—1970. között kétszeresére növekszik, 1975-re pedig megnégyszereződik. A Merkur már 1970-ben is — az eddigi 20—22 ezerrel szemben — több mint 35 ezer új kocsi beszerzésével számol. Mindenki számára nagy örömet jelentenek, és közvetve a párt, a kormány életszínvonal-politikájának erősödését jelzik ezek az adatok. Nem zavarja az örömet még az sem, hogy újabb gondokat is felvetnek az új személygépkocsik, és bízni lehet abban is, hogy a kocsipark növekedésével párhuzamosan az alkatrészgyártó és javítóipar is fejlődik. 4