Autó-Motor, 1970. július-december (23. évfolyam 13-24. szám)
1970-09-21 / 18. szám
nemcsak a mintázat, hanem a konstrukciós jellegzetességek is meghatározzák. Ilyenek elsősorban az abroncs méretei. Az utóbbi évtizedek fejlődése során a személyabroncsok pántátmérője csökkent 18"-ról 14"—12", sőt 10"-ig, csökkent a légnyomás is, ellenben nőtt a profil és a kerékpántszélesség. Az abroncsok profil-keresztmetszetének arányai is megváltoztak. A régi ballon abroncsoknál (pl. 6,00—16) a profilmagasság megegyezett a profilszélességgel, tehát a szelvény közel kör alakú volt. A szuperballon abroncsoknál (pl. 5,90—13) ez a profilmagasságnak már csak 95 %-a, az alacsony profilú, ún. „low section” abroncsoknál (pl. 6,00—13) kb. 85%, és a legkorszerűbb, különlegesen alacsony, ún. „super low section” profiloknál (pl. 5,95—13) 80 % alá is csökkenhet. Ezek menettulajdonságai a legjobbak, de teherbírásuk kisebb. Az eltérő típusoknál igen közeli névleges méretjelölések erősen eltérő és nem helyettesíthető profilokat jelentenek, így az 5,90—13 szuperballon abroncs átmérője 43 mm-rel, teherbírása pedig 102 kgmal nagyobb, mint az 5,95—13 méretnél. Igen fontos konstrukciós jellegzetesség a szövetváz elrendezése is. Az évtizedekig uralkodó diagonál abroncsok mellett rohamosan terjednek a radiál és az USA-ban az úgynevezett öves diagonál abroncsok is (3. ábra). A diagonál abroncsokban az egymást keresztező kardok hálózata peremtől peremig együtt dolgozik, tehát a felfekvési felületen bekövetkező alakváltozás az oldalfalon keresztül a peremig terjedően és kerületirányban is kiterjedt zónában okoz feszültségeket és alakváltozásokat. A kordbetétek száma a futófelület alatt és az oldalfalban azonos, ez az előbbi helyen viszonylag kevés, az oldalfalban viszont sok, az oldalfalat túlmerevíti és az abroncs melegedése is erősebb. Ez az abroncstípus ezért már elérte a fejlődési lehetőségeinek határát, és a korszerű nagy sebességekre új konstrukciós elvet találtak a radiálabroncsban, amelyről aztán kiderült, hogy menettulajdonságain túlmenően kopásállósága is lényegesen jobb. A radiál-szerkezetű abroncsban a szövetváz kordjai a haladási irányra merőlegesen — sugárirányban — helyezkednek el. Ezt a szövetvázat a futó alatt egy több rétegű, merev párnaöv veszi körül, amelyben a kordok hegyes szögben, az oldalfal kardjaira majdnem merőlegesen helyezkednek el. Ez az elrendezés igen lapos profilalak mellett lágy rugózású oldalfalat, ugyanakkor merev stabil futófelületet biztosít, amely a diagonálabroncstól eltérően minimális alakváltozással, hernyótalpszerűen gördül, így kopása és gördülési ellenállása (üzemanyagfogyasztása) is kedvezőbb és nagy sebességeknél is lehetővé teszi a kisebb légnyomás alkalmazását. Előnyeik elsősorban jó utakon érvényesülnek, rossz utakon a vékonyabb oldalfalak könnyen sérülnek és így nagy kopási élettartamuk ma még nálunk rossz utakon nem teljesen kihasználható. A radiálabroncsok előnyei a diagonálabroncsokkal szemben röviden a következők: 1. A jármű könnyen kivezethető a hosszirányú útakadályokból (villamossínek, országút széle stb.); 2. Rövidebb a fékútja; 3. Jobban fogja az utat gyorsításkor; 4. Kanyarulatban nagyobb sebességet tesz lehetővé; 5. Gyorsabban reagál a kormánymozdulatokra; 6. Tulajdonságait kevésbé befolyásolja az időjárás; 7. Kevésbé melegszik; 8. Hosszabb az élettartama; 9. Kisebb a gördülési ellenállása. Hátrányai: 1. Egyes esetekben kisebb utazási kényelem (zajkeltés, rázás), a csillapítás kisebb értéke miatt; 2. Külsérülésekre érzékenyebb, különösen az oldalfalakon; 3. Kanyarulatban keskeny a csúszási határzóna; 4. Drágább (gyártástechnológiája bonyolultabb). A nagyobb kanyarulati és iránystabilitás a merev futóöves szerkezetnek és a lapos profilalaknak köszönhető, de ez a merev futóöv (kis relatív mozgás a felfekvési felületen belül) teszi lehetővé, hogy a radiálabroncsokat harántirányban is tagolt mintázattal lássák el, anélkül, hogy ezzel a kopásállóság jelentősen csökkenne. Az most már nagyrészt az így kialakított mintázatnak a hatása, hogy minden időjárásnál jobb az úthoz való tapadása fékezéskor és gyorsításkor, mint a diagonálabroncsoké. A radiálabroncsok általában az újabb, lapos profilú abroncsokkal konstruált gépkocsikra minden további nélkül felszerelhetők, vagy mind a négy kerékre, vagy még elsőkerékmeghajtásnál is csak a két hátsókerékre, tehát egy tengelyen vegyesen vagy csak első tengelyen nem alkalmazhatók. A kisebb csillapítás miatt lágy lengéscsillapítót igényelnek. Itt megjegyezzük, hogy a csillapítás a lengések energiájának elnyelését jelenti, és ez az energia az abroncs anyagában hővé alakul át, tehát a radiálabroncs kisebb melegedésének és gördülési ellenállásának is megvan a hátrányos ellentétele. Régebbi, ballon- és szuperballonabroncsos gépkocsikra való felszerelése alaposabb műszaki mérlegelést tesz szükségessé. A radiálabroncsot állandóan tökéletesítik, és rövidesen várható, hogy még meglevő hátrányait kiküszöbölik. Teljes elterjedését ma már elsősorban az gátolja, hogy a régi gyártóberendezéseket is ki kell egy ideig használni. Mint új és egyre inkább elterjedő konstrukcióról, szólnunk kell még röviden a tömlő nélküli abroncsokról is. Ezeknél a jó állapotú, de egyébként szabványos kerékpánt szelepnyílásába van a szelep légzáróan beépítve. Az abroncs peremét úgy képezték ki, hogy a pánthoz való csatlakozásnál hermetikus légzárást biztosít és a köpeny belső felületét lágy, légzáró gumiréteg borítja. Előnye a tömlőtől származó defektek kiküszöbölése és az, hogy a kisebb sérülést — pl. szögszúrást — a lágy légzáró réteg is bizonyos mértékben tömíti, így ilyen esetben is még több tízkilométeres utat tehetünk meg, esetleg a levegő időnkénti utánpumpálásával. Ezek felszereléséről, kezeléséről és javításáról ugyancsak egy későbbi cikkben lesz szó. Dr. Kristóf Vince az OGV Fejlesztő- és Kutatóintézetének tudományos főmunkatársa 1. ábra. Cordatic S7 mintázat 2. ábra. Cordatic M+S mintázat 3. ábra. Hagyományos (diagonál), öves diagonál és radiál abroncs