Autó-Motor, 1970. július-december (23. évfolyam 13-24. szám)

1970-07-06 / 13. szám

A Nagykörút forgalomszabályozásának korszerűsítése Folytatjuk a Budapesti Közlekedési Együttműködési Bizottság terveinek, intézkedéseinek ismertetését. A budapesti főútvonalrendszer — városszerkezeti szere­pét és a rajta lebonyolódó forgalomnagyságot tekintve — a Nagykörút rendezése a legjelentősebb. Forgalomtech­nikai felülvizsgálata és korszerűsítése jelentős helyet foglal el a városi közúti főhálózat átfogó fejlesztésének programjában. Amellett, hogy a távlati fejlesztés különszintű csomó­pontok, gyalogaluljárók építését, s szintbeni csomópontok korszerűsítését irányozza elő, napjaink rendkívül fontos feladata a jelenlegi forgalmi körülmények megjavítása. Ez egyben előkészület az 1971—72-ben megvalósítani kí­vánt összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás előfel­tételeinek biztosítására is. Ha a közúti közlekedés ún. „szolgáltatási színvonalának” összetevőit vizsgáljuk, ezek között a legfőbb szerepet az utazási sebesség, az eljutási idő, a forgalomzavarás mér­téke, a forgalombiztonság és a gazdaságosság játsszák. A Nagykörút esetében megállapítható, hogy az útjellem­­zők és a forgalomnagyság önmagukban nem indokolnák a körút teljes hosszában jelenleg mutatkozó forgalmi nehézségeket. A problémák jelentkezését tehát egyéb okokkal kell magyaráznunk. Ezek legfontosabbika a Nagykörúton — csekély kivétellel mindenütt — megen­gedett balra nagyíves kanyarodási és megfordulási lehetőség. Itt kell megjegyeznünk, hogy a balrakanyarodási igény az egyenes irányban továbbhaladó forgalomnagysághoz viszonyítva csekély, ugyanakkor ez a kisszámú jármű okozza az állandó megállást, és a gyakori sáváltást A visszafordulásra vagy nagyíves kanyarodásra néha percekig várakozó járművek kedvezőtlen hatása számos vonatkozásban megmutatkozik. Ezek közül a forgalombiztonsági és közlekedésgazdasá­gossági szempontok a legsúlyosabbak.­­ A balra kanyarodni, illetve visszafordulni kívánó járművek mozgása rendkívül balesetveszélyes. 6 A felálló — egy forgalmi sávot elfoglaló — gépko­csik miatt növekszik az egyenes irányban, az egy­ségnyi úthosszra eső megállások és ezzel együtt a sebességváltások száma. # A mozgásforma az összes — közlekedésgazdaságos­ság szempontjából számításba jövő — tényezőre egy­értelműen kedvezőtlenül hat. Ezt a hatást az a tény sem ellensúlyozza, hogy e viszonylag alacsony jár­műszám részére a közvetlen mozgáslehetőség előnyös. A fenti káros hatások közül itt a sebességviszonyok ala­kulásával és a forgalombiztonsági szempontokkal kívá­nunk kiemelten foglalkozni. A Nagykörút Népköztársaság útja és Rákóczi út közötti szakaszán végrehajtott mérések eredményei azt mutat­ták, hogy a szakaszhatárok közötti elérhető átlagsebes­ség 35 km/óra. Ugyancsak a fenti szakaszt vizsgálva ér­demes megemlíteni, hogy alig 150 szgk. egység/óra forga­lom nagyság szabályozásával 1700 személygépkocsi egy­ség/óra nagyságú — egyenesen továbbhaladó — forgalom érdekében hozott intézkedésekkel az átlagsebesség 45 km/órára emelhető. A forgalombiztonság szempontjait vizsgálva hazai és külföldi adatok egyaránt rámutatnak a főútvonalon tör­ténő szabályozatlan balra nagyíves mozgások nagyfokú balesetveszélyességére. Ezt a balesetveszélyességet a mozgás természete okozza. A mozgás folyamata a kiválás, kétirányú villamosfor­galom keresztezése és a szembejövő forgalomfolyamba való becsatlakozás. Szemléletes összehasonlítást nyújt, ha például egy egy­szerű kiválás és egy szabályozatlan balra nagyíves visz­­szafordulás relatív veszélyességi arányát vizsgáljuk. A számszerű eredmény 6 :1, és a viszonyszám még csak az úgynevezett „saját mozgás” balesetveszélyességét mu­tatja. Súlyosbítja a hatást, hogy a mozgás megkezdéséig is — tekintettel arra, hogy külön felálló nyom a körút hosszában sehol sem biztosítható — egy teljes forgalmi sáv akadályoztatást szenved, illetve az e sávra behaladó járművek mozgásuk megváltoztatására kényszerülnek. Látható, hogy egy jármű szabályozatlan mozgása egy teljes balesetveszélyes mozgássorozatot vált ki. Fenti rövid áttekintés is rámutat, hogy a mozgások -­­veszélyességük és az egyenesen haladó forgalmat rendkí­vüli módon akadályozó voltuk miatt — az esetek többsé­gében csak félig közvetlen vagy közvetett módon bizto­síthatók. A Nagykörút keresztmetszeti adottságai, az összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetésé­nek igénye szintén korlátozza a közvetlen mozgáslehető­ségeket. A helyettesítő mozgások megadása a környező mellékutcák esetleges egyirányúsítási rendjének, geomet­riai adottságainak és forgalombiztonsági megfelelőségé­nek függvényében történhet. E lehetőségeket megfelelő szemléletes tájékoztató jelzőtáblákkal kell jelölni. A BKKB különböző szintű bizottságaiban megkezdődött az ütemenkénti bevezetés előkészítő munkája. Az egyes szakaszokon a helyettesítő­k közvetett, vagy félig köz­vetlen és ezzel egyidőben a jelzőlámpás csomópontokon az esetleges közvetlen­­ mozgási lehetőségek megadásá­nak módjait egyedi vizsgálat tárgyává teszik. A budai út- és csomópont átépítések után a vázolt intéz­kedések kiterjesztése várható a Nagykörút szerves foly­tatásán, az úgynevezett budai körúton is. A terv teljes megvalósításának eredményeként a forgal­mi körülmények nagymértékű javulása várható. Az egyes üzemek bevezetését minden esetben a gép­járművezető-társadalom széles körű tájékoztatása fogja megelőzni. Cikksorozatunk a Budapesti Közlekedési Együttműkö­dési Bizottság eddigi munkájának eredményeként el­határozott legfontosabb forgalomszervezési intézkedé­sekről adott tájékoztatást. A továbbiakban is — e lap hasábjain keresztül — szeretnénk fenntartani a kapcsolatot a gézjárművezetőkkel és őket a Főváros közlekedését érintő jelentős kérdésekről és döntésekről folyamatosan tájékoztatni. Derzsi András és Lelkes Mihály a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóságának mérnökei

Next