Autó-Motor, 1970. július-december (23. évfolyam 13-24. szám)
1970-07-06 / 13. szám
A Nagykörút forgalomszabályozásának korszerűsítése Folytatjuk a Budapesti Közlekedési Együttműködési Bizottság terveinek, intézkedéseinek ismertetését. A budapesti főútvonalrendszer — városszerkezeti szerepét és a rajta lebonyolódó forgalomnagyságot tekintve — a Nagykörút rendezése a legjelentősebb. Forgalomtechnikai felülvizsgálata és korszerűsítése jelentős helyet foglal el a városi közúti főhálózat átfogó fejlesztésének programjában. Amellett, hogy a távlati fejlesztés különszintű csomópontok, gyalogaluljárók építését, s szintbeni csomópontok korszerűsítését irányozza elő, napjaink rendkívül fontos feladata a jelenlegi forgalmi körülmények megjavítása. Ez egyben előkészület az 1971—72-ben megvalósítani kívánt összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás előfeltételeinek biztosítására is. Ha a közúti közlekedés ún. „szolgáltatási színvonalának” összetevőit vizsgáljuk, ezek között a legfőbb szerepet az utazási sebesség, az eljutási idő, a forgalomzavarás mértéke, a forgalombiztonság és a gazdaságosság játsszák. A Nagykörút esetében megállapítható, hogy az útjellemzők és a forgalomnagyság önmagukban nem indokolnák a körút teljes hosszában jelenleg mutatkozó forgalmi nehézségeket. A problémák jelentkezését tehát egyéb okokkal kell magyaráznunk. Ezek legfontosabbika a Nagykörúton — csekély kivétellel mindenütt — megengedett balra nagyíves kanyarodási és megfordulási lehetőség. Itt kell megjegyeznünk, hogy a balrakanyarodási igény az egyenes irányban továbbhaladó forgalomnagysághoz viszonyítva csekély, ugyanakkor ez a kisszámú jármű okozza az állandó megállást, és a gyakori sáváltást A visszafordulásra vagy nagyíves kanyarodásra néha percekig várakozó járművek kedvezőtlen hatása számos vonatkozásban megmutatkozik. Ezek közül a forgalombiztonsági és közlekedésgazdaságossági szempontok a legsúlyosabbak. A balra kanyarodni, illetve visszafordulni kívánó járművek mozgása rendkívül balesetveszélyes. 6 A felálló — egy forgalmi sávot elfoglaló — gépkocsik miatt növekszik az egyenes irányban, az egységnyi úthosszra eső megállások és ezzel együtt a sebességváltások száma. # A mozgásforma az összes — közlekedésgazdaságosság szempontjából számításba jövő — tényezőre egyértelműen kedvezőtlenül hat. Ezt a hatást az a tény sem ellensúlyozza, hogy e viszonylag alacsony járműszám részére a közvetlen mozgáslehetőség előnyös. A fenti káros hatások közül itt a sebességviszonyok alakulásával és a forgalombiztonsági szempontokkal kívánunk kiemelten foglalkozni. A Nagykörút Népköztársaság útja és Rákóczi út közötti szakaszán végrehajtott mérések eredményei azt mutatták, hogy a szakaszhatárok közötti elérhető átlagsebesség 35 km/óra. Ugyancsak a fenti szakaszt vizsgálva érdemes megemlíteni, hogy alig 150 szgk. egység/óra forgalom nagyság szabályozásával 1700 személygépkocsi egység/óra nagyságú — egyenesen továbbhaladó — forgalom érdekében hozott intézkedésekkel az átlagsebesség 45 km/órára emelhető. A forgalombiztonság szempontjait vizsgálva hazai és külföldi adatok egyaránt rámutatnak a főútvonalon történő szabályozatlan balra nagyíves mozgások nagyfokú balesetveszélyességére. Ezt a balesetveszélyességet a mozgás természete okozza. A mozgás folyamata a kiválás, kétirányú villamosforgalom keresztezése és a szembejövő forgalomfolyamba való becsatlakozás. Szemléletes összehasonlítást nyújt, ha például egy egyszerű kiválás és egy szabályozatlan balra nagyíves viszszafordulás relatív veszélyességi arányát vizsgáljuk. A számszerű eredmény 6 :1, és a viszonyszám még csak az úgynevezett „saját mozgás” balesetveszélyességét mutatja. Súlyosbítja a hatást, hogy a mozgás megkezdéséig is — tekintettel arra, hogy külön felálló nyom a körút hosszában sehol sem biztosítható — egy teljes forgalmi sáv akadályoztatást szenved, illetve az e sávra behaladó járművek mozgásuk megváltoztatására kényszerülnek. Látható, hogy egy jármű szabályozatlan mozgása egy teljes balesetveszélyes mozgássorozatot vált ki. Fenti rövid áttekintés is rámutat, hogy a mozgások -veszélyességük és az egyenesen haladó forgalmat rendkívüli módon akadályozó voltuk miatt — az esetek többségében csak félig közvetlen vagy közvetett módon biztosíthatók. A Nagykörút keresztmetszeti adottságai, az összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás bevezetésének igénye szintén korlátozza a közvetlen mozgáslehetőségeket. A helyettesítő mozgások megadása a környező mellékutcák esetleges egyirányúsítási rendjének, geometriai adottságainak és forgalombiztonsági megfelelőségének függvényében történhet. E lehetőségeket megfelelő szemléletes tájékoztató jelzőtáblákkal kell jelölni. A BKKB különböző szintű bizottságaiban megkezdődött az ütemenkénti bevezetés előkészítő munkája. Az egyes szakaszokon a helyettesítők közvetett, vagy félig közvetlen és ezzel egyidőben a jelzőlámpás csomópontokon az esetleges közvetlen mozgási lehetőségek megadásának módjait egyedi vizsgálat tárgyává teszik. A budai út- és csomópont átépítések után a vázolt intézkedések kiterjesztése várható a Nagykörút szerves folytatásán, az úgynevezett budai körúton is. A terv teljes megvalósításának eredményeként a forgalmi körülmények nagymértékű javulása várható. Az egyes üzemek bevezetését minden esetben a gépjárművezető-társadalom széles körű tájékoztatása fogja megelőzni. Cikksorozatunk a Budapesti Közlekedési Együttműködési Bizottság eddigi munkájának eredményeként elhatározott legfontosabb forgalomszervezési intézkedésekről adott tájékoztatást. A továbbiakban is — e lap hasábjain keresztül — szeretnénk fenntartani a kapcsolatot a gézjárművezetőkkel és őket a Főváros közlekedését érintő jelentős kérdésekről és döntésekről folyamatosan tájékoztatni. Derzsi András és Lelkes Mihály a Fővárosi Tanács VB Közlekedési Főigazgatóságának mérnökei