Autó-Motor, 1982. január-június (35. évfolyam, 1-12. szám)

1982-06-15 / 12. szám

4 k­s 6 lóerős, és 1230 köbcentiméteres 9 lóerős motorokkal, majd megjelentek a kéthengeres, 14 és 18 lóerős de Dion-, illetve Aster-motorokka­l szerelt típu­sok is. Váratlan esemény történt 1902-ben. Renault-ékat felkereste egy Viet nevű konstruktőr. Elmondta, hogy tervezett de Dionnak egy négyhengeres motort, de ha érdekelné, szívesen átadná. Fan­táziát láttak benne és megvásárolták gyártási jogát. Ezután — 1903-tól — már saját készítésű motorral építették járműveiket. Hogy ki volt Viet? Trepardoux rokona, aki feltehe­tően így akart visszaütni de Dionnak, hogy menesztette Trepardoux-t cégé­ből. A Párizs—Bécs versenyen Renault­­ék már ezzel az új 24 lóerős, 3,8 lite­res motorral szerelt járművel vettek részt és minden más kategóriájú ko­csit megelőzve nyertek. Nagy veszteség érte a családot 1903- ben. Marcel az újabb, 6,3 literes ko­csijával a Párizs—Madrid versenyen életét vesztette. 1904-ben kristályoso­dott ki az az építési forma, melyet egé­szen 1928-ig megtartottak. Nevezetesen az L kiképzésű hengerfej, a mágnes­gyújtás, a termoszifonos hűtés, és a motor mögé helyezett hűtő. Renault-ék testvérük elvesztése után is ott voltak minden versenyen, de már nem ők vezették kocsijaikat. Fi­zetett versenyzőket tartottak. Ilyen volt a magyar származású Szisz Ferenc, aki nem egy versenyen szerzett dicső­séget a márkának. A versenyek leg­­nevezetesebbike talán az 1906-ban ren­dezett első Grand Prix, melyen nem­csak Renault, hanem Szisz személyé­ben egy kicsit magyar győzelem is szü­letett. 1908-ban Fernand is meghalt. Mivel az alapítók közül már csak Louis élt, a cég neve, a „Renault fivérek” nem fedte a valós állapotot. 1909-ben ezért a gyár új nevet kapott, „SA des Usines Renault” lett. A Renault kocsik a történelembe is beírták a nevüket. Amikor a németek 1914-ben bevonultak Franciaországba, vészesen közeledtek a főváros felé. Át­lépték a Maine folyót, és messzehordó ágyúikkal már Párizst is lőtték. A fő­város parancsnoka ekkor összegyűj­tött minden fegyverforgató embert, hogy bevesse őket a németek vissza­szorítására. Igen ám, de hogy jussanak ki gyorsan a harctérre? Zseniális dön­tés született, összeszedték a taxikat — melyek zömmel Renault-k voltak —, megtömték katonákkal, és így szállí­tották a Marne-hoz. Jó időben érkez­tek, sikerült megállítani a német elő­nyomulást, és Párizs megmenekült. Az első világháború végén a 43 éves Louis irányítja a 23 ezer fős gyár­óriást. Meg kellett küzdenie az átállás nehézségeivel, a háború utáni gazda­sági problémákkal, és az erős vetély­­társként jelentkező új gyárral, a Cit­roennel. Új és új típusok születnek, köztük 6 és 8 hengeresek is, megtartva a hagyományos építési módot, amely­nél legszembetűnőbb a motorház mö­gé helyezett hűtő. Ez Renault-nál elvi kérdés volt. Mint mondta: „Amíg én élek, a hűtő hátul marad.” Tegyünk említést Renault életének utolsó szakaszáról is. A németek 1940- Louis Renault (1877-1944) ben történt franciaországi bevonulása­kor gyára irányítását igazgatóira bízta (18-an voltak), ő pedig visszavonult normandiai birtokára. Meghagyta, hogy amennyire csak lehet, tagadják meg a németekkel való együttműkö­dést. A gyárat ezért el akarták koboz­ni. Ezt sikerült ugyan kivédeni, de azt, hogy a németek számára ne dolgoz­zanak, nem. A németek kiűzése után emiatt, mint kollaboránst letartóztat­ták. Azzal vádolták, hogy együttműkö­dött a nácikkal. Októberben felesége meglátogathatta a börtönben, ahol ál­lítólag azt súgta a fülébe: „Félek, hogy meg fognak ölni”. És 1944. október 24- én Renault már halott. A gyárat 1945 januárjában az akkori francia kor­mány minden kártalanítás nélkül álla­mi irányítás alá vette. Ez időtől a gyár neve Régie Nationale des Usines. Renault felesége, Christiane a holt­testet bebalzsamoztatta és úgy helyez­te kriptába. Tizenegy éven át gyűjtöt­te az adatokat, próbált bizonyosságot szerezni férje halálára vonatkozóan. 1956-ban exhumáltatta a tetemet. Mi­vel hat törvényszéki orvosszakértő egyöntetűen úgy nyilatkozott, hogy a holttesten külső erőszak nyomát nem lehet kimutatni, elállt tervétől, hogy férje meggyilkolása miatt, ismeretlen tettes ellen feljelentést tegyen. Még egy, talán érdekes dolog. Az ál­lamosított autógyár kapacitása — fő­leg a kiszolgáló üzemeké — az első időben nem volt kellően munkával el­látva. A beindult nagy lakásépítkezé­sekhez (a panelek készítéséhez) szük­sége volt az építőiparnak gyártó sab­lonokra. A gyár vállalta a profiljába egyáltalán nem illő nagy lemezszerke­zetek elkészítését. Köztudott, hogy az építőiparban centiméterek nem sokat számítanak. A sablonoknál is elegen­dő lett volna a milliméteres nagyság­­rendű pontosság. Ennek ellenére a sablonokat tizedmilliméteres tűrések­kel készítették, mondván, ha egyszer engednek az autóiparban megkívánt igényekből, aligha fognak még egy­szer új autótípust gyártani. Úgy tűnik, igazuk volt. Még egy magyar vonatkozású dolog­ról kell említést tenni. A magyar jár­műipar fejlesztéséről intézkedő kor­mányprogram a győri Rába gyár nagymértékű fejlesztését irányozta elő. Az új motorgyár megszervezésére, be­rendezésére (természetesen más cégek bevonásával is) a Renault kapott meg­bízást. Eredményét a Rába—MAN mo­torok korszerű, egyre növekvő számú gyártásában tapasztalhatjuk. ZSUPPÁN ISTVÁN Szisz Ferenc és szerelője,­­ Marteau az 1907. évi GP-n * Louis Renault az 1903. évi Párizs—Madrid versenyen . A híres „Marne-i taxi", a gyár 1910—12. évi fiákertípusa 27

Next