Autó-Motor, 1982. január-június (35. évfolyam, 1-12. szám)
1982-06-15 / 12. szám
4 ks 6 lóerős, és 1230 köbcentiméteres 9 lóerős motorokkal, majd megjelentek a kéthengeres, 14 és 18 lóerős de Dion-, illetve Aster-motorokkal szerelt típusok is. Váratlan esemény történt 1902-ben. Renault-ékat felkereste egy Viet nevű konstruktőr. Elmondta, hogy tervezett de Dionnak egy négyhengeres motort, de ha érdekelné, szívesen átadná. Fantáziát láttak benne és megvásárolták gyártási jogát. Ezután — 1903-tól — már saját készítésű motorral építették járműveiket. Hogy ki volt Viet? Trepardoux rokona, aki feltehetően így akart visszaütni de Dionnak, hogy menesztette Trepardoux-t cégéből. A Párizs—Bécs versenyen Renaulték már ezzel az új 24 lóerős, 3,8 literes motorral szerelt járművel vettek részt és minden más kategóriájú kocsit megelőzve nyertek. Nagy veszteség érte a családot 1903- ben. Marcel az újabb, 6,3 literes kocsijával a Párizs—Madrid versenyen életét vesztette. 1904-ben kristályosodott ki az az építési forma, melyet egészen 1928-ig megtartottak. Nevezetesen az L kiképzésű hengerfej, a mágnesgyújtás, a termoszifonos hűtés, és a motor mögé helyezett hűtő. Renault-ék testvérük elvesztése után is ott voltak minden versenyen, de már nem ők vezették kocsijaikat. Fizetett versenyzőket tartottak. Ilyen volt a magyar származású Szisz Ferenc, aki nem egy versenyen szerzett dicsőséget a márkának. A versenyek legnevezetesebbike talán az 1906-ban rendezett első Grand Prix, melyen nemcsak Renault, hanem Szisz személyében egy kicsit magyar győzelem is született. 1908-ban Fernand is meghalt. Mivel az alapítók közül már csak Louis élt, a cég neve, a „Renault fivérek” nem fedte a valós állapotot. 1909-ben ezért a gyár új nevet kapott, „SA des Usines Renault” lett. A Renault kocsik a történelembe is beírták a nevüket. Amikor a németek 1914-ben bevonultak Franciaországba, vészesen közeledtek a főváros felé. Átlépték a Maine folyót, és messzehordó ágyúikkal már Párizst is lőtték. A főváros parancsnoka ekkor összegyűjtött minden fegyverforgató embert, hogy bevesse őket a németek visszaszorítására. Igen ám, de hogy jussanak ki gyorsan a harctérre? Zseniális döntés született, összeszedték a taxikat — melyek zömmel Renault-k voltak —, megtömték katonákkal, és így szállították a Marne-hoz. Jó időben érkeztek, sikerült megállítani a német előnyomulást, és Párizs megmenekült. Az első világháború végén a 43 éves Louis irányítja a 23 ezer fős gyáróriást. Meg kellett küzdenie az átállás nehézségeivel, a háború utáni gazdasági problémákkal, és az erős vetélytársként jelentkező új gyárral, a Citroennel. Új és új típusok születnek, köztük 6 és 8 hengeresek is, megtartva a hagyományos építési módot, amelynél legszembetűnőbb a motorház mögé helyezett hűtő. Ez Renault-nál elvi kérdés volt. Mint mondta: „Amíg én élek, a hűtő hátul marad.” Tegyünk említést Renault életének utolsó szakaszáról is. A németek 1940- Louis Renault (1877-1944) ben történt franciaországi bevonulásakor gyára irányítását igazgatóira bízta (18-an voltak), ő pedig visszavonult normandiai birtokára. Meghagyta, hogy amennyire csak lehet, tagadják meg a németekkel való együttműködést. A gyárat ezért el akarták kobozni. Ezt sikerült ugyan kivédeni, de azt, hogy a németek számára ne dolgozzanak, nem. A németek kiűzése után emiatt, mint kollaboránst letartóztatták. Azzal vádolták, hogy együttműködött a nácikkal. Októberben felesége meglátogathatta a börtönben, ahol állítólag azt súgta a fülébe: „Félek, hogy meg fognak ölni”. És 1944. október 24- én Renault már halott. A gyárat 1945 januárjában az akkori francia kormány minden kártalanítás nélkül állami irányítás alá vette. Ez időtől a gyár neve Régie Nationale des Usines. Renault felesége, Christiane a holttestet bebalzsamoztatta és úgy helyezte kriptába. Tizenegy éven át gyűjtötte az adatokat, próbált bizonyosságot szerezni férje halálára vonatkozóan. 1956-ban exhumáltatta a tetemet. Mivel hat törvényszéki orvosszakértő egyöntetűen úgy nyilatkozott, hogy a holttesten külső erőszak nyomát nem lehet kimutatni, elállt tervétől, hogy férje meggyilkolása miatt, ismeretlen tettes ellen feljelentést tegyen. Még egy, talán érdekes dolog. Az államosított autógyár kapacitása — főleg a kiszolgáló üzemeké — az első időben nem volt kellően munkával ellátva. A beindult nagy lakásépítkezésekhez (a panelek készítéséhez) szüksége volt az építőiparnak gyártó sablonokra. A gyár vállalta a profiljába egyáltalán nem illő nagy lemezszerkezetek elkészítését. Köztudott, hogy az építőiparban centiméterek nem sokat számítanak. A sablonoknál is elegendő lett volna a milliméteres nagyságrendű pontosság. Ennek ellenére a sablonokat tizedmilliméteres tűrésekkel készítették, mondván, ha egyszer engednek az autóiparban megkívánt igényekből, aligha fognak még egyszer új autótípust gyártani. Úgy tűnik, igazuk volt. Még egy magyar vonatkozású dologról kell említést tenni. A magyar járműipar fejlesztéséről intézkedő kormányprogram a győri Rába gyár nagymértékű fejlesztését irányozta elő. Az új motorgyár megszervezésére, berendezésére (természetesen más cégek bevonásával is) a Renault kapott megbízást. Eredményét a Rába—MAN motorok korszerű, egyre növekvő számú gyártásában tapasztalhatjuk. ZSUPPÁN ISTVÁN Szisz Ferenc és szerelője, Marteau az 1907. évi GP-n * Louis Renault az 1903. évi Párizs—Madrid versenyen . A híres „Marne-i taxi", a gyár 1910—12. évi fiákertípusa 27