Autó-Motor, 1983. január-június (36. évfolyam, 1-12. szám)

1983-02-15 / 4. szám

AZ AUTÓJAVÍTÁSA felnőtté válás útján Ha valaki figyeli a tömegkommuni­káció napi híradásait, nap mint nap találkozik azzal a tudósítással, hogy folyamatban van a lakossági szolgál­tatások szervezeti korszerűsítése. Ezek között talán a legnagyobb ér­deklődésre tart számot a lakosság egyre szélesebb rétegét érintő leg­költségesebb szolgáltatás — az autó­javítás. Hogy nagyságrendeket is érzékel­tessek, a lakosság évi 15 milliárd fo­rintos új és használt autóvásárlási kiadásai mellett közel 3 milliárd fo­rintot költ az autójavítóipari szolgál­tatásokra, figyelmen kívül hagyva azt a kontár tevékenységet, amit — a kiskereskedelmi alkatrészvásárlások­ból következtetve — egymilliárd forint értékre becsülünk. Az autósok körében joggal felvető­dik a kérdés, hogy a hazai — nem­zetközileg is elismert — jó szerviz­­ellátottság mellett, miért virágozhat ilyen mértékben a kontártevékenység és joggal feltételezik, hogy ez az autójavító-szolgáltatóipar gyengesége. Igazat kell adni azoknak, akik erre a következtetésre jutnak, mert a 70-es évek közepére felerősödött autójavító-szolgáltató ipar a 80-as évek elejére legyengült, amihez számos szub­jektív ok is járult. Kezdjük talán a leglényegesebb objektív okokkal. Az 1970-es évek elején kezdődő ha­zai motorizációs robbanás is a kar­bantartó-javító hálózat gyors fejlesz­tését követelte. Ebben az időszakban a népgazdaság erejéből még arra is fu­totta, hogy a szervizellátottságban mutatkozó korábbi lemaradást behoz­zuk, a feszültségeket megszüntessük. A mennyiségi növekedés mellett nagy előrelépést jelentett az a tech­nikai fejlődés, ami a hagyományos szubjektív hibafeltárási, beszabályo­zási módszereket megszüntette. Ez a fejlesztés az elmúlt tíz évben a költ­ségvetésnek mintegy 3 milliárd fo­rint beruházási kiadást jelentett, aminek legnagyobb felhasználója az állami javítóipar (Afit) volt. Erre a nagyarányú fejlesztésre csak olyan felkészültségű szervezet vállalkozha­tott, amelyik tradícióival és háttér­szervezeteivel a vezető helyet foglal­ta el. A nagy anyagi áldozatok mel­lett biztosítani kellett az új üzemek korszerű technikai ellátottságát és szakmunkás-állományát, amihez a feltételt a szervezeten belül működő gyártó és nagyjavító vállalatok nyúj­tottak. Az állami javítóipar támasza volt az egyéb szektorok (szövetkezetek és a kisipar) fejlődésének is, hiszen a szolgáltatóiparban ma dolgozó szak­munkásoknak legnagyobb hányadát a volt Afit-üzemek képezték ki. Felvetődik hát a kérdés: az Afit szervezetet miért kellett ez év elejé­vel mégis megszüntetni? A válasz egyszerű, de mégis bonyolult. Azért, mert a tíz évvel ezelőtti igényeket kielégíteni tudó javítóipari szerve­zet már nem tudott megfelelni a kor követelményeinek. Nem tudott meg­felelni azért, mert a személygépko­csik száma 1970-hez képest ötszörö­sére növekedett, területi és tulajdo­nosi megoszlásában kiegyenlítődött, az autózási szokások és költségek lényegesen megváltoztak, a szervizek belső érdekeltségi rendszerei és a tevékenység jövedelmezősége is több esetben módosult. Mindezeken túl az egy lakossági gépkocsi éves műszaki ellátásához szükséges szervizberuhá­zási költség a hétezer Ft körüli ösz­­szeghez képest 12 ezer Ft-ra növeke­dett, a beruházások költségvetési tá­mogatása — csaknem teljes egészé­ben — megszűnt. A többszörös áttételen keresztül irányított üzemek, az adott feltételek mellett nem voltak képesek az önfi­nanszírozásra, érdekeltségi rendsze­rüket tekintve pedig közömbössé váltak eszközeik hatékonyabb kihasz­nálásában. Ez abból adódott, hogy valamennyi szerviz mögött egy biz­tos lábakon álló autójavító vállalat állt, amelyik az egyre kisebb jöve­delmű — sokszor veszteséges — szolgáltató tevékenységet ellensú­lyozni tudta. A tröszti szervezetben alkalmaz­ható központi bérszabályozás nem tette lehetővé a több és jobb munka elismerését, vagyis a szervizekben dolgozók kereseti átlaga lényegesen alatta maradt a szakmai átlagnak. Ez morálisan odavezetett, hogy a dol­gozók a szolgáltatásokban sajátos ösztönzés — borravalózás — lehető­ségét keresték, ami — az ismert al­­katrészellátási gondok mellett — az ügyfeleket egyre kiszolgáltatottabbá tette. A helyzet megváltoztatását csak a napjainkban annyit emlegetett szer­vezeti változás, a kisvállalati forma jelenthette, amely szabályozó rend­szerét tekintve lehetőséget kínál a 80-as évek elejére kialakult konflik­­tushelyzet felszámolásához. Nem volt könnyű, ma már mégis arról szá­molhatunk be, hogy a múlt év végé­re a tröszti szervezetben működő 66 szervizből 39 önálló kisvállalatként, 19 pedig a területileg illetékes autó­javító vállalatok leányvállalataként működik. Hogy ezek a közösségek az élet­ben miként állják meg a helyü­ket, az elsősorban azon múlik, tud­nak-e szakítani a megszokott — egyes esetekben elkényelmesedett — helyzettel. Ismerjük és tudjuk a fe­lelősségvállalással együtt jelentkező gondjukat, és még jó ideig azon mun­kálkodunk, hogy ezek a gondok az elviselhetőség határain belül marad­janak. Gondolunk itt azoknak a hát­tértevékenységeknek a megteremtésé­re, amelyek a normális üzemvitelhez szükségesek és megoldásuk nem ké­pezheti csak az önálló kisegységek feladatkörét. De nézzük most az autós szemével, mi újat várhat az ügyfél a vállala­tokká alakult szervizekben. A teljesség igénye nélkül a követ­kezőket: normális ügyfélkapcsola­tot, korrektséget és minőségi javu­lást a munkában. Az adminisztráció csökkenése révén nagyobb gyorsasá­got, a szolgáltatások választékának bővülés­ét, takarékosabb, illetve in­dokolt alkatrészcserét, az ügyfelek pénztárcájának kímélését, s végül a szolgáltatások lélektanának javulá­sát. Azt hiszem természetes, hogy a Közlekedés- és Postaügyi Miniszté­rium elvárása egybeesik az ügyfelek elvárásával, ami nem valami maxi­­malizmus, hanem reális igény. Az átszervezés során több riport, tudósítás érintette az autójavítóipari szolgáltatások árkérdését, s egyes nyilatkozók még azt is kimondták, hogy az új szervezetek létrejöttével csökken a javítási költség. Ezt a kérdést szeretném úgy közelíteni, hogy miután az autójavítás a sza­bad árformába tartozik, az ügyfél fi­zesse meg a neki ténylegesen nyúj­tott szolgáltatást, de ne fizessen ki­fogásolható munkát, indokolatlan alkatrészfelhasználást. Talán kevesen tudják, hogy az autójavító szolgáltatás iránydíjjegy­zék szerinti, egy órára eső árbevéte­le kisebb, mint a szolgáltatásként végzett ablaktisztításé, ami paradox helyzetet teremt. Véleményünk, hogy a szélesedő versenyhelyzetben a munkát úgy kell megfizetni, ahogy azt elvégez­ték. A munka minőségében ugyanis lényeges különbségek vannak, ami függ a szerviz technikai felszereltsé­gétől, az alkalmazott technológiától, a szakmai hozzáértéstől stb. Hogy ezek a szélsőségek milyenek lehet­nek, annak érzékelésére talán csak egy példa: egy új illesztett karosz­­szériaelem lefesthető — szemre tet­szetősen is — fél évre, de hét-nyolc évre is. Nyilvánvaló: a minőségileg kifogástalan munkát a jövőben job­ban kell megfizetni, és ebben az el­térő feltételű rendszer mellett nem lenne szerencsés egyenlősdit terem­teni. Összefoglalva: a javítóipar szerve­zeti korszerűsítése a lakosság jobb ellátása, a hatékonyság és a minő­ség növelése érdekében történt. A kisvállalatok vezetői önállóságuk el­nyerésével a meglevő kapacitások ki­használásának 10—12%-os javulását ígérik, ami a jelenlegi gazdasági hely­zetben már önmagában megéri az át­szervezést. Reméljük, hogy így is lesz. MIKLÓS ERVIN Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium csoportvezető főmérnök

Next