Autó-Motor, 1989. január-június (42. évfolyam, 1-12. szám)

1989-06-15 / 12. szám

emelkedett az USA-ban és Japánban, ugyanakkor Nyugat-Európában jelentős növekedés tapasztalható. Ezzel párhuza­mosan az NSZK-ban 0,6 százalékkal ke­vesebb autó (4 millió 346 ezer) készült, mint 1987-ben, viszont előretört Spa­nyolország (1 millió 500 ezer) és a fan­tasztikus tempóban iparosodó két ázsiai ország: Dél-Korea (920 ezer) és Tajvan (115 ezer). Általában a kereslet világ­szerte mérséklődik, ez lemérhető Japán exportjának az alakulásán, csökkenő tendencia érvényesült 1988-ban, akár 1986-ban vagy 1987-ben. A kiszállítások 3,25 százalékkal, 6,1 millió járműre estek vissza - állapította meg a japán autógyá­rak szövetsége. Ebben jelentős az USA- export, amely 12,6 százalékkal csökkent és 2,7 millió gépkocsit jelentett. Érdekes, hogy a Közös Piac országaiba 3,4 száza­lékkal több, összesen 1,21 millió jármű­vet exportáltak, amiből 461 ezer az NSZK-ra jutott. Mint érdekességet em­lítjük, hogy a japán autóipar 4,43 millió személy, 1,63 millió teherautót és 45 ezer autóbuszt exportált. Számos potenciális vásárló viszont el­halasztja új kocsik beszerzését 1990-re, amikor a nyugati országokban érvénybe lép az értékesítési adók csökkentése. En­nek tipikus példája mérhető le Dánia esetében. A Dán Autóimportőrök Szö­vetsége adatai szerint 1988-ban a sze­mélyautók behozatala 28,7 százalékkal csökkent 1987-hez képest, ugyanakkor 1987-ben 26,8 százalékkal kevesebb ko­csi jött be, mint 1986-ban. Tavaly 88 ezer személyautót adtak el (az 1986-os év 169 ezres mennyiségéhez képest). De hason­ló volt a helyzet a teherautóknál és a te­repjáróknál is. A nyugat-európai piaco­kon a visszaesést nem ellensúlyozza a spanyol, a portugál és a közép-amerikai kereslet növekedése sem. Jellemző, hogy a közelmúltig a dina­mikusan fejlődő spanyol, dél-koreai és brazil autóipar szinte teljes egészében exportra termelt, de újabban a hazai piac veszi fel szinte a teljes kínálatot. A brazil autógyárak szövetsége szerint 1988-ban 1 millió 68 ezer gépjárművet készítettek, és a hazai forgalomba 28,7 százalékkal több jármű került, viszont az export 7 százalékkal csökkent, ami­ben ludas az irreális valutaár-változás is. Annak ellenére, hogy különböző pénz­ügyi, fejlesztési, gyártási összefonódások tapasztalhatók az egyes gyárak között, a piacért folyó verseny egyre élesebbé vált és lényegesen változtattak marke­tingstratégiájukon is. A japánok a merev európai és amerikai importkvóták ellen­­súlyozására a termelést a tengerentúli területekre helyezik át, illetve a maga­sabb árkategóriájú típusokat nyomták az előtérbe. Sőt, az amerikai japán gyá­raknak jelentős már az exportjuk is. A hagyományos amerikai autógyárak kénytelenek modernizálni gyártósorai­kat, amibe bevonják az európai leány­­vállalataikat és a kooperáló japán gyára­kat is, így például a Ford 1992-ben kezdi meg az ún. világautó sorozatgyártását az angliai, az NSZK és az USA üzemeinek kooperációjával, mindegyik alkatrészt ott gyártják, ahol legjobban felkészültek a gazdaságos előállítására. Az igazság­hoz tartozik, hogy az amerikai kisautók piacát a távol-keleti gyárak szerezték meg, amiben Dél-Korea, a GM-érdekelt­­ségű Daewoo gyár jár az élen. Az európai gyárak nehéz helyzetbe kerültek, az intenzív hazai és külföldi piaci verseny közepette csökkenteni kell termelési költségeiket - közben emelni a technikai színvonalat­­ a magas bérhá­nyadú európai üzemeikben. Ugyanak­kor közeleg 1992, az egységes Európai Közös Piac kialakításának kezdete. A gyárak mind több robotot állítanak üzembe, példa erre a Fiat (Tipo), az Opel (Kadett), a Ford vagy a VW. De a japán módszert követve raktárbázis nélkül mind több alkatrészt vásárolnak külső cégektől, lásd a GM aspemi motorgyárá­nak szervezeti felépítését, ahol számító­gépekkel irányított kamionok egyenesen a szerelőszalagokhoz szállítják az alkat­részeket. A japánok is készülnek 1992- re, és egymás után hozzák létre üzemei­ket a Közös Piac országaiban. Legfris­sebb példája a terjeszkedésnek, hogy a Toyota a közép-angliai Derby városában építi fel új gyárát, ahol 1992-ben már 200 ezer 1,8-as Corona típusú autót készíte­nek, és 3000 embernek biztosítanak munkaalkalmat. Az alkatrészek 80 szá­zaléka európai eredetű lesz. Mint már említettük, nem tétlenkednek az európai gyárak sem. A VW a következő 10 évben 670 milliárd pesetát fordít spanyol le­ányvállalata, a Seat fejlesztésére. Új gyárakat épít Spanyolországban és 1994-ig évi 570 ezres termelést érnek el, miközben 7-8 ezerrel csökkentik az al­kalmazottak számát. A nyolc vezető konszern 1988-as sor­rendje: 1. GM, 2. Ford, 3. Toyota, 4. VW/ Audi, 5. Fiat (Lancia) Alfa, 6. Nissan, 7. Peugeot/Citroen és 8. a Renault. Tanulságos megnézni, hogyan látta 10 évvel ezelőtt a Stem című lap az autó­gyárak összefonódását, és hogyan alakul napjainkban. A leglényegesebb, hogy a Fiat megszakította a pénzügyi kapcsola­tokat a Citroennel és a Seattal, illetve - közvetve - a Nissannal, mivel átvette az Alfa Romeót. A Renault is megvált az amerikai AMC-től. A Lada gyárnak la­zult a kapcsolata a Fiattal, viszont erősö­dött a Porschéval, mert már nem titok, hogy a Szamara a Porsche tervezőinek a keze munkáját dicséri, illetve dicsérné, ha végrehajtották volna a stuttgarti konstruktőrök mindenre kiterjedő utasí­tásait. Az NDK autóipara is összekap­csolódott a VW-vel és nem kis mérték­ben a Citroennel. Viszont új vonás a BMW teljes elszigetelődése. A legtöbb kocsit 1988-ban a GM gyár­totta, 5 millió 660 ezret, a legkevesebbet az NSZK-beli Lorenz and Rankl - né­gyet. A világ országútjain 1988-ban 396,2 millió személyautó közlekedett, amiből 156 millió Észak-Amerikára és 129 millió Nyugat-Európára esett. A KGST-országokban - nem hivatalos becslések szerint - mintegy 30 millió személyautó rendelkezik rendszámmal. TAMÁS GYÖRGY az autógyártásban

Next