Autó-Motor, 1989. július-december (42. évfolyam, 13-24. szám)
1989-07-01 / 13. szám
lásgátló berendezés ismételt körülírásában, ugyanis a rendszer működési elvének megértése mindenkit hozzásegíthet ahhoz, hogy az ő egyszerűbb, „hétköznapi” felépítésű autóján - kiváltképpen csúszós útviszonyok között - a megszokottól ügyesebben és biztonságosabban fékezzen. Amikor az autó kerekei blokkolnak, a gumiabroncsok ahelyett, hogy belekapaszkodnának az útfelületbe, csúsznak a talajon, a megálláshoz szükséges távolság számottevően megnő. Ennek megakadályozására a gyakorlott vezető (a hagyományos, tehát az ABS nélküli autó esetében) szakaszosan, vagyis „pumpálva” fékez. Azaz kis szünetekkel rátapos a pedálra, majd felengedi a féket. Csúszós úttesten, erőteljes fékezéskor ez a legősibb és egyben legegyszerűbb (mindenki számára ajánlható!) módja a blokkolásgátló manőverezésnek. Azokban a rövid szakaszokban ugyanis, amikor a féket éppen nem nyomjuk, a kerekeknek feltétlenül több az esélyük arra, hogy az utat „megragadják”, s így a kocsi sokkal határozottabban lassul le, s közben a veszélyelhárító manőverezésre is lehetőség nyílik, mintha a pedált pánikszerűen és megszakítás nélkül, folyamatosan, erősen taposnánk. Jóllehet ma már divatból és presztízsből egyaránt minden vezető autógyárnak megvan a maga négykerékhajtású csúcsmodellje, aligha vitatható, hogy ez az „újszerű” megoldás a Scorpion az elsők között öltött testet. Az, hogy „újszerű” azért került idézőjelbe, mert a négykerékhajtás elvi felépítése és gyakorlati megvalósítása már régtől ismeretes. Tény, hogy a megoldást legeslegelőször csak a terepjáró autókon alkalmazták. De az összkerékhajtás csupán az egyetlen - igaz, nélkülözhetetlen - feltétele annak, hogy valamely autó terepjáró lehessen. Mert nem minden összkerékhajtású autó lesz csupán ettől a konstrukciós adottságtól terepjáró. (Nem egyszer adódott olyan helyzet, hogy egy Trabanttal vagy kis Polskival is gond nélkül behajtottunk volna egy olyan dűlőútra, amelynek már elején a 4 x 4-es Scorpiót - mert jobb a békesség - leállítottuk ...) A 4 x 4-esekről E téma kapcsán érdemes feleleveníteni azt is, hogy rendeltetésüktől függően három fő csoportba sorolhatók az összkerékhajtású járművek. A teljesítőképesség szempontjából mindenekelőtt első helyen állnak a nehéz terepjárók, amelyek tulajdonságai szinte megközelítik a harckocsikét, a lánctalpas járművekét. Ebből adódóan roppant nehéz és változatos terepen is előre tudnak törni. De csupán meghatározott célra gyártják őket, ugyanis az átlagos vevőkör számára előállítási költségük miatt szinte elérhetetlenek. A középső csoportba a klaszszikus terepjáróknak az immár nálunk is mind népesebb családja tartozik, amelyek az összkerékhajtás, differenciálzár, magas felépítmény révén ugyancsak könnyen le tudják küzdeni a terepnehézségeket. Persze ezek a kocsik sem olcsók, ráadásul sokat fogyasztanak, s a karbantartásra is felettébb igényesek. Kényelmük, kezelhetőségük, úttartásuk valamint zajszintjük sem hasonlítható a személyautókéhoz. És éppen napjainkban kezdenek igazán mind szélesebb körben elterjedni a négykerékhajtású személyautók, amelyek reprezentánsai kiemelt modellként szerepelnek szinte valamennyi fontosabb autós cég gyártmányfejlesztési programjában. E kocsik előnye és legfőbb tulajdonsága, hogy terepen is - jóllehet bizonyos határok között - jól mozognak, az átlagosnál sokkal biztonságosabban vezethetők a közutakon sem ritka életveszélyesen csúszós körülmények között. Konstrukciós megoldás szerint az összkerékhajtás lehet külön bekapcsolható, vagy - mint például a Scorpio 4x4 esetében is - a vezető akaratától függetlenül állandóan működő. Mindenesetre a kiváló menettulajdonság, amelyet ez a modell is az összkerékhajtásnak köszönhetően felmutat, az alaposan átdolgozott alváz-futómű felépítésével hozható összefüggésbe, így például a rugók keményebbek lettek és a csillapítás összehangolása is számottevően a 4 x 4 hajtás javára módosult. Ehhez járul még a „testhezálló” kerék, vagyis a 6 x 15-ös könnyűfém tárcsa a 205/60 VR 15 jelzésű alacsony köpennyel. Az új erőelosztás révén tehát a Scorpio 4x4 valamennyi gördülő kereke állandóan hajtott, így kritikus esetben nem kellett mérlegelnünk, hogy mikor kapcsoljuk be az összkerékhajtást. A motorerőt a viszkózus kapcsolású, önzáró, központi bolygóműves differenciál 1/3 arányban az első kerekekre és 2/3 arányban a hátsókra viszi. A viszkózus hátsó tengely differenciálzárral együttműködve alakul a kerekek egymás közötti erőkiegyenlítése. A differenciál záróhatása szükség esetén állandóan érvényesül és megakadályozza a kerekek kipörgését. Mégpedig anélkül, hogy a lépcsőzetesen fogó zár a menetviselkedést számottevően befolyásolná. A szilikonolajjal töltött lamellás kuplung (Fergusson-elv) működése azzal magyarázható, hogy minél nagyobb a fordulatszám-különbség a két hátsó kerék vagy a tengely között, annál nagyobb lesz az erőzárás a lamellák és a folyadék között. Lényegében tehát a viszkokuplungok gondoskodnak arról, hogy a fordulatszám-különbség a lehető legkisebb legyen. Ezt különösen akkor érzékeljük jól és értékeljük nagyra, ha az egyik oldali kerékkel száraz, a másikkal bármilyen okból csúszós felületen kényszerül gördülni a kocsi. És, ha ilyenkor netán hirtelen lassítani, vagy olykor fékezni is kell, az autó hajszálpontosan megtartja eredeti haladási irányát a „kitörés” kezdeményezésének legkisebb jele nélkül. (Folytatás a 29. oldalon.)