Autó-Motor, 2001. július-december (53. évfolyam 14-26. szám)
2001-08-07 / 16. szám
teszt Citroen CS 2.0 16V SX Francia intézet A Citroen akár még másfél-két évtizeddel ezelőtt is valóságos intézmény volt az autóiparban: az innovációt és avantgardizmust testesítette meg. Az utóbbi években piacra dobott tömegmodellek hatására azonban megkopott ez az image. Talán éppen a C5 tekinthető az első lépésnek afelé, hogy a francia márka neve újra egyet jelentsen a formabontással, a szellemi frissességgel. pénz beszél - tudja ezt mindenki, de a Citroennél 10-15 évvel ezelőtt dolgozók a saját bőrükön is érezték e közhely igazságát. Akkor járt le végleg a túlbonyolított technikával és különleges formatervvel felvértezett kocsik kora, amelyekért ugyan bolondult az autósok egy része, a baj azonban az volt, hogy ez a tábor csupán elenyésző kisebbség volt. A PSA-konszern tömegtechnikát parancsolt a Citroenek elszürkülő, egyre hétköznapibb karosszériája alá, s ezzel elillant a korábban oly nagyra tartott vonzerő is. A C5 az első olyan Citroen, amely elgondolkodtat: talán visszaszerezhető még a charme. Kényeztetni akar Mint már a dízelmotoros változat tesztjében is írtuk, a C5-ről első pillantásra megállapítható, hogy legfontosabb fegyvere a kényelem. Elég ránézni a kocsira, az embernek az jut eszébe róla, hogy ez egy kerekeken guruló léghajó. A kétliteres benzinmotorral szerelt kivitel bizonyos téren még felül is múlja a dízelest, hiszen a forgalmi helyzetek döntő többségében kellemesebb az autó zajkomfortja. Ha nem erőltetjük a sportos vezetést - ami egyébként is olyan távol áll a C5- től, mint Makó Jeruzsálemtől -, akkor alig jut motorzaj az utastérbe. Szemben a HDI változattal, amely ugyan valóban az egyik legjobb dízelmotor a piacon, de a benzineshez képest mégiscsak több rezgést és kerregést juttatott fülünkhöz. Ha nem várunk túl sokat tőle, a kétezres benzines kellemes meglepetést okoz. Vegyes használat során, de a légkondicionálót folyamatosan működtetve 9,2 literes fogyasztási átlagot ért el, ami egy ekkora autóban szép eredmény. Autópályán a C5 kétezres erőforrása a sebességhatár betartására szorít minket: 130-as tempótól (ötödik fokozatban 3500-as percenkénti fordulatszám) hirtelen felerősödik az addig diszkréten a háttérben maradó motorhang, s azonnal fel is borítja az egyébként szuperkényelmes utastér harmóniáját. Ezt a békés atmoszférát zavarta meg egyébként a nagy hátsó ajtó és a kalaptartó felől érkező zörgés is, amit azért kell szóvá tennünk, mert a korábban nálunk járt másik C5-ösben ugyanezt hallottuk. Csak megfontoltan Ez az egyik ok, amiért nem érdemes rohanni a C5-tel. A másik az, hogy nem is nagyon lehet. A kétezres gép 136 lóereje alapmotoros menetdinamika eléréséhez elegendő, a másfél tonnás autó lendületes meglódítása csak a nyomaték tekintetében külön osztályban versenyző HDI változatok erőssége. A kétsteres benzinessel sem alulmotorizált ugyan a C5, ám egy-egy fürge előzéshez akár kettőt is vissza kellett kapcsolnunk. Ugyanehhez a mutatványhoz a HDI-ben elég volt mélyebbre nyomni a gázpedált, s a kocsi úgy lendült meg, mint a franciák szélvészgyors vonata, a TGV. A A fa hatású műanyagbetét helyett jobban mutat az ezüstszínű. Ha nem is túl eredeti a műszerfal és a középkonzol designja, legalább logikus Bár négy, látszik, praktikus ferdehátú, családi kocsi a C5 36 Auto-Motor 2001/16 • www.automotor.hu