Autó-Motor, 2020. július-december (72. évfolyam, 13-26. szám)

2020-10-07 / 20. szám

am extrajubileum MASERATI ROKONOK Az SM számára készített, 90 fokos hengerszögű V6-os motort 2,7-ről 3,0 literesre felfúrva a Maserati is beépítette az 1972-től 1983-ig gyártott Merakba­­. Az alig több mint 1800 darabos szériában készült, középmotoros, hátsókerék-hajtású autó a Citroen ötfokozatú kézi váltóját is megörökölte. Az 1976 és 1978 között 13 példányban készült Maserati Quattroporte IIC is a Merak hajtásláncát kapta meg. Az SM műszaki alapjaira épülő limuzint a Bertone színeiben Marcello Gandini tervezte, és a Citroentől származó, oldalanként három fényszóró itt is feltűnt, lenyűgözte a közönséget, ezért Robert Opron, a Citroen vezető formatervezője is az olaszoktól merített ihletet. A Pininfarina stúdió (AM 2020/18) ugyanis be­mutatott két, nagy visszhangot kiváltó formatanulmányt, a BMC 1800-ast 1967-ben és a kisebb BLMC 1100-ast 1968-ban, de az angolok, akiknek készítették, so­sem valósították meg ezeket a terveket, így Leonardo Fioravanti művei a Citroennél kerültek szé­riagyártásba. Rajtuk kívül más cégek is ellestek néhány megol­dást ezekről a jövőbe mutató ta­nulmányautókról, mégis Opron volt, aki a legtöbb részletet át­mentette az SM, a GS és később a CX számára. Ettől függetlenül az új túrakupé ere­deti stílusjegyeket is kapott Oprontól, a DS mintájára keskenyedő, csepp alakú dizájn mellett belseje is csupa avant­gárd megoldást vonultatott fel, nem is szólva a technikai vívmányokról, melyek kiemelték az 1970-es Genfi Autószalonon leleplezett SM-et a korabeli vá­lasztékból. Az első tengely mögé épített, 2,7 literes, 170 lóerős V6- ossal versenyképessé vált a né­metek és az angolok, sőt, az ame­rikaiak hasonló jellegű kupéival szemben. Voltak a piacon jobban gyorsuló ellenfelei, de gyorsab­bak nem, a 220 km/órás tempót bátran lehetett vele tartani az ak­kor még sebességkorlátozás nél­küli francia autópályákon! Ami a kényelmet illeti, egyetlen riválisa sem vehette fel vele a versenyt. A DS-ből származó, szintsza­­bályzós, hidropneumatikus fel­függesztés mellett debütált a DIRAVI fantázianevű kormány­mű, amely a rásegítés mértékét az autó sebességéhez igazította, minimalizálta a fronthajtásból származó hajtási befolyást, min­dössze kettőt fordult a két végál­lás között, ráadásként a kor­mányoszlop magassága és távol­sága is állítható volt. Elöl és hátul is tárcsafékek lassították, a hid­raulikus rendszer előnyeit ki­ A 70-es évek elején igazi mérnöki csúcsteljesítménynek számított az SM előremutató konstrukciója Az 1974-ben bezárt Quai de Javés üzem helyett az utolsó modellévben az új, Aulnay-sous-Bois gyárból gördültek ki az utolsó SM-ek 56 www.automotor.hu 12020/20

Next