Auto és Motorujság, 1923 (2. évfolyam, 1-24. szám)
1923-08-01 / 15. szám
6. OLDAL * 15. SZÁM jam*1923 AUGUSZTUS 1 Uj postagarázs Készül az Egressy-uton. A modern építkezéshez hasonló csak Amerikában van. — Beszüntetik a triciklijáratokat. — Schifffer igazgató nyilatkozata. Az Autó- és Motorujság két cikkben emlékezett meg a magy. kir. postajárműtelep 25 éves jubileumáról. Ez alkalomból beszélgetést folytattunk Schiffler Ottmár postaműszaki igazgatóval, a járműtelep vezetőjével, aki a járműtelep megalapítójának és első főnökének, Stoy György nyugalmazott posta- és távirdaigazgatónak nyugalombavonulása, 1908 óta vezeti nagy szaktudással és odaadással a telep ügyeit. Schiffler Ottmár igazgató úr elmondotta, hogy a postai járműtelep a mindinkább fejlődő forgalom mellett kissé szűknek és nem eléggé modernek bizonyul. Éppen ezért egy teljesen modern építkezésű, új főjárműtelep megalkotását tervezik. Ez minden bizonnyal föl is épül a jövő esztendőben. Az Egressyúton lesz. A terv már teljesen kész, csak a költségvetés keretében kell a több mint 1 milliárd és 200 millió építkezési összeget jóváhagyni. Ez valószínűleg meg fog történni. Az építkezéshez még az idei nyáron hozzáfognak. A tervezett, új, óriási járműtelepen lesz három garázs. Nyolcvan méter hosszú és negyven méter szélességben. A garázs két emeletes lesz. Az első ésmásodik emeletre a gépkocsik a teherliftnél is közvetlenebb és kényelmesebb úton jutnak föl, szerpentin utakon. Egyik oldalon lefelé, a másikon fölfelé haladhatnak a kocsik. Ilyen modern építkezésű garázs még nincs Európában, nálunk lesz az első ilyen szerpentin föl- és lejárattal bíró. A telep egyik sarkában lesznek a műhelyek. Nyolcvan méter hosszú és negyven méter széles teremben. Ebben az óriási helyiségben lesz valamennyi szükséges műhely. Az egyes műhelyeket egymástól sodronyszövetszabású, jól átlátszó falazathelyettesítők fogják elválasztani. Minden műhelyhez lesz hozzávaló raktárrész. A gépkocsialkatrészeket is ott fogják gyártani. Külön fémesztergályozó, fémmegmunkáló modern gépekkel rendezik be. Bőséges lesz a telep kész áruraktára is. Az építkezés egyáltalán nem lesz tűzveszélyes. Csak Amerikában van hasonló épület. A terv nem újkeletű. Egy, még 1913-ban történt külföldi tanulmányút alkalmával érlelődött meg. A tervező Bierbauer István posta és távirda műszaki főigazgató. Természetesen a nagyarányú új garázsóriással egyidejűleg több reformot is életbe léptet a posta járműtelepe, mint azt Schiffler igazgató úr elmondotta. Nevezetesen a Kőbányai út 22/a alatti, a mostani központi járműtelepen lévő irodahelyiségek, a műhelyirányítás, az esztergályozó, fémmegmunkáló, karosszéria- és a bognárműhely, a kerékgyártók, a fényezők stb., a hozzájuk való raktárral együtt átkerülnek az Egressy-úti főtelepre. Egyben lassanként beszüntetik a triciklijáratokat is. Nem fogják a levélszekrények tartalmát triciklistákat összeszedni és vinni az egyes irányító postahivatalokba, hanem kis, két köbméter űrtartalmú postaautókon fogják a leveleket összegyűjteni. A mostani triciklisták jórésze már öreg és igen erős munkát végeznek, így emberkimélés szempontjából is be kell szüntetni majd a triciklirendszert. A tricikliket természetesen, ha már nem lesz reájuk szükség és kellő számú levélgyűjtő autónk lesz, eladják. A mai forgalom figyelembevételével mintegy tíz új levélgyűjtő automobilra lesz szükség a főváros leveleinek összegyűjtéséhez és az irányítóhivatalokhoz való továbbirányításához. Román Kálmán: Az amerikai differenciálnélküli kisautó. A sok egyszerűsítési kísérlet közül most egy nagyon érdekes próbálkozásról számol be a newyorki Automotive Industries. A kisautó szerkesztésénél az lévén a főszempont, hogy a szerkezeti részek minél egyszerűbbek legyenek, a konstruktőrök előtt mindig is a legnehezebb probléma a differenciál kiküszöbölése volt. A differenciál elkészítése sok munkát és anyagot jelent s ezért a kiküszöbölése a kisautó árát lényegesen csökkenti. Az eddigi kísérletek mind odavezettek, hogy vagy a hátsó tengelyt hajtották meg lánccal s a tengelyre csak az egyik kerék volt fixírozva, a másik pedig szabadon forgott rajta, — vagy pedig a hátsó tengely fix volt, a két kerék szabadon forgott s egyikük kapott lánchajtást. Szóval az volt a helyzet, hogy vagy marad a differenciál, vagy lánccal kell a kiskocsit hajtani. A lánchajtásnál pedig az a hátránya, hogy zörög, sok kenőanyagot fogyaszt és kissé degradálja a kisautót a motorkerékpárok felé. Az a megoldás, amelyről az amerikai szaklap beszámol, egyszerű és mégis jónak ígérkezik. A J. Secine Co. cég a Secine-car típusú autójába nem úgy építi a motort, mint eddig szokás volt. Az eddig ismeretes szerkezetek legtöbbjében a motor az alváz képzelt hossztengelyében feküdt s ebbe a vonalba esett a főtengely folytatását képező kardántengely is. Ez az amerikai cég a motort a szokásos helyére (előre) helyezi, azonban ferdén; a kardántengely pedig nem a hátsó keréktengely közepébe szalad, hanem a hátsó balkerékhez. A kardántengely végén kúpkerék van s ez a kerékre erősített tányérfogaskerékbe fog. A fogaskerékrendszer, akárcsak a differenciál, tokozva van. Ez a megoldás az eddig ismeretes differenciált kiküszöbölő berendezésekkel szemben azzal az előnynyel jár, hogy tokozva lévén, nem zörög úgy, mint a lánc és kevesebb kenőanyagot is kivon. Ezenfelül a kardános erőátvitel, ami nagyon fontos, üzembiztosabb is. A vezetőülés baloldalon van és így a bal hátsó kerék állandóan teher alatt áll, „köszörülésétől tehát nem kell tartani. Az elrendezés mindenesetre szokatlan. Hogy ezenflvül van-e valami hátrányos következménye az ilyen keresztbemeghajtásnak, azt majd a gyakorlat fogja megmutatni. A gyár annyira bízik a készítményében, hogy ebből a típusából nagyobb szériát hozott egyszerre piacra. 1400 koronát ha beküld portómentesen kapja meg az Automobilisták Zsebkönyve III. kiadását. CARLE PNEL SZILÁRD VI. LÁZÁR UTCA 11. — TELEFON: 131-28. Bevásárlásainál az „AUTÓ- ÉS MOTORÚJSÁG“-ra hivatkozzék!