Auto és Motorujság, 1923 (2. évfolyam, 1-24. szám)
1923-01-01 / 1. szám
6. OLDAL * 1. SZÁM mint amennyi megközelítően is szükséges volna. Számos rendszerű olajozóberendezés van a kétütemű motorooknál, azonban legmegfelelőbbnek azt tartjuk, ha minden kenést igénylő hely külön olajoztatik, egy olyan olajozóberendezéssel, amelynek nyomóhatása képes legyőzni a vele szemben fellépő minden ellenhatást. Ilyen például egy Bosch olajozókészülék, amelynek nagy előnye, hogy a szükséges adagolásra beállítható és a motor fordulatszámának emelkedésével arányosan növeli az olaj szállítását is. A csapágykérdés szorosan összefügg az olajozással, mert helyesen megoldott olajozási rendszer mellett bármilyen csapágyban szaladhat a motor, habár tény, hogy fémcsapágyaknál az olajfogyasztás a legmagasabb, a görgős vagy golyós csapágyak nem érzékenyek és túl méretezésüknél fogva, mint látni fogjuk, megelégszenek akár olajgőzös kenéssel is, épp ezért a motorgyárak igyekeznek gépüket görgős vagy golyós csapágyakra átkonstruálni, mert ezzel nemcsak nagyobb biztonságot, olajmegtakarítást, hanem magasabb fordulatszámot is sikerül elérni, mert hisz a csapágysurlódás csökkentésével a működés is ökonómikusabb lesz. Az újság kerete nem engedi meg, hogy bőven ismertessünk egyes bevált rendszereket, épp ezért csak röviden annyit jegyzünk meg, hogy a kétütemes motorszerkesztők törekvése odairányul, hogy minden csapágy golyós csapágy legyen, sőt van egy motortípus, ahol a hajtókar dugattyú felőli vége egy edzett gömb, amely rendkívül takarékos olajozást enged meg. (A golyóságyak alkalmazása külön tömítő szerkezeteket kíván. — A széria.) A többhengerű gépeknél a helyes csapágyalkalmazást megnehezíti azon körülmény, hogy az egyes forgattyúk házait egymástól hermetikusan kell elzárni. Rendszerint a golyós csapágy mellett egy bronzcsapágy is van, amely a tengely biztosabb vezetésére, rezgéseinek felfogására és a tömítés könnyebb megoldására is szolgál. Nem érdektelen megemlíteni azon kétütemes kis motortípusokat, ahol az olajozásra szolgáló olajat, miután az benzinben oldódik, a benzinbe öntik és a surlódó motorfelületeket pusztán a gáz által kenik. Hogy mily arányban keverendő a benzin az olajjal, arra nézve a gyár ad utasítást és a különböző is. Például: Olaj Benzin Furat Löket LóerőGyártmány Fordulatszám A fenti tabella érdekes összehasonlítást enged meg, a számok beszélnek és láthatjuk, hogy úgy fordulatszám, mint lóerő tekintetében a helyes, jól átgondolt, kiforrt konstrukciótól mily sok függ. Az áteresztő- és kipuffogónyilásoknak, hogy jó hatásfokot érjünk el, nagyoknak és megfelelő helyen elhelyezettnek kell lenni. Jelen sorok írója is tapasztalta kísérletei közben, hogy az általa épített kétütemes motor fordulatszáma az áteresztő- és kipuffogónyilásoknak 5—5 mm-rel való szélesbítése után cirka 600 fordulattal emelkedett. Általános volt a hit, hogy akétütemes motorok fordulatszámának változtatása nem vihető oly tág határok között keresztül, mint a négyütemes motoroknál. Újabban ezt is sikerült megoldani és a kétütemes motorok meglehetős alacsony fordulatszámmal is járathatók. Mivel egy kétütemes motor minden fordulata végez egy munkaütemet, így a lóerő kiszámítási képlete is ennek megfelelően módosult, míg a négyütemes motorok német lóerőképlete 0.3XiXd2Xs, addig a kétütemes motoroké: P. S. 0.405 . i . d2 . s hol 0.405 . állandó tényező i — hengerek száma d = furat cm.-ben s — löket méterben. Helyesebb képlet a lóerőkiszámításhoz a következő, ahol a fordulatszám is tekintetbe jön: p-n-^r '» A négyütemes motor elérte fejlődésének talán legmagasabb fokát, a kétütemes motor még gyermekkorát éli, de oly kedvező auspiciumok mellett veszi föl a küzdelmet versenytársaival, hogy a győzelem nem lehet kétséges. 1 rész 5 rész 50mm. 60mm. 0-9 O. G. E. 2300 1 rész 9 rész 52mm. 52mm.1 Cockerill 2000 1 rész 10 rész 50mm. 60mm.1 D. K. W. 2800 1 rész 15 rész 56mm. 60mm. 15 F. K. S. 3000 1 rész 15 rész 50mm. 50mm. 15 Record 2500 1 rész 20 rész 48mm. 58mm. 0-9 K. C. 2100 1923 JANUÁR ECKHARDT AUTÓKÖZPONT „ TEVÉZ-B.R.T”