Autó, 1926 (5. évfolyam, 1-24. szám)
1926-01-01 / 1. szám
V. évfolyam 1. szám Budapest, 1926 január 1 ff* A KIRÁLYI MAGYAR YACHT 4IAsa MAGYAR AUTOMOBILKERESKEDŐK ORSZÁGOS EGYESÜLETÉNEK HIVATALOS LAPJA A KIRÁLYI MAGYAR AUTOMOBIL CLUB AUTOMOBILIZMUS yf MOTOROSHAJÓZÁS yf AVIATIKA yf SPORT yf TÁRSASÁG ELŐFIZETÉSI áR BUDAPESTEN ÉS VIDÉKEN SZERKESZTIK LINDNER ERNŐ Megjelenik minden hó 1-én és 15-én. Szerkesztőség és kiadóhivatal: V.,Vilmos császár út 34. Tel.: L. 921-60 Negyedévre ................................................ 60.000 K ÉS ILLÉS ISTVÁN KÜLFÖLDRE EGÉSZ ÉVRE Ausztriára . . 500.000 K 1 Jugoszláviára 1000 din. Csehszlovák. 200csk Amerikára 6 dnll Romániára. . 1500 lelk“ * - bol A jó autóközlekedés előfeltételei Az „Auto“ számára írta: Rédey Miklós főkapitányhelyettesL11 jóig 1/ Bizottságokban és azokon kívül szakértőktől és még több nem szakértőtől annyi sokat hallottam és olvastam arról, hogy hogyan kellene vagy lehetne Budapestnek az autóközlekedését megjavítani, hogy a jó tanácsoknak szinte nincsen se szeri, se száma. Mindezekből azonban csak egy az, amit nem tudok szó nélkül hagyni s ez az, mikor unosuntalan Amerikával hozakodnak elő. Az amerikai nagyvárosokat, azok közlekedését állítják oda mintaképül. Hogy ott mekkora forgalom van és mégis milyen rendben megy minden. Hogy nálunk sehogy sem megy az autóközlekedés rendje sehogy sem akar kialakulni. Mielőtt érdemben foglalkoznék ezzel az ajánlással, előre is megjegyzem, hogy ezt az alkalmat mindjárt felhasználom annak a kifejtésére is, hogy tulajdonképpen mik is egy nagy városban a jó autóközlekedésnek az előfeltételei? A legelső: az egyenes, széles, jól kiképzett útvonalak, utcák. Könnyű az amerikaiaknak! Mikor az amerikai városok mind fiatalabbak, évszázadokkal fiatalabbak, mint a mi városaink. Aminek következése, hogy a városok nagyarányú fejlődése, a lakosság nagymérvű szaporodása jóformán egybeesik az automobilizmus fellendülésével. Tehát már a városok útépítéseinél, hogy ne mondjam az alapításainál figyelemmel lehettek az autóközlekedés kívánalmaira. Ezzel szemben a mi városaink legtöbbje a XVI. és XVII. században épült, sőt még régebben. A török háborúk idején valamennyi beleesett a védelmi rendszerbe. Körülbástyázott, összezsúfolt, zeg-zugos utcákkal épültek kivétel nélkül. S mikor a békeidők visszatértek s a bástyákat részben lebontották, továbbra is csak a megszokott szűk keretek között épültek tovább. Még a múlt században sem különben Ritka dolognak, vagy nagy elemi csapásnak kellett történnie, mint pl. Szegeden is, hogy a város újjáépülhetett alapjában. Azonban az ilyen eset is majd mind korábban fordult elő, amikor még autóról szó sem eshetett. Ennek következménye azután az, hogy csak a városok végein, az újonnan épített részekben vannak megfelelő közlekedési útvonalak. Ilyen Budapesten a külső körút, a Hungária út. Ez már megfelel a mai közlekedés követelményeinek, de amióta a közigazgatási rendőrséget szolgálom, nem is tudok reá egyetlen esetet sem, hogy ezen az úton közlekedési zavar vagy éppen forgalmi akadály állott volna elő. Itt rendben megy minden, úgyszólván maga magától teremtődik meg a közlekedési rend azok között a kevésszámú autók között, melyek véletlenül a Hungária körútra tévednek. De hol vannak a belső városrészek, a tulajdonképpeni belvárosról nem is szólva? Ahol — a város területének 99%-án — nincsen meg az első, legnagyobb előfeltétel? A második, ugyancsak jelentős előfeltétele a jó autóközlekedésnek, a közlekedési eszközöknek lehető és mielőbbi egyszerűsítése. Értem ez alatt, hogy a félközlekedési útvonalakon csak egynemű közlekedési eszközöket használjanak. Mondjuk, csak autók járjanak azokon. Ennek a rendelkezésnek azonban további előfeltétele, hogyaz illető főútvonalaik mellett megfelelő párhuzamos utcák álljanak rendelkezéseinkre, ahová az egyéb közlekedési eszközök járatásátirányíthassuk s úgy a fővonalakat kellőkép tehermentesíthessük. Nos hát Budapesten ezek nincsenek. Meg kell figyelni csak a Rákóczi-utat. Teherkocsi, bérkocsi, vidéki szekeres, kézikocsi, autó, teherautó i A legösszevisszább tarkaságban kerülgetik egymást, a széleken meg ott mennek a villamosok és teszik még szőkébbé az amúgy is szűk közlekedési útvonalat. Legalább is a kézikocsikat és a lóval vont kocsikat kellene elterélni a Rákóczi-írtról. De hová? A görbe-görbe, keskeny Dohány-utcába, vagy a hasonló és ferdéin a Teleky-térre nyitó Népszínház-utcába? Viszont, ha így marad, mint ahogy van, évről-évre rosszabb lesz a közlekedés. Az autókra nézve azoknak minden előnyét eliminálja, tehetetlenné teszi. A zűrzavar pedig óriási forgalmi akadállyá növi ki magát és pedig — valamennyi közlekedési eszközre nézve. Egyik a másikat hátráltatja és egyik sem tud boldogulni a másik hátránya nélkül. Már most is látjuk és tudjuk, milyen nehezen tud egyegy kocsi végigvengődni a Rákóczi-úton. Azt a luxust meg nem tehetjük meg a mi szegény viszonyaink között, amit újabban néhány régi amerikai város tesz meg, hogy óriási költséggel járó kisajátítások révén egészen új utcasorokat vágnak, illetve azok kedvéért egész városrészeket rombolnak le. Mikor lehetett volna,— a belső körutak létesítésénél, — akkor se tettük meg. A belső körutaink is csak utcák, nem körutak, a szó mai értelmezésében. Nem elég szélesek a jó autóközlekedéshez. Hát még a többi utcáink!