Autó, 1926 (5. évfolyam, 1-24. szám)

1926-01-01 / 1. szám

V. évfolyam 1. szám Budapest, 1926 január 1 ff* A KIRÁLYI MAGYAR YACHT 4IAsa MAGYAR AUTOMOBILKERESKEDŐK ORSZÁGOS EGYESÜLETÉNEK HIVATALOS LAPJA A KIRÁLYI MAGYAR AUTOMOBIL CLUB AUTOMOBILIZMUS yf MOTOROSHAJÓZÁS yf AVIATIKA yf SPORT yf TÁRSA SÁ G ELŐFIZETÉSI ÁR BUDAPESTEN ÉS VIDÉKEN Negyedévre ................................................ 60,000 K SZERKESZTIK LINDNER ERNŐ ÉS ILLÉS ISTVÁN KÜLFÖLDRE EGÉSZ ÉVRE Ausztriára . . 500.000 K 1 Jugoszláviára 1000 din. Csehszlovák. 200csk Amerikára 6 dnll Romániára. . 1500 lel | k“ * - b üo1 Megjelenik minden hó 1-én és 15-én. Szerkesztőség és kiadóhivatal: V., Vilmos császár-út 34. Tel.: L. 921-60 A jó autóközlekedés előfeltételei Az „Auto“ számára irta: Rédey Miklós főkapitányhelyettes L11 jóig 1/ Bizottságokban és azokon kívül szakértőktől és még több nem szakértőtől annyi sokat hallottam és olvastam arról, hogy hogyan kellene vagy lehetne Budapestnek az autó­közlekedését megjavítani, hogy a jó tanácsoknak szinte nincsen se szeri, se száma. Mindezekből azonban csak egy az, amit nem tudok szó nélkül hagyni s ez az, mikor unos- untalan Amerikával hozakodnak elő. Az amerikai nagy városokat, azok közlekedését állítják oda mintaképül. Hogy ott mekkora forgalom van és mégis milyen rendben megy minden. Hogy nálunk sehogy sem megy az autóköz- lekedés rendje sehogy sem akar kialakulni. Mielőtt érdemben foglalkoznék ezzel az ajánlással, előre is megjegyzem, hogy ezt az alkalmat mindjárt felhaszná­lom annak a kifejtésére is, hogy tulajdonképpen mik is egy nagy városban a jó autóközlekedésnek az előfeltételei? A legelső: az egyenes, széles, jól kiképzett útvonalak, utcák. Könnyű az amerikaiaknak! Mikor az amerikai vá­rosok mind fiatalabbak, évszázadokkal fiatalabbak, mint a mi városaink. Aminek következése, hogy a városok nagy­arányú fejlődése, a lakosság nagymérvű szaporodása jó­formán egybeesik az automobilizmus fellendülésével. Te­hát már a városok útépítéseinél, hogy ne mondjam az ala­pításainál figyelemmel lehettek az autóközlekedés kívánal­maira. Ezzel szemben a mi városaink legtöbbje a XVI. és XVII. században épült, sőt még régebben. A török háborúk idején valamennyi beleesett a védelmi rendszerbe. Körülbástyá­zott, összezsúfolt, zeg-zugos utcákkal épültek kivétel nélkül. S mikor a békeidők visszatértek s a bástyákat részben le­bontották, továbbra is csak a megszokott szűk keretek kö­zött épültek tovább. Még a múlt században sem különben Ritka dolognak, vagy nagy elemi csapásnak kellett történ­nie, mint pl. Szegeden is, hogy a város újjáépülhetett alap­jában. Azonban az ilyen eset is majd mind korábban for­dult elő, — mikor még autóról szó sem eshetett. Ennek következménye azután az. hogy csak a városok végéin, az újonnan épített részekben vannak megfelelő közlekedési útvonalak. Ilyen Budapesten a külső körút, a Hungária-ut. Ez már megfelel a mai közlekedés követelményeinek, de amióta a közigazgatási rendőrséget szolgálom, nem is tudok reá egyetlen esetet sem, hogy ezen az utón közlekedési zavar vagy éppen forgalmi akadály állott volna elő. Itt rendben megy minden, úgyszólván maga-magától teremtő­dik meg a közlekedési rend azok között a kevésszámú autók között, melyek véletlenül a Hungária-körutra téved­nek. De hol vannak a belső városrészek, a tulajdonképpeni belvárosról nem is szólva? Ahol — a város területének 99%-án — nincsen meg az első, legnagyobb előfeltétel? A második, ugyancsak jelentős előfeltétele a jó autóköz- lekedésnelk, a közlekedési eszközöknek lehető és miielőbbi egyszerűsítése. Értem ez alatt, hogy a fölközlekedési útvona­lakon csak egynemű közlekedési eszközöket használjanak. Mondjuk: csak autók járjanak azokon. Ennek a rendelkezésnek azonban további előfeltétele, hogy 'az illető főútvonalaik mellett megfelelő párhuzamos utcák álljanak rendelkezésűinkre, ahová az egyéb közleke­dési eszköiziök járatását /irányi(hassuk s ágy a fővonalakat kellőkép tehermentesíthessük. Nos hát Budapesten ezek nincsenek. Meg kell figyelni csak a Bákóczi-utat. Teherkocsi, bér­kocsi, vidéki szekeres, kézikocsi, autó, teherautó iá legössze- visszább tarkaságban kerülgetik egymást, a széleken meg ott mennek a villamosok és teszik még szőkébbé az amúgy is szűk közlekedési útvonalat. Legalább is a kézikocsikat és a lóval vont kocsikat kellene eit er élni a Rákóczi-írtról. De hová? A g írbe-görbe, keskeny Dohány-utcába, vagy a hasonló és ferdéin a Teloky-ténre nyiió Népszínház-utcába? Viszont, ha igy marad, mint ahogy van, évről-évre rosszabb lesz a közlekedés. Az autókra nézve azoknak minden elő­nyét eliminőljia, tehetetlenné teszi. A zűrzavar pedig óriási forgalmi akadállyá növi ki magát és pedig — valamennyi közlekedési eszközre nézve. Egyik a másikat hátráltatja és egyik sem tud boldogulni a másik hátránya nélkül. Már most is látjuk és tudjuk, milyen nehezen tud egy- egy kocsi végigvengődüi a Rákóczi-ulon. Azt a luxust meg nem tehetjük meg a mi szegény viszo­nyaink között, amit újabban néhány régi amerikai város tesz meg, hogy óriási költséggel járó kisajátítások révén egészen uj utcasorokat vágnak, illetve azok kedvéért egész városrészeket rombolnak le. Mikor lehetett volna, -— a belső körutak létesítésénél, — akkor se tettük meg. A belső körulaink is csak utcák, nem körutak, a szó mai értelmezé­sében. Nem elég szélesek a jó autóközlekedéshez. Hát még a többi utcáink!

Next

/
Oldalképek
Tartalomjegyzék