Autó, 1928 (18. évfolyam, 1-24. szám)

1928-09-01 / 17. szám

Auto hasonló. Igen masszív, könyökös emelők veszik fel a talaj egyenetlenségeit és azt vízszintes irányúvá változtatva, ki­egyenlített, spirális rugóknak adják át. A négy kerékre ható, igen energikus fék Lockheed-rendszerű és hydraulikus. A motor igen egyszerű, két literes megoldás, mely három­­sebességű közlőművel és a differenciállal egybe van építve. Az egész blokk hátul foglal helyet, a hatásos vízhűtéssel egyetemben, melyet egy jól méretezett ventillátor támogat. A motor zaja az elhelyezés által teljesen ki van küszöbölve, pedig magában véve nem valami csendes járású. A megoldás clolja azonban az, hogy az egész motorikus blokk elválasztható a kocsitól, úgy ahogy van. Hat perc alatt, 12 anyát megoldva, az egész blokk a hátsó kerekekkel együtt „kifogható“ és könnyen eltolható javítás vagy csere esetében. Ugyanannyi idő alatt visszaszerelhető. Óriási előny, mert a hátsó beépítésnél mindig félő volt, hogy a hozzáférhetőség szenvedni fog, így ez teljesen meg van oldva, mert a „kifogott“ motor ideálisan szerelhető. Az al­váz hátsó fele sínszerűen van kiképezve és pedig úgy, hogy a betolt motornak semmi játékot nem enged. Az anyák meghúzásával és lebiztosításával a­­motor centrikusan helyén van és már indulhatunk is. Jarques Guérin kísérletezett a pneumatik helyettesítésére is, szivacs-szerű rugalmas anyaggal töltve meg a köpenyeket. Ezirányú kísérleteit azonban, tekintve a pneumatik leg­utóbbi időben elért, óriási fejlődésére, abbahagyta. Lensaud de Lavaud, aki már öt évvel ezelőtt világhír­­m­űvre tett szert automatikus sebességváltójával, mert ugyan­azon elvet valósítja meg új differenciáljában, t. i. a szaba­­donfutó­ rendszert. Angliában az utóbbi időkben igen szép eredményeket értek el egy szabadonfutó tárcsa segítségével, mely a sebes­ségváltó és transmissió közé alkalmazva megkönnyítette a kapcsolást. De Lavaud a szabadonfutó kereket a fogaskerekek ki­küszöbölésére használja fel és úgy az ő differenciáljában nincsenek bolygók. Ezzel egész sereg kellemetlenséget szün­tetett meg, nem szólván a kenés egyszerűsítés­éről. A transz­­misszió által meghajtott tányérkerék egy széles gyűrűvel alkot szilárd összefüggést, míg a két féltengelyre ugyan­ilyen gyűrűk vannak felszerelve. A kettőt szabadonfutó­­rendszerű görgők kapcsolják, úgy hogy normális hajtásnál szilárd egészet alkotnak, de amint forduló vézetik, a külső sugarú kerék túlforoghat a szabadonfutó-rendszer által. Ahogy így láthatjuk, a modern kocsi leghíresebb részei­ben is folyton tökéletesedik és egész biztos, hogy a jövő kocsijában régiek csak az elvek lesznek, de minden alkat­része új rendszerű lesz. Valami ilyesféle fog kialakulni a legközelebbi tíz évben, ha minden újítást egy kocsira sze­relünk. 1. Motorikus rész. Hátul elhelyezett, kiszerelhető Diesel­motor, igen kis fogyasztással és nagy hatásfokkal. Gőzhűtés (De Lavaud), automatikus sebességváltás, szabadonfutó differenciál, minden egy kartel alatt a mot­orral, mint a kagyló rejti az állatot. 2. Alváz. Egyetlen öntvény, a karosszéria vázával, igen könnyű fémből (duralumin, vagy alpax), esetleg Fejes­­rendszerű préselt alváz. Független rugózás és kormányzás. Atmoszférikus négykerékfék. Minden segédalkatrész és ké­szülék (akkumulátor, szerszám és pótkerék) a kocsi belse­jében foglal helyet. Elektromos világítás, minden irányba forgatható reflektorokkal és lámpákkal. A sárkányok együtt fordulnak el a kerekekkel. 3. Karosszéria, gondosan áramvonalazott, ötüléses felépít­mény, biztonsági üvegezéssel (pl. triplex) és nyitható tető­vel. A súlypont igen mély és a tömegek jól központosítva vannak, így az út biztosan uralja. Burkolás Weymann, vagy pisztolyfényezésű könnyű­fém lesz. A kocsi súlya a mai másfélliteres versenygépek átlagos súlya lesz és sebessége szintén ezeknek megfelelő, azaz 160 km­/órás átlagot könnyen fog futni. Ezt a kocsit a legközelebbi tíz éven belül meglátjuk az országúton, ha a fejlődés ilyen irányban halad. Ha azonban objektívek vagyunk, nem szabad itt elfelej­teni, hogy az első hátsómotoros, áramvonalú ultramodern kocsit a németek építették. Minden motorosnak emlékeze­tében van még a híres Tropfenwagen, a vízcsepp-kocsi. Ezt még olyan konzervatív és nagytapasztalatú gyár is figye­lemre méltatta, mint a Benz. A monzai versenyre leküldött Benz-kocsik mind ilyen modorban épültek és ezek egy példányát alkalmunk volt megfigyelni a tavalyi, budapesti nemzetközi automobilkiállításon is. Tehát a németek is újítanak, sőt néhány nappal ezelőtt kipattant a nagy titok, hogy a reformátorok élén állanak. Az Opel-gyárban folyó experimentumokra tényleg alig van precedens, hacsak nem Verne Gyula örökszép­ségű regé­nyeiben. No de álljunk csak meg egy kissé, mert túlságosan a fan­tasztikusba kalandoztunk. Maradjunk csak a jelennél és így a legutolsó hírnél, mely szerint a Citroen-gyárban most végeznek az idei szalon cloujával, a hathengeres „B“ 15-ös Citroennel. Az alváz már készen áll, csak a motor kísérletei nem fejeződtek még be. És vall­juk meg őszintén, hogy minden szenzációs rakéta­kocsi mellett a józan motoros érdeklődése az «ósdi» klasz­­szikus kis Citroen felé fog fordulni, mert hát hiába, egye­lőre a klasszikus­ kocsi az, amely igényeinket kielégíti és meg kell hagyni, hogy nagyszerűen felel meg ennek a köte­lességének. Weil Tibor István: Pneumatik Árusító R.-T. VI., Andrássy-út 27. t­elefon : Teréz 134—78 Főserekat: „AUTOCAR“ VI., Andrássy-út 40 D ANUBIA-G AR AGE SEJMSKT" 18 — 17. szám

Next