Autó, 1928 (18. évfolyam, 1-24. szám)
1928-09-01 / 17. szám
Auto hasonló. Igen masszív, könyökös emelők veszik fel a talaj egyenetlenségeit és azt vízszintes irányúvá változtatva, kiegyenlített, spirális rugóknak adják át. A négy kerékre ható, igen energikus fék Lockheed-rendszerű és hydraulikus. A motor igen egyszerű, két literes megoldás, mely háromsebességű közlőművel és a differenciállal egybe van építve. Az egész blokk hátul foglal helyet, a hatásos vízhűtéssel egyetemben, melyet egy jól méretezett ventillátor támogat. A motor zaja az elhelyezés által teljesen ki van küszöbölve, pedig magában véve nem valami csendes járású. A megoldás clolja azonban az, hogy az egész motorikus blokk elválasztható a kocsitól, úgy ahogy van. Hat perc alatt, 12 anyát megoldva, az egész blokk a hátsó kerekekkel együtt „kifogható“ és könnyen eltolható javítás vagy csere esetében. Ugyanannyi idő alatt visszaszerelhető. Óriási előny, mert a hátsó beépítésnél mindig félő volt, hogy a hozzáférhetőség szenvedni fog, így ez teljesen meg van oldva, mert a „kifogott“ motor ideálisan szerelhető. Az alváz hátsó fele sínszerűen van kiképezve és pedig úgy, hogy a betolt motornak semmi játékot nem enged. Az anyák meghúzásával és lebiztosításával amotor centrikusan helyén van és már indulhatunk is. Jarques Guérin kísérletezett a pneumatik helyettesítésére is, szivacs-szerű rugalmas anyaggal töltve meg a köpenyeket. Ezirányú kísérleteit azonban, tekintve a pneumatik legutóbbi időben elért, óriási fejlődésére, abbahagyta. Lensaud de Lavaud, aki már öt évvel ezelőtt világhírművre tett szert automatikus sebességváltójával, mert ugyanazon elvet valósítja meg új differenciáljában, t. i. a szabadonfutó rendszert. Angliában az utóbbi időkben igen szép eredményeket értek el egy szabadonfutó tárcsa segítségével, mely a sebességváltó és transmissió közé alkalmazva megkönnyítette a kapcsolást. De Lavaud a szabadonfutó kereket a fogaskerekek kiküszöbölésére használja fel és úgy az ő differenciáljában nincsenek bolygók. Ezzel egész sereg kellemetlenséget szüntetett meg, nem szólván a kenés egyszerűsítéséről. A transzmisszió által meghajtott tányérkerék egy széles gyűrűvel alkot szilárd összefüggést, míg a két féltengelyre ugyanilyen gyűrűk vannak felszerelve. A kettőt szabadonfutórendszerű görgők kapcsolják, úgy hogy normális hajtásnál szilárd egészet alkotnak, de amint forduló vézetik, a külső sugarú kerék túlforoghat a szabadonfutó-rendszer által. Ahogy így láthatjuk, a modern kocsi leghíresebb részeiben is folyton tökéletesedik és egész biztos, hogy a jövő kocsijában régiek csak az elvek lesznek, de minden alkatrésze új rendszerű lesz. Valami ilyesféle fog kialakulni a legközelebbi tíz évben, ha minden újítást egy kocsira szerelünk. 1. Motorikus rész. Hátul elhelyezett, kiszerelhető Dieselmotor, igen kis fogyasztással és nagy hatásfokkal. Gőzhűtés (De Lavaud), automatikus sebességváltás, szabadonfutó differenciál, minden egy kartel alatt a motorral, mint a kagyló rejti az állatot. 2. Alváz. Egyetlen öntvény, a karosszéria vázával, igen könnyű fémből (duralumin, vagy alpax), esetleg Fejesrendszerű préselt alváz. Független rugózás és kormányzás. Atmoszférikus négykerékfék. Minden segédalkatrész és készülék (akkumulátor, szerszám és pótkerék) a kocsi belsejében foglal helyet. Elektromos világítás, minden irányba forgatható reflektorokkal és lámpákkal. A sárkányok együtt fordulnak el a kerekekkel. 3. Karosszéria, gondosan áramvonalazott, ötüléses felépítmény, biztonsági üvegezéssel (pl. triplex) és nyitható tetővel. A súlypont igen mély és a tömegek jól központosítva vannak, így az út biztosan uralja. Burkolás Weymann, vagy pisztolyfényezésű könnyűfém lesz. A kocsi súlya a mai másfélliteres versenygépek átlagos súlya lesz és sebessége szintén ezeknek megfelelő, azaz 160 km/órás átlagot könnyen fog futni. Ezt a kocsit a legközelebbi tíz éven belül meglátjuk az országúton, ha a fejlődés ilyen irányban halad. Ha azonban objektívek vagyunk, nem szabad itt elfelejteni, hogy az első hátsómotoros, áramvonalú ultramodern kocsit a németek építették. Minden motorosnak emlékezetében van még a híres Tropfenwagen, a vízcsepp-kocsi. Ezt még olyan konzervatív és nagytapasztalatú gyár is figyelemre méltatta, mint a Benz. A monzai versenyre leküldött Benz-kocsik mind ilyen modorban épültek és ezek egy példányát alkalmunk volt megfigyelni a tavalyi, budapesti nemzetközi automobilkiállításon is. Tehát a németek is újítanak, sőt néhány nappal ezelőtt kipattant a nagy titok, hogy a reformátorok élén állanak. Az Opel-gyárban folyó experimentumokra tényleg alig van precedens, hacsak nem Verne Gyula örökszépségű regényeiben. No de álljunk csak meg egy kissé, mert túlságosan a fantasztikusba kalandoztunk. Maradjunk csak a jelennél és így a legutolsó hírnél, mely szerint a Citroen-gyárban most végeznek az idei szalon cloujával, a hathengeres „B“ 15-ös Citroennel. Az alváz már készen áll, csak a motor kísérletei nem fejeződtek még be. És valljuk meg őszintén, hogy minden szenzációs rakétakocsi mellett a józan motoros érdeklődése az «ósdi» klaszszikus kis Citroen felé fog fordulni, mert hát hiába, egyelőre a klasszikus kocsi az, amely igényeinket kielégíti és meg kell hagyni, hogy nagyszerűen felel meg ennek a kötelességének. Weil Tibor István: Pneumatik Árusító R.-T. VI., Andrássy-út 27. telefon : Teréz 134—78 Főserekat: „AUTOCAR“ VI., Andrássy-út 40 D ANUBIA-G AR AGE SEJMSKT" 18 — 17. szám