Aviatikai Értesítő, 1927 (3. évfolyam, 1-12. szám)

1927-07-01 / 7-8. szám

82 Üzemanyag : üzemanyag a Magyar Légiforgalmi R.­T.-nál a helyszínen mindenkor kapható a rendes napi áron. Benzinkészlet körülbelül 5000 t. Olajkészlet körülbelül 300 kg. Különleges üzemanyagok, mint benzol, ricinus-olaj stb. Budapestről könnyen beszerezhetők. A repülőtér vízzel kellően el van látva (külön vízvezeték). A víz előmelegítése lehetséges. Léghajók vagy léggömbök töltésére a repülőtér felszerelve nincsen. Összeköttetések: a) Légiforgalmi vonalak : Budapest—Wien és Budapest— Grác, amely viszonylatokban a Magyar Légiforgalmi R.-T. tart fenn rendszeresen járatokat üzemközösségben a Deutsche Luft-Hansa A. G., illetve az österreichische Luftverkehrs A. G.­­tal. Továbbá Párizs—Prága—Wien—Budapest—Konstantiná­poly a Nemzetközi Légiforgalmi R.-T. üzemében. b) Vasút : Személy- és teherárupályaudvarok Budapes­ten. Teherárú átrakodás nélkül egy iparvágányon, amelyet a H. É. V. tart üzemben, a repülőtérig szállítható. c) Automobilközlekedés : Az autóforgalmat Budapest és a repülőtér között a Magyar Légiforgalmi R.-T. és a Nemzetközi Légiforgalmi R.-T. autóbuszai látják el. Ezenfelül autotaxik állanak rendelkezésre úgy Budapesten, mint Mátyásföldön. d) Utak : A repülőtérre a Budapest—Gödöllői országút vezet. e) Villamos : Mátyásföld a Budapest—Gödöllő­i helyi­érdekű villamosvasút (H. É. V.) mentén fekszik, melynek egy mellékvágánya a repülőtérig is vezet. 1) Posta- és távirdahivatal : A repülőtéren egy külön postahivatal van állandó rádió-, távíró- és távbeszélőállomással. Interurbán távbeszélő összeköttetés minden irányban. A re­pülőtér telefonszáma : József 413—90. A távíró hívójele : «P.» A rádióvevőállomás típusa : Telefunken E. 266. Hullám­hossz 1025, hívójel: «H. A. M.» Egyéb berendezések : 1. Egészségügyi szolgálat: A repülőtéren egy szoba van berendezve az első segély nyújtására. A repülőtéren állandóan orvos nem tartózkodik, de Mátyásföldön vannak orvosok, akik hívásra bármikor rendelkezésre állanak. 2. Vámszolgálat: A repülőtéren egy állandó vámhivatali ki­­rendeltség van. Permanens szolgálat vasár- és ünnepnapokon is. 3. Útlevélvizsgálat: Az útlevélvizsgálatot és a láttamozást, egy állandó államrendőrségi kirendeltség látja el. 4. A repülőtér az egész éven át használatban van. 5. Hivatalok : A repülőtéren van elhelyezve a magyar kir. Repülőtéri Csendőrkülönítmény Parancsnokság, továbbá a Magyar Légiforgalmi és a Nemzetközi Légiforgalmi R.­T.-ok üzemi igazgatósága. A repülőtéren egy váróterem és egy kisebb vendéglő, valamint dohánytőzsde is van. Repülőgépek külföldre csak a köteles vám- és útlevél­­vizsgálat után indulhatnak. A start a Repülőtéri Csendőr­­különítmény Parancsnokság szolgálatot teljesítő közege által adott jelre történik. A repülőtéri szabályzatot, amely a Repülő­téri Csendőrkülönítmény Parancsnokságnál fekszik fel, minden induló gép vezetőjének ismernie kell. Meteorológiai viszonyok : A repülőteret meteorológiai időjelentésekkel a magyar kir. Légügyi Hivatal Meteorológiai Kirendeltsége és a budapesti magyar kir. Meteorológiai és földmágnességi Intézet látja el. A forgalmi épület folyosóján a mindenkori időjelentések ki vannak függesztve. A repülőtéren egy másodrendű meteoroló­giai állomás működik. A repülőtérnek jellegzetes középeurópai klímája van. Az uralkodó szélirány az északnyugati. A ködös napok száma átlagosan : októberben 3, novemberben 6, decemberben 8, januárban 7, februárban 3, márciusban 1 nap. Oly köd majd­nem soha sincs, amely a leszállást egy egész napon át akadá­lyozná. Az átlagos évi hőmérséklet +10° C. Az átlagos évi csapadékmennyiség 600 mm. Aviatikai Értesítő 1027 július—augusztus Az Angol világbirodalom légiforgalmi tervei (Folytatás) A léghajózás terén jelentkező hiányoknak és hibáknak, amelyeket a múltban észleltünk, egyik fő oka azokban a nehézségekben keresendő, amelyeket a hajóknak a földön való kezelése okozott. A kockázat, aminek a hajók a csar­nokból való ki­hozat­alnál és oda való bevit­elnél a leg­kisebb szél mellett is ki voltak téve, túl nagy volt, elte­kintve attól, hogy ez a művelet sok száz ember közre­működését tette szükségessé. Ennek a problémának megoldásaképpen az utóbbi időben a léghajóknak horgonyárbocon (mooring mast) történő kikötésének módszerére irányult a figyelem. Az első ilyen kísérlet 1919-ben Pulhamban az R 24-gyel történt, amely­nek számára a légügyi minisztérium megrendelésére a Vickers-cég állított fel egy horgonyárbocot. A kísérletek folyamán a hajó 21, 42 és 4 napot töltött az árbocon és időnként 43 mföldes (70 km) maximális szélnek is ki volt téve. Miután az árboc megközelítése terén ez alkalommal némi nehézségek merültek fel, egy új megerősítőfel lett szerkesztve és az R 33-mal 1921-ben újabb kísérletek esz­közöltettek. A hajó négy hónapon keresztül mindenféle időjárásban: esőben, jégesőben és hóban ki volt kötve, anélkül, hogy akár a hajó kikötésénél, akár a hajó szabadra engedésénél, vagy a horgonyzás közben a legcsekélyebb nehézségek mutatkoztak volna, dacára annak, hogy a kísérletek időtartama alatt 28, 40 és 51 mföldes (45, 65 és 82 km) szélsebességek lettek megállapítva. Ugyanezt a rendszert alkalmazták azután Amerikában a Shenandoah és a Los Angelesnál is. Eddig csak két megjegyzésre méltó baleset történt.. Egyszer a Shenandoah szakította el magát az árboctól, de épen került vissza a csarnokba éppúgy, mint az R 33, amely nem árbochorgonyzásra épült és amely 30 órás viharos út után Pulhamban szintén simán kikötött. Mindkét esetben konstrukciós hibák voltak megállapít­hatók. Az a kritikus és költséges művelet, amelyet egy lég­hajónak minden megtett út után a csarnokba való be­vitele jelentett, mérsékelt égövek alatt már a múlté. Ma már egy léghajó 10 ember segítségével kiköthet egy árbocon és a jövőben képes lesz arra, hogy hosszú időn keresztül az árbocról indulva végezze műveleteit, ott vételezze fel üzemanyagát és hogy ott cserélje ki gázcelláit is. A léghajó­csarnok pedig azt a szerepet fogja betölteni, amelyet a száraz dock a tengeri hajók életében betölt. Hogy az indiai kísérleti szolgálat számára a megbíz­ható előfeltételek meglegyenek. Cardingtonban a csar­nokon kívül, amelyben az R 101 most épül, egy mooring most, Ismailiában egy üzemanyagfelvevő árboc és Karaci­ban egy csarnok felállítása vált szükségessé. A cardingtoni és ismailiai árbocok már készen vannak, a karachii csarnok építése folyamatban van. Az új és tökéletesített mooring­­mastok körülbelül kétszer olyan magasak, mint a pulhami, amelyről az R 33 operált. Az árboccsúcsok hatszor akkora igénybevételt bírnak el, mint a pulhami. A szivattyúk 2000 gallon (9 cbm) üzemanyagot és 5000 gallon (23 cbm) vízballasztot tudnak óránként a horgonyzó hajó fedél­zetére szállítani. Az árbocszerkezet belseje felvonóval van ellátva. Eddig még nem rendelkezünk tapasztalatokkal abban

Next