Az Épitési Ipar, 1880 (4. évfolyam, 1/157-52/208. szám)

1880-09-12 / 37. (193.) szám

293 A henger közepén egy acél tengely,­­ van két bronz lapáttal ee ellátva, melyeknek szánkó alakú végei a henger belső felületéhez nyomódnak, a tökéletes légmentes zár­latot pedig egy bőr szalag eszközli. A szívás­t csövön át eszközöltetik, mely felső végén kiszéles­edik. Közte és a szivattyú test között az l és m bőr-szelepek vannak. A szelepek megfelelő nyílásai az i vá­laszfal által különíttetnek el. A szivattyú azon része, melyben a nyomás történik hasonló berendezései bir. A szivattyú működése a következő: A D tengely egy forgató karral bir. Tegyük föl, hogy a köldök a 2—3 nyíl irányában forog, akkor a 5—6 üregben nyomás, a 4—7-ben pedig szívás áll be. A nyomás következtében az m és n szelep zárva marad, míg a szívás által az l szelep egyidejűleg az 0 szeleppel megnyílik, mely utóbbit erre, a nyomás következtében az o üregből ki­hajtott viz kényszeríti. Ily módon tehát a forgató­kar egy­szerű forgatása által egy kettős szivattyú hatását érjük el. A henger oldalfelületében két cső K és J van s ezek létesítik a különböző üregek közti közlekedést. Az említett irányú mozgás által, a midőn tehát a köldök a 1—3 nyíl irányában halad, a p csövön szívott víz, az l szelepen s a K csövön át, részben a 7-be, rész­ben pedig a 4-be ömlik, még az 5-ben lévő nyomott víz a J csövön át a 0 üregben levővel egyesül. A két egye­sült víztömeg fölemeli az o szelepet és az S gyűjtőbe folyik. Ezen készülék a választott nagyság szerint másod­­percenkint 1—6 liter vizet szolgáltat. Az 1878. közkiállí­táson bronz éremmel tüntették ki. (L­a Semaine d. Const.) -­- A hajózás az 1879 évben. (A magy. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség jelentéséből.) Az 1879 év hajózási forgalma, dacára a silány ara­tásnak, kielégítő volt, mit különösen annak tulajdonítha­tunk, hogy az 1878. bő termés nagy része csak ez év tavaszán s nyarán került forgalomba. Mint a dunai hajózás emelésére irányuló tényt fel­említjük a Bécsben alakult »Donauverein«-t, mely honunk­ban is több tagot számlál, főleg Budapesten és Pozsony­ban s melynek célja a birodalomban a hajózható folya­mok, főleg a Dunának szabályozását s ez által a hajózást elősegíteni. Folyamaink vízállása a lefolyt évben a hajózásra nézve meglehetősen előnyös volt s a hajók csakis az ősz folytán voltak kénytelenek a kis vízállás miatt akadályok­kal küzdeni és pedig a közép Dunán Földvárnál és a csallóközi Dunán Sülynél és Csánynál, mely utóbb neve­zett két helyen az állam által elrendelt kotrások némileg segítettek a bajon, mig Földvárnál — mivel a nagymérvű iszapolás lehetetlenné tette, hogy a hajók az állomást érint­hessék,­­ a cs. kir szab. I. dunagőzhajózó társaság, a sa­ját érdekében, eszközölt kottatásokat. Az ország északkeleti részén kiépült vasúthálózat következtében a felső Tiszán a gőzhajó-forgalom foly­tonosan csökken úgy, hogy a dunagőzhajózó társulat ez év lefolyása alatt forgalomhiány miatt T.-Lucon­s T.­Fü­reden ügynökségeit megszüntette. Ezzel ellentétben a hajózható csatornák forgalma évről-évre emelkedik, mint ezt a Ferenc-csatorna rész­vénytársulat és a Béga-csatorna üzleteredményei tanúsítják. A téli kikötőkre nézve igen kedvezőtlen jelentést vagyunk kénytelenek tenni, mivel összes folyamainkon mindössze csak egy rendes s megfelelő kikötő létezik s ez is a dunagőzhajózási társulat tulajdonát képezi — t. i. az ó­budai. A csak néhány év előtt készült soroksári kikötő a felső gát lehordása folytán megszűnt az lenni, az újpesti pedig annyira elhanyagolt állapotban van, hogy alig nevezhető kikötőnek, mely állapot a víziforgalomra, de különösen a fővárosra nagy hátránynyal bír, mivel a hajók a tél közeledtével nem igen mennek Budapestre

Next