Épitő Ipar - Építő Művészet, 1919 (43. évfolyam, 1/2184-18/2300. szám)

1919-01-05 / 1. (2184.) szám

4 ÉPÍTŐ IPAR :­ ÉPÍTŐ MŰVÉSZET (1. sz.) 1919. januárius 5 telkén) az utolsó cirkusz 1880-­ban égett le. A Gyár-utcától a Szív-utcáig és túl a Városligetig konyha- és zöldséges kertek terültek el; teljesen beépítetlen volt továbbá a VII. kerület a Kertész-utcától a Szövetség-utcáig és nagy terü­letei a József- és Ferencvárosnak. De a beépített város­részekben is sűrűen akadt üres telek, puszta kerítésfal (a szerviták, az egyetemi könyvtár telke stb.). Túl a város határán nyílt meg 1849-ben a kerepesúti köztemető; itt a város szélén építették a gázgyárat. A Belváros és a Lipótváros néhány utcáján kívül, áta­­lában meglehetős alacsony nívón állott a város. Csendes, forgalom nélkül való utcák, rossz, vagy semmi kövezet, gyarló közvilágítás, tisztátlan kútvíz és hiányos csatornázás jellemzői a város beépített részének. Az első szegélyköves, magasított járdát 1859-ben fektették a keskeny, rövid Városház-utcában. Élénkebb sürgés-forgást csak néhány főutcában: a Király-utcában, a Váci-úton, Ország-úton (belső körút) és a Kerepesi-úton, továbbá a dunaparton lehetett tapasztalni, ahol a Városház-tér és a Hal-tér körül az élelmi piac terjeszkedett és a kiépítetlen partokon a teherhajók ki- és berakodásával (gabona, gyapjú, gyümölcs stb.) nagyszámú munkásnép volt elfoglalva és erős kocsi­forgalom bonyolította le az áruknak a városban szerte­szét fekvő raktárakba s onnan a hajókba való szállítását. A teherhajókat még lovakkal vontatták, később a 60-as évekig csak a budai oldalon. Országos vasút csak egy volt a Bécs és Szolnok felé közlekedő Osztrák Államvasút, a Gyár­ utcára épített sze­rény pályaudvarával (ma is áll). Vajúdott akkor sokáig a „Losonci vasút", amelynek még szerényebb pályaudvara a Köztemető­ út mentén épült (ma is áll). A város helyi forgalmát egy- és kétlovas bérkocsik, és nagy, fedetlen társaskocsik közvetítették. Ezek rendes járatot a Király­utcán át a Városliget és a Szén­, (mai Deák-tér) és a „Két pisztoly" (Calvin-tér) között tartottak fönn. Egyes pontokról a külső vidékekbe is közlekedtek társaskocsik. Az első közúti vasút, lóvasút 1863-ban épült, Újpestre és a „Zrinyi“-nél volt a végállomása, majd a Széna­­(Cálvin-) téren. Pest akkori középületei közül fölemlítem a már a XVIII. században épült s ma is fönnálló plébániatemplomait, a Nemzeti Múzeumot, a volt régi Nemzeti Színházat s a régi városházát (ezt a kettőt Zitterbart építette), a vár­megyeházat és a kereskedelmi társulat (Lloyd) épületét (ezek Hild-től valók); egyébként Hild és Pollack azok az építészek, akik az árvíz után megújhodott Pestnek polgári építkezését csaknem kizárólag végezték. Mint me­ynevezést még igen gyakran hallottam akkor emlegetni a hatvani és a kecskeméti kaput, bár nyomuk sem volt, s különösen imponált, ha néha alkalmam volt a rommá bombázott Redout és a német színház belső nézőtere szörnyen imponáló romjai között bolyongani. Épp úgy nagy érdeklődéssel figyeltem a lipótvárosi tem­plom külső falaira följegyzett nagy évszámokat, amelyek azt jelezték, hogy az építéssel évente mekkora magasságig jutottak fel. Áttérve a Duna jobbpartjára, magában a várban, mint az ország tulajdonképpi fővárosában, már sokkal korábban volt rendezett városi állapot, mint az ifjabb Pesten. Fölényes előkelőséget biztosított neki a királyi palota és környezete, a nagyobb számú főúri palota, a helytartóság kormányzó hivatalai. Albrecht főherceg az 50-es évek elején építtette a várba vezető, nevéről elnevezett utat. Az összeköttetés a két parti város között csak időleges volt, hajóhíddal, mely a Nagyhíd- (Deák­ Ferenc-) utca vonalában állott. Még sok évig azután, hogy a hajóhidat megszüntette a Lánchíd megnyitása (1849), ott sűrűsödött a helyi üzleti forgalom az Apródi utca, Szarvas-tér és Egyház­ tér körül, mígnem a Lánchíd­ hatása alatt az üzleti élet felhúzódott a Vízivárosba is. Az 1853-ban elkészült alagúttal a Krisztinaváros vett len­dületet ; oda beékelték aztán a Déli vasutat és pályaudvarát. Keresett búcsúhelye volt a pesti lakosoknak is a „Kémény-seprő kápolna" (ez maradt soká a neve a mai krisztina­városi templomnak). Szintúgy nagy vonzó erőt gyakorolt a pesti népre a Városmajor, melyet a Városligettel szemben, még a 40-es években is sűrűbben látogattak. Igen korán, már a 20-as években kezdtek jobbmódú pesti polgárok nyaralókat építeni a Svábhegyen és a Zugligetben, ahol a Városmajorból látták el magukat vízzel. Az 50-es évek végén a Lipótmezőn, 60 holdas területen épült föl az országos tébolyda és nyaralásra ezt a vidéket is lefoglalták, kivált budai polgárok. Lóvasút 1867-ben indult meg a Lánchidtól a Zugligetbe. A várba felvezető hegypályát (siklót) 1869-ben építették és pár évvel rá a Svábhegyre vivő fogaskerekű vasutat (1873 ban). A Vízivároson túl fekvő „Országút" és „Ujlak“-tól fölfelé terjedő Ó-Buda mezőváros földművesek és szőlős gazdáknak volt­ szerény lakóhelye, csak később a Duna­­gőzhajózási Társulat által létesített kikötő és javító műhely idézte elő itt az ipari foglalkozás elterjedését s iparosok letelepedését. Az imént jelzett városi viszonyok és állapotok időtáján a város építésének fejlődésére nézve mérföldjelzőnek kell tekinteni a Lánchídhoz fent és alul csatlakozó dunai kő­­partoknak a megépítését. Előbb a Lánchídtól fölfelé a Rudolf-rakpart, utána épült a Ferenc­ József-rakpart. Ezeket Pest városa építette, tudatában a Duna folyam jelentő­ségének, de szűk és korlátolt pénzviszonyai arra késztették, hogy a Dunától a szabályozás által elhódított területekből lehetőleg sokat értékesítsen. A kőpartokkal csak díszes keretet kívánt adni a széles Duna folyamnak, kevésbbé törekedett arra, hogy kielégítse velük a hajózás igényeit vagy a városépítés magasabb érdekeit. De várjon ki láthatta akkor előre a kezdő nagyváros­ban, minő hatalmas fellendülést hoz rája a jövő! ! " (Folyt, köv.) Kislakások és szükséglakások. A nagy háborúk a nagyobb metropolisokban mindig lakásínséget vontak maguk után; így volt ez az 1870/71. háború után Berlinben s így van ma Európának minden nagyobb városában. A megélhetés lehetőségeinek nagyobb teret nyújt a nagy város, mint a­­falu, a nyugtalan idők­­ben a személy- és vagyonbiztosság nagyobb a gócpontod­ban, ezért érthető, hogy az embereknek — kik elvesz­tették eddigi biztos bázisukat­­- óriás tömege tódul a nagy városba, ami természetszerűleg maga után vonja a lakáshiányt. Míg a magán­vállalkozást ezer nehézség köti meg, addig természetesen az államnak kell gondoskodnia arról, hogy a polgárok ezrei ne legyenek teljesen hajléktalanok. Ezért a kereskedelemügyi magyar minisztérium elhatározta, hogy az „Országos Lakásügyi Tanács" útján nagyszabású építő programmot valósít meg, amely kislakásos bérházakból álló telepek, népszállók, diákszállók, népházak és szükség­­lakások építésével hivatva lesz a jelenlegi, különösen a buda­pesti, nagy lakásínségen segíteni. Az egyes nagyobb tele­peken külön fürdőházak, gőzmosók, szórakozó­helyek, csecsemőotthonok és egyes közös háztartásra berendezett nagyobb épületek is lesznek. Nem célunk itt a nagyszabású programm él az összes folyamatban lévő munkálatokat ismertetni, mert hisz erre egy-két hasáb kevés volna; egyelőre csak két építkezést óhajtunk bemutatni, és pedig egy kislakásos bérházcsopor­tot és egy szükséglakásos telepet. Egészen közel az újpesti határhoz, a Rákospalotai­ út és Tomori­ utca között levő telken épül most három bérház, ösz­­szesen 72 kislakással. Kísérletképpen itt az Országos Lakás­ügyi Tanács olyan lakásokat terveztetett, melyekben a német „Wohnküche" mintájára a lakókonyha a lakás leg­nagyobb és fő helyisége. Ezt az elrendezést a Tanács a további építkezések tervezése során elejtette, de mint érdekes kísérletet érdemes ismertetni. (1—6. ábra.) A lakó konyhával

Next