Magyar Vasut és Közlekedés, 1930 (18. évfolyam, 1-26. szám)

1930-12-25 / 23-26. szám

való áthaladás miatt, részben pedig­ a nagy sebességnél a mozdonyra és a pályára ható tömegerők tompítása végett — később oldalrugózást kapott. A beálló futótengelyeknek első megoldásukban csak tengelyirányú oldaljátékuk volt. 1901-ben alkalmazták először az Adams-Webb tengelyeket, melyek sugárirányú beállásukban a kanyarulati ellenállást, továbbá a sín- és nyomkarimakopást lényegesen csökkenti. Ezek idők folya­mán általánosságban elterjedtek, újabban azonban a Bissel- és Krauss-Helmholtz-féle forgóállványok alkalma­zása nyomul előtérbe. A tengelyágyak fejlődésében említésre méltó ama tö­rekvés, mely azok helyes kenésére és portalanítására irá­nyult. Az első magyar mozdonyoknál a mozdonykeret a kerekeken kívül feküdt és kettősfalú volt. Utóbb a belső keretre tértek át, miáltal a forgattyúcsapok a kerék­­vázba voltak sajtolhatók. Nagy tengelyszámnál már a keret megosztása vált szükségessé és a két keretrészt egy forgócsappal kapcsolták össze, amint azt a Mallet­­mozdonyoknál látjuk. A mozdonyszerkesztéssel foglalkozó szakemberek a legtöbb figyelmet a kazánra és ezzel kapcsolatban a gőz­üzem gazdaságosságára fordították. Ez érthető is, hiszen itt van a legnagyobb tere annak, hogy a gőzüzemű von­tatást gazdaságosabbá tegyék. A kazánhatásfok javítása, a termodinamikai körfolyam hatásfokának növelése, a kazánszerkezet egyszerűsítése azok a szempontok, melyek a mozdonyszerkesztőket irányítják. A kazánhatásfok javítása a tökéletes elégéssel, az égéstermékek melegének jobb kihasználásával, valamint a fáradtgőz melegének visszanyerésével érhető el. Eme törekvéseket jelzik : Az 1890 óta alkalmazott lángbolt, az állítható Cordina-fúvók, az 1882-ben bevezetett buktató­rostélyok, az 1914 óta néhány típuson alkalmazott fáradt­gőz előmelegítők és az 1927 óta felszerelt fáradtgőz­­lövettyű. 1912-ben szerelik fel az első víztisztítót, mely Ha elkülönítve vizsgáljuk a mozdony egyes részeinek Petz—Rejtő rendszere szerint készült és akkoriban égést, fejlődését, úgy azt látjuk, hogy a teljesítmény és sebesség Európában elterjedt. Azóta újabb elvek alapján szer­fokozása a tengelyszámok, a tengelynyomások, majd a késztett víztisztítókra tértek át, melyek közül az utolsó kazánméretek növelését vonta maga után. Már az első , mint porosz rendszerű víztisztító ismeretes, gyorsvonati mozdonyok forgóállvánnyal bírtak, melyek­ A termodinamikai körfolyam hatásfokának javítására nem kezdetben fix forgócsapja — részben a kanyarban 1883-ban alkalmazzák első ízben a magyar mozdonyokon a compound-rendszert, ami által sikerül a nedves­­gőzű mozdonyok hatásfokát 15—20%-kal növelni. A túlhevített gőz fellépése a compound-rendszer előnyeit elhomályosítja. A compound-rendszer hátrányai, melyek a nagyobb fenntartási költ­ségekben, valamint a magas- és alacsonynyo­mású hengerek egyenlőtlen munka-, erő- és tömeg­viszonyaiban nyilvánultak, mindig élesebbekké válnak. 1907-ben szerelik fel az első túlhevítő­ket és azóta vegyesen épülnek a túlhevítős iker-, a nedvesgőzű compound-, vagy a túlhevítős compound-mozdonyok, mígnem a 301. sorozatú mozdonyokkal 1911. és 1912. esztendőkben vég­zett kísérletek a túlhevítős ikermozdonyok javára döntik el a versenyt. A magyar mozdonyszerkesztők általában az egyszerűbb kazánkiképzésre törekedtek. Ez a nagy kazánoknál konstrukciós nehézségekbe üt­között, melyet azután úgy hidaltak át, hogy az állókazánt a mozdonykeret fölé helyezték és ily módon annak egyszerű kiképzését lehetővé tették. Szépen mutatja ezt a 424. sorozatú mozdony, hol a keret fölé helyezett állókazán egyenes oldalakkal bír. A tűzszekrény kiképzése nagyobb kazánoknál meny­­nyezetcsavaros, kisebb kazánoknál Polonceau-rendszerű és mindkét esetben vörösrézből készül. Újabban a vas­tűzszekrények alkalmazásával folynak kísérletek, melyek anyaga 3—5% nikkeltartalmú acél. A világháború alatt fellépő vörösrézhiány már egyszer rákényszerítette a ma­gyar mozdonyipart a vastűzszekrények beépítésére, de az akkor alkalmazott vastűzszekrények — melyek közön­séges folytvasból készültek — az anyag kifáradása követ­keztében fellépő repedések miatt nem váltak be. A Brotán-rendszerű kazánok 1910-től terjednek el a magyar mozdonyokon. Különösen a háború alatt a már említett vörösrézhiány miatt nyernek sűrűn alkalma­zást. Nagyobb fenntartási költségük és a folyósodás iránti érzékenységük miatt a háború utáni mozdonyoknál már nem alkalmazzák őket. A túlhevítő-rendszerek közül általánosságban a Schmidt-féle nagycsöves túlhevítők terjedtek el; kivételt képez a 22. sorozatú mozdony, hol a kívánt fűtőfelület az adott keretek között csak kiscsöves túlhevítővel volt elérhető. Amíg az összeomlás előtti mozdonytípusokat 6500 kalóriás szénre tervezték, addig az azután tervezett moz­donyok hazai barnaszenekkel való tüzelésre készülnek. A vezénymű úgy belső mint külső szerkezetében lényeges változásokon ment keresztül. A belső vezénymű kezdetben síktolattyús volt, azonban tömítetlenségére és magas karbantartási költségeire való tekintettel 1906-ban átadja helyét a körtolattyúnak. Ettől az időtől kezdve kizárólag ezeket alkalmazzák, és pedig először széles tömítőgyűrűkkel, utóbb keskeny tömítőgyűrűkkel. A külső vezénymű az első mozdonyoknál Stephenson-rendszerű volt, helyébe 1890-ben a Heusinger-rendszerű vezénymű lépett. A mozdonyok első kivitelükben csak kézifékkel vol­tak felszerelve. Később egyenlő féktuskónyom­ások elérése A MÁV. 22. sorozatú motorpótló mozdonya. Épült 1927-ben.

Next