Magyar Vasut és Közlekedés, 1936 (24. évfolyam, 1-24. szám)

1936-01-20 / 1-2. szám

téskor, a pályának nagyobb sebességekre és tengelynyo­másokra való átépítésénél, a személykocsiknak villamos világítással való felszerelése alkalmával stb., stb., kinek jutna eszébe kizárólagosan a készpénzben kimutatható megtakarítások s a befektetett tőke kamatoztatásának é® törlesztésének mértéke alapján dönteni. A vasútvilla­­mo­sításnak e tekintetben kezdettől fogva és jóformán mindenütt a legnagyobb nehézségekkel kellett megküz­denie, annál is inkább, mert a szorosan vett villamosí­tási beruházásokon felül oly átalakítások és befekteté­sek tőkeszükségletével is meg szokták volt terhelni, amelyeknél a jövedelmezőség felvetése épp oly abszur­dum, mint pl. egy új autóút építésénél. Jellegzetes pél­da erre a gyengeáramú vezetékek kábelezése. A külföldön azonban a helyzet már lényegesen eny­hült. Ott már belátják, hogy a villamosítás a vasút kor­­szerűsítésének és versenyképessége fokozásának elke­rülhetetlen eszköze, amely igaz, hogy tekintélyes tőke­befektetést követel, azonban minden más vasúti beruhá­zással ellentétben, az üzemi költségekben közvetlenül kimutatható több-kevesebb megtakarításra is vezet. Hogy e megtakarítások a befektetett tőke minő szolgá­latát jelentik, azt a külföldön már sehol sem tekintik döntő körülménynek, egyrészt mert előtérbe nyomultak az észszerű energiagazdálkodás szempontjai és­ a vasúti forgalom korszerűségének magasabb követelményei, másrészt, mert bebizonyosodott, hogy a vilamosításra fordított tőke ama befektetések egyike, amelyek a leg­szélesebb területen és a legmélyebbre hatóan terméke­­nyítik meg az ország egész gazdasági életét s amelyből — az általános érdekeken felül — az államnak és a vasút­nak legtöbb közvetlen és közvetett haszna van. Sajnos, nálunk még sem a hivatalos, sem a közvé­lemény — a világhírűvé lett hegyeshalomi vonalon elért páratlan siker dacára — nem emlkedett fel erre a ma­gasabb tisztult álláspontra. Nálunk még mindig a befek­tetés közvetlen, abszolút jövedelmezőségét szegezik a villamosítással szembe és nem kétséges, hogy annak fel­tételei mindig megszabhatók úgy, hogy a villamosítás pénzben kimutatható eredményei azokat kielégíteni nem képesek. Éppen ezért egy nemrég készített s a Kormány elé terjesztett tanulmányomban­) kötelességemnek tartot­tam műszakilag és gazdaságilag feltárni azokat a lehe­tőségeket, amelyek vasutaink villamosítása terén jelen­leg, ill. a legközelebbi jövőben fennállanak, hogy ezzel tárgyilagos alapokat nyújtsak azok számára, akik ezen elsőrendű fontosságú köz- és energiagazdasági kérdést megvitatni s abban dönteni hivatottak. Valamely vasútvonal villamosításra való m­egérett­­ségének jellemzője az egy vágánykm-re eső ezerelegy.­­tkm-ek száma. Az 1932—33. számadási év statisztikai adatai alapján megállapítható, hogy a MÁV­ hálózatá­nak négy legnagyobb forgalmi vonalszakasza: hossza, fajlagos megterhelése: ezerelegytkm­/km. Kelenföld—Komárom 91.7 km 3433 Rákos—Hatvan 61.1 km 3356 Kőbánya alsó pu.—­Cegléd 64.3 km 3194 Budapest déli pu.——Szfehérvár 66.8 km 3050 Helyes és indokolt volt tehát a MÁV. villamosítá­sát a Budapest kpu.—Kelenföld—komáromi szakaszon megkezdeni, különösen ha még figyelembe vesszük a Kelenföld—Bánhida közötti rész nehéz dombos jellegét és azt, hogy a Hegyeshalomig terjedő szakaszt is bele­számítva, e fontos és idegenforgalom szempontjából el­sőrendű jelentőségű fővonalunk, egész hosszának átla­gában is, legerősebben terhelt vonalaink közé tartozik (2780 ezerelegytkm­/km). Sorrendben másodiknak a Budapest kpu.—Rákos­­hatvani szakasz következik, amely fajlagos megterhelését illetően gyakorlatilag azonos, pályajellege tekintetében pedig igen hasonló a komáromihoz. Előnye, hogy a már villamosított keleti pályaudvarról indul ki és jelenté­keny környéki személyforgalmat bonyolít le, amelyre többes vezérlésű gépeskocsikból álló vonategységek két­ségtelenül nagy sikerrel volnának alkalmazhatók. A vil­lamosításnak Miskolcig való kiterjesztése, az alig fél­akkora fajlagos terhelés miatt (Hatvan—Miskolc 1702 ezerelegytkm/km) már kevésbé kecsegtető. Az egész (Rákos—Miskolc) vonal átlagos fajlagos terhelése 2274 ezerelegytkm/km. A Budapest nypu.—Kőbánya alsó pu.—ceglédi szakasz, az előző kettőnél valamivel kisebb terhelésű, de viszont kelet felé jól terhelt vonalban folytatódik (Cegléd •— Szolnok —* Szajol — Püspökladány — Deb­recen: 1902—2849—2750—2278 ezerelegytkm/km). Villamosításra ez idő szerint kétségtelenül hátrányos egyrészt, hogy Budapesten a nyugati pu.-ról indul ki és így fejállomásának felszerelése a költségeket erősen megnövelné, másrészt, hogy oly országrészek felé vezet, ahol a szükséges villamos energia elfogadható, illetve kielégítő feltételek mellett nem bocsátható a vasút ren­delkezésére. A Balaton déli vonalának Székesfehérvárig ter­jedő szakasza fajlagos megterhelés sorrendjében negye­dik helyen áll, de folytatása Nagykanizsáig már szá­mottevően gyengébb (1928 ezerelegytkm/km) és kifeje­zetten évados forgalmú. Az egész vonal átlagterhelése 2265 ezerelegytkm/km, tehát a Rákos—miskolci vonalé­val egyező. Villamosításának jogosultságot ad egyrészt a korszerű „Balaton-kultusz“, amelyet a nyaraló közön­ség utazási kényelmének fokozására is ki kellene ter­jeszteni, másrészt az a körülmény, hogy az egyvágány­ú pálya korlátolt teljesítőképessége a nyári csúcskövetel­mények sima kielégítésére már érezhetően bénítólag hat s e nehézséget csak vagy második vágány építésével vagy villamosítással lehet megoldani. Az utóbbi a ked­vezőbb tőkebefektetésen felül a többes vezérlésű gé­peskocsis vonatok révén oly nagy, különösen a balatoni lökésszerű forgalomban kitűnően kihasználható előnyö­ket nyújt, hogy a két lehetőség közül a mérleg feltétle­nül a villamosítás javára billen. Ha már most pénzügyi szempontból vizsgáljuk a Budapest—Hatvan—miskolci és a Budapest—balaton­szentgyörgyi vonal villamosítását, akkor a hegyeshalomi vonal mai lezárt beruházási és ismert villamos-üzem­ költségeinek alapulvételével a következőket állapíthat­juk meg. A Budapest kpu.a hatvani vonal (70 km.) villa­mosítása 12.120.000 P-be kerülne, amelyhez még kb. 2 millió P járul a gyengeáramú vezetékek kábelezése címén. Ennek fejében az üzemköltségekben várható megtakarítás évi 541.000 P, vagyis a befektetett tőké­nek kereken 4,5%-a, ami vasúti beruházásoknál egészen kivételesen kedvezőnek mondható. A Budapest kpt.—miskolci vonal (185 km.) villa­mosítása, a Hatvan—miskolci szakasz lényegesen ki­sebb fajlagos megterhelése miatt, természetesen sokkal kedvezőtlenebb gazdasági eredményre vezet. A villamo­sítás tőkeszükséglete 28.230.000 P, az üzemi költségek­ben várható megtakarítás évi 750.000 P, ami a tőkének már csak kereken 2,7%-os szolgálatát jelenti.­ ­ Verebély László: Tanulmány Csonkamagyarország villamosításának tervszerű fejlesztésére, Budapest, 1985.

Next