Magyar Vasut és Közlekedés, 1936 (24. évfolyam, 1-24. szám)
1936-01-20 / 1-2. szám
téskor, a pályának nagyobb sebességekre és tengelynyomásokra való átépítésénél, a személykocsiknak villamos világítással való felszerelése alkalmával stb., stb., kinek jutna eszébe kizárólagosan a készpénzben kimutatható megtakarítások s a befektetett tőke kamatoztatásának é® törlesztésének mértéke alapján dönteni. A vasútvillamosításnak e tekintetben kezdettől fogva és jóformán mindenütt a legnagyobb nehézségekkel kellett megküzdenie, annál is inkább, mert a szorosan vett villamosítási beruházásokon felül oly átalakítások és befektetések tőkeszükségletével is meg szokták volt terhelni, amelyeknél a jövedelmezőség felvetése épp oly abszurdum, mint pl. egy új autóút építésénél. Jellegzetes példa erre a gyengeáramú vezetékek kábelezése. A külföldön azonban a helyzet már lényegesen enyhült. Ott már belátják, hogy a villamosítás a vasút korszerűsítésének és versenyképessége fokozásának elkerülhetetlen eszköze, amely igaz, hogy tekintélyes tőkebefektetést követel, azonban minden más vasúti beruházással ellentétben, az üzemi költségekben közvetlenül kimutatható több-kevesebb megtakarításra is vezet. Hogy e megtakarítások a befektetett tőke minő szolgálatát jelentik, azt a külföldön már sehol sem tekintik döntő körülménynek, egyrészt mert előtérbe nyomultak az észszerű energiagazdálkodás szempontjai és a vasúti forgalom korszerűségének magasabb követelményei, másrészt, mert bebizonyosodott, hogy a vilamosításra fordított tőke ama befektetések egyike, amelyek a legszélesebb területen és a legmélyebbre hatóan termékenyítik meg az ország egész gazdasági életét s amelyből — az általános érdekeken felül — az államnak és a vasútnak legtöbb közvetlen és közvetett haszna van. Sajnos, nálunk még sem a hivatalos, sem a közvélemény — a világhírűvé lett hegyeshalomi vonalon elért páratlan siker dacára — nem emlkedett fel erre a magasabb tisztult álláspontra. Nálunk még mindig a befektetés közvetlen, abszolút jövedelmezőségét szegezik a villamosítással szembe és nem kétséges, hogy annak feltételei mindig megszabhatók úgy, hogy a villamosítás pénzben kimutatható eredményei azokat kielégíteni nem képesek. Éppen ezért egy nemrég készített s a Kormány elé terjesztett tanulmányomban) kötelességemnek tartottam műszakilag és gazdaságilag feltárni azokat a lehetőségeket, amelyek vasutaink villamosítása terén jelenleg, ill. a legközelebbi jövőben fennállanak, hogy ezzel tárgyilagos alapokat nyújtsak azok számára, akik ezen elsőrendű fontosságú köz- és energiagazdasági kérdést megvitatni s abban dönteni hivatottak. Valamely vasútvonal villamosításra való megérettségének jellemzője az egy vágánykm-re eső ezerelegy.tkm-ek száma. Az 1932—33. számadási év statisztikai adatai alapján megállapítható, hogy a MÁV hálózatának négy legnagyobb forgalmi vonalszakasza: hossza, fajlagos megterhelése: ezerelegytkm/km. Kelenföld—Komárom 91.7 km 3433 Rákos—Hatvan 61.1 km 3356 Kőbánya alsó pu.—Cegléd 64.3 km 3194 Budapest déli pu.——Szfehérvár 66.8 km 3050 Helyes és indokolt volt tehát a MÁV. villamosítását a Budapest kpu.—Kelenföld—komáromi szakaszon megkezdeni, különösen ha még figyelembe vesszük a Kelenföld—Bánhida közötti rész nehéz dombos jellegét és azt, hogy a Hegyeshalomig terjedő szakaszt is beleszámítva, e fontos és idegenforgalom szempontjából elsőrendű jelentőségű fővonalunk, egész hosszának átlagában is, legerősebben terhelt vonalaink közé tartozik (2780 ezerelegytkm/km). Sorrendben másodiknak a Budapest kpu.—Rákoshatvani szakasz következik, amely fajlagos megterhelését illetően gyakorlatilag azonos, pályajellege tekintetében pedig igen hasonló a komáromihoz. Előnye, hogy a már villamosított keleti pályaudvarról indul ki és jelentékeny környéki személyforgalmat bonyolít le, amelyre többes vezérlésű gépeskocsikból álló vonategységek kétségtelenül nagy sikerrel volnának alkalmazhatók. A villamosításnak Miskolcig való kiterjesztése, az alig félakkora fajlagos terhelés miatt (Hatvan—Miskolc 1702 ezerelegytkm/km) már kevésbé kecsegtető. Az egész (Rákos—Miskolc) vonal átlagos fajlagos terhelése 2274 ezerelegytkm/km. A Budapest nypu.—Kőbánya alsó pu.—ceglédi szakasz, az előző kettőnél valamivel kisebb terhelésű, de viszont kelet felé jól terhelt vonalban folytatódik (Cegléd •— Szolnok —* Szajol — Püspökladány — Debrecen: 1902—2849—2750—2278 ezerelegytkm/km). Villamosításra ez idő szerint kétségtelenül hátrányos egyrészt, hogy Budapesten a nyugati pu.-ról indul ki és így fejállomásának felszerelése a költségeket erősen megnövelné, másrészt, hogy oly országrészek felé vezet, ahol a szükséges villamos energia elfogadható, illetve kielégítő feltételek mellett nem bocsátható a vasút rendelkezésére. A Balaton déli vonalának Székesfehérvárig terjedő szakasza fajlagos megterhelés sorrendjében negyedik helyen áll, de folytatása Nagykanizsáig már számottevően gyengébb (1928 ezerelegytkm/km) és kifejezetten évados forgalmú. Az egész vonal átlagterhelése 2265 ezerelegytkm/km, tehát a Rákos—miskolci vonaléval egyező. Villamosításának jogosultságot ad egyrészt a korszerű „Balaton-kultusz“, amelyet a nyaraló közönség utazási kényelmének fokozására is ki kellene terjeszteni, másrészt az a körülmény, hogy az egyvágányú pálya korlátolt teljesítőképessége a nyári csúcskövetelmények sima kielégítésére már érezhetően bénítólag hat s e nehézséget csak vagy második vágány építésével vagy villamosítással lehet megoldani. Az utóbbi a kedvezőbb tőkebefektetésen felül a többes vezérlésű gépeskocsis vonatok révén oly nagy, különösen a balatoni lökésszerű forgalomban kitűnően kihasználható előnyöket nyújt, hogy a két lehetőség közül a mérleg feltétlenül a villamosítás javára billen. Ha már most pénzügyi szempontból vizsgáljuk a Budapest—Hatvan—miskolci és a Budapest—balatonszentgyörgyi vonal villamosítását, akkor a hegyeshalomi vonal mai lezárt beruházási és ismert villamos-üzem költségeinek alapulvételével a következőket állapíthatjuk meg. A Budapest kpu.a hatvani vonal (70 km.) villamosítása 12.120.000 P-be kerülne, amelyhez még kb. 2 millió P járul a gyengeáramú vezetékek kábelezése címén. Ennek fejében az üzemköltségekben várható megtakarítás évi 541.000 P, vagyis a befektetett tőkének kereken 4,5%-a, ami vasúti beruházásoknál egészen kivételesen kedvezőnek mondható. A Budapest kpt.—miskolci vonal (185 km.) villamosítása, a Hatvan—miskolci szakasz lényegesen kisebb fajlagos megterhelése miatt, természetesen sokkal kedvezőtlenebb gazdasági eredményre vezet. A villamosítás tőkeszükséglete 28.230.000 P, az üzemi költségekben várható megtakarítás évi 750.000 P, ami a tőkének már csak kereken 2,7%-os szolgálatát jelenti. Verebély László: Tanulmány Csonkamagyarország villamosításának tervszerű fejlesztésére, Budapest, 1985.