Molnárok Lapja, 1911 (18. évfolyam, 1-51. szám)

1911-01-07 / 1. szám

Budapest, 1911. január 7. MOLNÁROK LAPJA ámde a vaggonszükséglet csak részben uj föl­szerelés, nagyjában itt a fölszerelés fentartásá­­sáról, megújításáról és amortizácziój­áról van szó. Ha a vasútnak 80.151 vaggonja van, ezen vaggontest fentartása évenkint legalább egy harmiczadrésznek újakkal való fölcserélését igényli. A tapasztalat mutatja, hogy egy-egy vaggon legföljebb 30 év alatt hasznavehetetlenné lesz, ha még oly sokat javítják is a javító­műhelyekben. Hogy tehát mindig elegendő vagyon álljon rendelkezésre, évi 1500 új vaggont kell pótolni és ekkor még nem gondoskodtunk a forgalom természetes emelkedésének meg­felelő új beszerzésről, amit ha, úgy tetszik, be­ruházás által lehet fedezni. Vasutaink rend­szerében tehát csak akkor lesz az élet igényei­nek megfelelő rend, ha évenként vagy 2500 nagyon szereztetik be az üzem keretében, tehát rendes fedezetben és ezenkívül 2—300 vagyon beruházás gyanút, a forgalom emelkedésének megfelelően. A vasút kereskedelmi vállalat, ennek felszerelése az üzlet természetével járó módon tartandó fenn az igényeknek megfelelően és nem alakulhat az állam számviteli rend­szere szerint. Ha az államvasutak ily üzleti úton alakultak volna, nem áltak volna be azok a bajok, me­lyeket ismételten beruházási kölcsönök útján próbálgatnak megjavítani és talán nem volná­nak rendszeresek a vagyonhiányról szóló pa­naszok, hanem kifejlődött volna egy, az ország gazdasági viszonyainak megfelelő vagyonkészlet, mely kielégíthette volna a legmesszebbmenő kívánságokat. Addig is azonban, míg az újabb megrende­lések a vagyonparkot jobban megfelelő nagy­ságra emelik, kell gondoskodni arról, hogy a rendes kivételek, vagyis a minden oldalról tá­masztott kívánság vaggonok szolgáltatására, tel­jes kielégítést nyerjenek, mert nem szabad a vaggonhiányt azzal palástolni, hogy a vaggonok beszerzése az átlagszükségletnek megfelel, mert ezzel a vaggonhiány miatti panasz s a vele járó károk nem lesznek megszüntethetők. Emellett talán felesleges is megállapítani azt, hogy a molnárnak is első­sorban az az érdeke, miszerint a malom terve és a szállítandó malomgépek nyu­­godtabb időben, azaz olyankor készüljenek, amikor a gyárak munkával nincsenek túlhalmozva. Figyelembe kell venni azt is, hogy a malomépítő gyárak összes műszaki alkalmazottjai, akik egy malom­­terv felvételénél és kidolgozásánál számba jönnek, mind egyformán fontos és körültekintést igénylő munkát végeznek és így természetes, hogy a molnár mindenesetre lelkiismeretesebben kidolgozott tervre számíthat akkor, ha annak elkészítését nem köti rövid határidőhöz. A malomgépek is sokkal lelkiismeretesebben készít­tetnek, ha nem akkor kell azokat sürgősen elkészíteni, amikor a gyár amúgy is túl van terhelve, de még tudvalevő dolog, hogy pl.műmalomkövek annál jobbak és tartósabbak, ha használat előtt minél tovább áll­hatnak. Régi gabona felismerése. Minden gyakorlott molnár könnyen felismeri a kezébe adott min­ták alapján a régi gabonát, de ha egy évnél régibb a gabona, akkor korának felismerése már kissé nehéz. Rendesen a 12—15 hónapos gabona elveszti sárgás színét és szürke szint ölt. Két évnél idősebb gabonánál a szürke szín sötétebbé válik és a gabonamagvak simasága kezd fogyni. A harmadik évben e hibák még szembetűnőbbek. A gabonaszemek ekkor már úgy néznek ki, mintha egy finom porréteggel volnának bevonva. Még ha szorgalmasan át­lapátoljuk is a gabonát, akkor is megkapja a szem ezen szürke porszerű rétegét. Vegyészek állítása szerint ezen külső színváltozás oka azon változásokban keresendő, melyeket elő­idéz a gabona külső burkában a különböző hő­mérséklet. Ennek behatása alatt bomlás áll be a külső burok alkatrészeiben és ez idézi elő a színváltozást. Azonban még az ilyen régi gabo­nából is jó liszt állítható elő, hisz néhány év­vel ezelőtt egyptomi pyramisokban talált több ezer éves gabonából is tudtak még használható lisztet előállítani, a szijfölfutás előtt, a szíj ujjait a szijkerékhez szorította; volt azonban elég lélekjelenléte, hogy ujjait kikaphassa, a rántás folytán azonban a létráról, egyensúlyát vesztve, leesett és a közelben levő felvonószan aknájába bukott. Szerencséjére a szán a közvetlen alábbi emeleten állott és ő arra esett rá, külömben öt emeletről bukott volna le. Így is igen súlyos sérülést szenve­dett. Ezen balesetből kifolyólag, intézkedés történt, hogy a hajtószíj k gyanta­­tása nem a fel­futásnál, hanem a lefutásnál eszközöl essék és nem kézzel, hanem egy alkalmas, hosszúnyelű­ gyanta­­szóróval.“ Újítások a gőzturbinákon. Jelenleg majd min­den nagyobb gőzturbinát építő c­ég a Molnárok L­pjában megjelent tanulmányomban megjósolt vegyes rendszerre tért át. A mai gőzturbinák állanak egy magasnyomású aktios részből és egy alacsonynyomású részből. A magasnyomású rész egy vagy két aktios kerékkel épül, ren­desen 1—1 sebességfokozattal. Az alacsony­nyomásban Brown-B­iveri, Sultzer, a Brünni gépgyár, Melins és Pfuniger sokkerekű (reak­­tios)­­túlnyomású turbinát alkalmaztak.) A Zoelly, M. A­­., A. E. G., Rateau stb az alsó nyomás­ban soklapátú nyomásfokozatú (aktios) turbinát választanak. A konservatívebb c­égeket is a nagy verseny kényszeríti ezen eljárásra, mert a vegyes turbina hosszban nagy megtakarítást (35 %) jelent, ami természetesen tetemes súly­­megtakarítással is jár. A gőzturbina-ipar terén, miután a kezdet nehézségeit sikeresen legyőzték, a jövőben szintén ármérséklés várható. A gáz­turbina kérdése még mindig a kezdő kísérleti állapotban van. A mai technológiai anyagaink még mindig hátráltatják a kérdés megoldását. A gőzturbina mint hajógép a haditengerészet­ben domináló szerepet játszik. A kereskedelmi tengerészet tartózkodó az új motorral szemben. ÜZEMI TECHNIKA SE Elhamarkodott tervezetek. A malomtulajdonosok gyakran úgyszólván egy pillanat alatt határozzák el magukat arra, hogy malmukat átalakítják és az ilyen átalakítások és malomépítések, különösen tűzeset után, majdnem egész éven keresztül foglalkoztatják a malom­­építő c­égeket. Észszerűbb és természetes lenne pedig az, ha a tavaszszal vagy nyáron átalakításra kerülő, vagy újjá­építendő malmok terveit már előző őszszel és télen készíttetnék el és ha ezek megfelelnek, akkor a terv alapján nyomban megkötjük az ügyletet. Ha az ügylet már megköttetett, akkor a molnár az építéshez szükséges faanyagot idejekorán, elhamar­­kodás nélkül szerezheti be és készítheti el a malom­tervező útbaigazítása nyomán és ezáltal nemcsak o­l­csóbban szerezheti be a fát, hanem bizonyos lehet afelől is, hogy ez a fa teljesen kiszáradva kerül fel­dolgozásra. De még szerszámokhoz is olcsóbban lehet hozzájutni télen, mint az általános építési időszak alatt. De a tapasztalás azt mutatja, hogy az egyéb szük­séges anyagok beszerzése terén is így áll a dolog. Szíjakat gyantáztat­­ a miskolczi iparfel­­ügyelő. Egy alkalommal már megírtuk, hogy Wigner Gyula miskolczi királyi iparfelügyelő nem áll hivatása magaslatán, vagy pedig meg­tévesztésnek áldozata, amikor az eléje terjesztett iratokat kritika nélkül aláírja. Ez akkor történt, amikor valami „Neptunus“ nevű kazánkőirtó titkos szert körlevélben ajánlott. Az iparfelügye­­lők 1909. évi tevékenységéről szóló jelentés 252. oldalán most meg azt olvassuk, hogy ahelyett, miszerint kereken eltiltotta volna a szíjak gyantázását (ami a szíjaknak halála és csak lusta emberek időleges segítsége) vagy pár szóval megmagyarázta volna annak kárát, hát utasítást adott arra, hogyan gyantázzanak. Álljon itt az eredeti közlés, amelyhez a szakemberek hozzászólásait szívesen vesszük: „Egy nagyobb gőzmalom legfelső emeletén a kenéssel megbízott munkás, ki ezen foglalkozást már mintegy 20 év óta űzi, egy hajtószíjat akart gyantázni, mivel az csúszott. E czélból egy teljesen megfelelő létrára ment föl és kézzel szórta a gyantaport a szíjra, de közvetlenül □JD A Bolinder-motor. Az utolsó 10—15 esztendőben rohamosan terjed a különböző motorok használata. Mind­inkább szaporodik ugyanis azon kisebb üzemek száma, ahol gépi erőre van szükség, különösen a drága áru és költséges üzemű gőzgép alkal­mazása mégsem mutatkozik gazdaságosnak. Attól az óhajtól eltelve, hogy vizsgázott gé­pész nélkül olcsó üzemű, veszélytelen erőgépet állítsanak elő, sokan szerkesztettek különféle gáz-, benzin-, nyersolaj stb. - motorokat, melyek több-kevesebb sikerrel veszik fel a versenyt a gőzgéppel. Daczára a kis helyszükségletnek, daczára a gépész mellőzhetésének, ezek a mo­torok mégsem terjedhettek úgy el, ahogyan vár­ták. Kény­es és bonyolult szerkezetük, rendkívül finom beállítást igénylő szelepeik, szabályozóik hajszálnyi eltérés esetén a legnagyobb kellemet­lenséget okozzák. E mellett a vizsgázatlan — legtöbbször napszámos — kezelő rész helyen keresi a zavar okát, a pontatlanságot még inkább növeli s a gépet kikiáltják rögtön rossznak. Innen a még most is gyakran tapasztalható ellenszenv a motorokkal szemben. Pedig azok a gépek nem rosszak. Egyedüli hibájuk a bonyolult szerkezet és a kényes alkatrészek. Hozzáértő gépész keze alatt termé­szetesen soha sincs zavar, mert ezt ő meg tudja előzni, azonban az avatatlannak sejtelme sincs arról, hogy mi a teendője. A baj tehát ott van. Eredeti angol benzin-, síivngás-, nyersolaj­­mátorok. Löke Andor okl. gépészmérnök Budapest IX., Ferencz­ Körút 42. Telefon 117—23, 13.

Next