Molnárok Lapja, 1911 (18. évfolyam, 1-51. szám)
1911-01-07 / 1. szám
Budapest, 1911. január 7. MOLNÁROK LAPJA ámde a vaggonszükséglet csak részben uj fölszerelés, nagyjában itt a fölszerelés fentartásásáról, megújításáról és amortizácziójáról van szó. Ha a vasútnak 80.151 vaggonja van, ezen vaggontest fentartása évenkint legalább egy harmiczadrésznek újakkal való fölcserélését igényli. A tapasztalat mutatja, hogy egy-egy vaggon legföljebb 30 év alatt hasznavehetetlenné lesz, ha még oly sokat javítják is a javítóműhelyekben. Hogy tehát mindig elegendő vagyon álljon rendelkezésre, évi 1500 új vaggont kell pótolni és ekkor még nem gondoskodtunk a forgalom természetes emelkedésének megfelelő új beszerzésről, amit ha, úgy tetszik, beruházás által lehet fedezni. Vasutaink rendszerében tehát csak akkor lesz az élet igényeinek megfelelő rend, ha évenként vagy 2500 nagyon szereztetik be az üzem keretében, tehát rendes fedezetben és ezenkívül 2—300 vagyon beruházás gyanút, a forgalom emelkedésének megfelelően. A vasút kereskedelmi vállalat, ennek felszerelése az üzlet természetével járó módon tartandó fenn az igényeknek megfelelően és nem alakulhat az állam számviteli rendszere szerint. Ha az államvasutak ily üzleti úton alakultak volna, nem áltak volna be azok a bajok, melyeket ismételten beruházási kölcsönök útján próbálgatnak megjavítani és talán nem volnának rendszeresek a vagyonhiányról szóló panaszok, hanem kifejlődött volna egy, az ország gazdasági viszonyainak megfelelő vagyonkészlet, mely kielégíthette volna a legmesszebbmenő kívánságokat. Addig is azonban, míg az újabb megrendelések a vagyonparkot jobban megfelelő nagyságra emelik, kell gondoskodni arról, hogy a rendes kivételek, vagyis a minden oldalról támasztott kívánság vaggonok szolgáltatására, teljes kielégítést nyerjenek, mert nem szabad a vaggonhiányt azzal palástolni, hogy a vaggonok beszerzése az átlagszükségletnek megfelel, mert ezzel a vaggonhiány miatti panasz s a vele járó károk nem lesznek megszüntethetők. Emellett talán felesleges is megállapítani azt, hogy a molnárnak is elsősorban az az érdeke, miszerint a malom terve és a szállítandó malomgépek nyugodtabb időben, azaz olyankor készüljenek, amikor a gyárak munkával nincsenek túlhalmozva. Figyelembe kell venni azt is, hogy a malomépítő gyárak összes műszaki alkalmazottjai, akik egy malomterv felvételénél és kidolgozásánál számba jönnek, mind egyformán fontos és körültekintést igénylő munkát végeznek és így természetes, hogy a molnár mindenesetre lelkiismeretesebben kidolgozott tervre számíthat akkor, ha annak elkészítését nem köti rövid határidőhöz. A malomgépek is sokkal lelkiismeretesebben készíttetnek, ha nem akkor kell azokat sürgősen elkészíteni, amikor a gyár amúgy is túl van terhelve, de még tudvalevő dolog, hogy pl.műmalomkövek annál jobbak és tartósabbak, ha használat előtt minél tovább állhatnak. Régi gabona felismerése. Minden gyakorlott molnár könnyen felismeri a kezébe adott minták alapján a régi gabonát, de ha egy évnél régibb a gabona, akkor korának felismerése már kissé nehéz. Rendesen a 12—15 hónapos gabona elveszti sárgás színét és szürke szint ölt. Két évnél idősebb gabonánál a szürke szín sötétebbé válik és a gabonamagvak simasága kezd fogyni. A harmadik évben e hibák még szembetűnőbbek. A gabonaszemek ekkor már úgy néznek ki, mintha egy finom porréteggel volnának bevonva. Még ha szorgalmasan átlapátoljuk is a gabonát, akkor is megkapja a szem ezen szürke porszerű rétegét. Vegyészek állítása szerint ezen külső színváltozás oka azon változásokban keresendő, melyeket előidéz a gabona külső burkában a különböző hőmérséklet. Ennek behatása alatt bomlás áll be a külső burok alkatrészeiben és ez idézi elő a színváltozást. Azonban még az ilyen régi gabonából is jó liszt állítható elő, hisz néhány évvel ezelőtt egyptomi pyramisokban talált több ezer éves gabonából is tudtak még használható lisztet előállítani, a szijfölfutás előtt, a szíj ujjait a szijkerékhez szorította; volt azonban elég lélekjelenléte, hogy ujjait kikaphassa, a rántás folytán azonban a létráról, egyensúlyát vesztve, leesett és a közelben levő felvonószan aknájába bukott. Szerencséjére a szán a közvetlen alábbi emeleten állott és ő arra esett rá, külömben öt emeletről bukott volna le. Így is igen súlyos sérülést szenvedett. Ezen balesetből kifolyólag, intézkedés történt, hogy a hajtószíj k gyantatása nem a felfutásnál, hanem a lefutásnál eszközöl essék és nem kézzel, hanem egy alkalmas, hosszúnyelű gyantaszóróval.“ Újítások a gőzturbinákon. Jelenleg majd minden nagyobb gőzturbinát építő cég a Molnárok Lpjában megjelent tanulmányomban megjósolt vegyes rendszerre tért át. A mai gőzturbinák állanak egy magasnyomású aktios részből és egy alacsonynyomású részből. A magasnyomású rész egy vagy két aktios kerékkel épül, rendesen 1—1 sebességfokozattal. Az alacsonynyomásban Brown-Biveri, Sultzer, a Brünni gépgyár, Melins és Pfuniger sokkerekű (reaktios)túlnyomású turbinát alkalmaztak.) A Zoelly, M. A., A. E. G., Rateau stb az alsó nyomásban soklapátú nyomásfokozatú (aktios) turbinát választanak. A konservatívebb cégeket is a nagy verseny kényszeríti ezen eljárásra, mert a vegyes turbina hosszban nagy megtakarítást (35 %) jelent, ami természetesen tetemes súlymegtakarítással is jár. A gőzturbina-ipar terén, miután a kezdet nehézségeit sikeresen legyőzték, a jövőben szintén ármérséklés várható. A gázturbina kérdése még mindig a kezdő kísérleti állapotban van. A mai technológiai anyagaink még mindig hátráltatják a kérdés megoldását. A gőzturbina mint hajógép a haditengerészetben domináló szerepet játszik. A kereskedelmi tengerészet tartózkodó az új motorral szemben. ÜZEMI TECHNIKA SE Elhamarkodott tervezetek. A malomtulajdonosok gyakran úgyszólván egy pillanat alatt határozzák el magukat arra, hogy malmukat átalakítják és az ilyen átalakítások és malomépítések, különösen tűzeset után, majdnem egész éven keresztül foglalkoztatják a malomépítő cégeket. Észszerűbb és természetes lenne pedig az, ha a tavaszszal vagy nyáron átalakításra kerülő, vagy újjáépítendő malmok terveit már előző őszszel és télen készíttetnék el és ha ezek megfelelnek, akkor a terv alapján nyomban megkötjük az ügyletet. Ha az ügylet már megköttetett, akkor a molnár az építéshez szükséges faanyagot idejekorán, elhamarkodás nélkül szerezheti be és készítheti el a malomtervező útbaigazítása nyomán és ezáltal nemcsak olcsóbban szerezheti be a fát, hanem bizonyos lehet afelől is, hogy ez a fa teljesen kiszáradva kerül feldolgozásra. De még szerszámokhoz is olcsóbban lehet hozzájutni télen, mint az általános építési időszak alatt. De a tapasztalás azt mutatja, hogy az egyéb szükséges anyagok beszerzése terén is így áll a dolog. Szíjakat gyantáztat a miskolczi iparfelügyelő. Egy alkalommal már megírtuk, hogy Wigner Gyula miskolczi királyi iparfelügyelő nem áll hivatása magaslatán, vagy pedig megtévesztésnek áldozata, amikor az eléje terjesztett iratokat kritika nélkül aláírja. Ez akkor történt, amikor valami „Neptunus“ nevű kazánkőirtó titkos szert körlevélben ajánlott. Az iparfelügyelők 1909. évi tevékenységéről szóló jelentés 252. oldalán most meg azt olvassuk, hogy ahelyett, miszerint kereken eltiltotta volna a szíjak gyantázását (ami a szíjaknak halála és csak lusta emberek időleges segítsége) vagy pár szóval megmagyarázta volna annak kárát, hát utasítást adott arra, hogyan gyantázzanak. Álljon itt az eredeti közlés, amelyhez a szakemberek hozzászólásait szívesen vesszük: „Egy nagyobb gőzmalom legfelső emeletén a kenéssel megbízott munkás, ki ezen foglalkozást már mintegy 20 év óta űzi, egy hajtószíjat akart gyantázni, mivel az csúszott. E czélból egy teljesen megfelelő létrára ment föl és kézzel szórta a gyantaport a szíjra, de közvetlenül □JD A Bolinder-motor. Az utolsó 10—15 esztendőben rohamosan terjed a különböző motorok használata. Mindinkább szaporodik ugyanis azon kisebb üzemek száma, ahol gépi erőre van szükség, különösen a drága áru és költséges üzemű gőzgép alkalmazása mégsem mutatkozik gazdaságosnak. Attól az óhajtól eltelve, hogy vizsgázott gépész nélkül olcsó üzemű, veszélytelen erőgépet állítsanak elő, sokan szerkesztettek különféle gáz-, benzin-, nyersolaj stb. - motorokat, melyek több-kevesebb sikerrel veszik fel a versenyt a gőzgéppel. Daczára a kis helyszükségletnek, daczára a gépész mellőzhetésének, ezek a motorok mégsem terjedhettek úgy el, ahogyan várták. Kényes és bonyolult szerkezetük, rendkívül finom beállítást igénylő szelepeik, szabályozóik hajszálnyi eltérés esetén a legnagyobb kellemetlenséget okozzák. E mellett a vizsgázatlan — legtöbbször napszámos — kezelő rész helyen keresi a zavar okát, a pontatlanságot még inkább növeli s a gépet kikiáltják rögtön rossznak. Innen a még most is gyakran tapasztalható ellenszenv a motorokkal szemben. Pedig azok a gépek nem rosszak. Egyedüli hibájuk a bonyolult szerkezet és a kényes alkatrészek. Hozzáértő gépész keze alatt természetesen soha sincs zavar, mert ezt ő meg tudja előzni, azonban az avatatlannak sejtelme sincs arról, hogy mi a teendője. A baj tehát ott van. Eredeti angol benzin-, síivngás-, nyersolajmátorok. Löke Andor okl. gépészmérnök Budapest IX., Ferencz Körút 42. Telefon 117—23, 13.