Műszaki Élet, 1965. január-június (20. évfolyam, 1-12. szám)
1965-01-14 / 1. szám
A MŰSZAKI ÉS TERMÉSZETTUDOMÁNYI EGYESÜLETEK SZÖVETSÉGÉNEK LAPJA XX. ÉVFOLYAM, 1. SZÁM,ÁRA: 2.50 FT 1955. JANUÁR 14. Az útépítés problémái — A műanyagfeldolgozó-ipar helyzete A gép és a forma —A munkaviszonnyal kapcsolatos új rendelkezések Húzótüske 1964 — Lesz-e elég szerszám? A tudományos filmezés a közhasználatú, normál kameráiknál rendszerint bonyolultabb, költségesebb berendezést kíván, sőt a különféle kutatási területek ezeknek is a legkülönbözőbb típusát követelik meg. A különleges berendezésekhez tartoznak természetesen a katonai célú felvevőgépek. Ezekre a többi között az amerikaiak különböző kémrepüléseiről szóló hírek is többször fehívták az elmúlt években az újságolvasó figyelmét. A repülés és a rakétaballisztika területén szükséges mozgásvizsgálatokra a hagyományos filmfelvevő nem alkalmas. Egyrészt azért nem, mert a folyamatos, hosszabb időtartamú mozgások felvételére fölöslegesen sok filmet fogyasztanak, másrészt mert működésük ilyen célra nem elég pontos. Az egymást követő képmezők, a filmkockák nem egyformán és nem egyenletes időközökben helyezkednek el a filmkapuban, ami képrezgésben és időszórásban jelentkezik. A megvilágítási időknek is jóval rövidebbeknek kell lenniük, mint a hagyományos felvevőgépeknél. De sok esetben nem felelnek meg a repülés és a ballisztikai kutatás céljaira a kutató filmtechnikában használatos, nagy sebességű (szabatosabban: nagy képfrekvenciás) felvevőkamerák sem. Ezeknél a vizsgálatoknál ugyanis többnyire nem rendkívül gyors mozgások rögzítésére, hanem rendkívül pontos információkra van szükség. Az említett célokra többféle típusú, különböző elvek szerint működő különleges felvevőgép készült. Ezek az alábbi csoportokba sorolhatók: állókép-felvevőgépek, sorozat- vagy keretfelvevőgépek, impulzusos működésű felvevők, regisztráló mozgóképfelvevő kamerák, nagyképes kamerák, fotogrammetriai és nagy képfrekvenciás kamerák. (Az utóbbiakra — mint említettük — csak ritkán van szükség, ezért cikkünkben nem foglalkozunk részletesebben velük.) *Állókép-felvevőgépek Ide szokás sorolni azokat a fényképezőgépeket, amelyek rögzített, mozdulatlan helyzetből egyetlen lemezre vagy filmre készítenek felvételt a vizsgált jelenségről. A sötétben végzett, egyszeri villanással való megvilágítás a legtöbb esetben megfelel ugyan a nagy sebességű mozgás rögzítésére, de nem nyújt támpontot a rögzített pillanat előtt és után történtekre. Az azonban, ha egyetlen lemezre vagy filmképmezőre több felvételt készítenek, igen hasznos módszer lehet a mozgássorozat elemzésére. Sorozatvagy keretfelvevőgépek Ide olyan kamerák tartoznak, amelyekkel egy-egy filmképmezőre nem egyetlen képet, hanem képsorozatot fényképeznek. Az ilyen felvételek éppúgy az egymás utáni, egyenletes időközökben készített állóképek sorozatai, mint a filmkockák a közönséges filmen. A képek azonban egymás mellett és fölött, külön kis képmezőkben helyezkednek el, az egész filmképmező keretébe foglalva (framingkamerák). Az ilyen felvételek mozgófénykép-vetítésre csak átfényképezés után, vagy különleges vetítőgéppel használhatók. Mennyiségi értékeléshez arra van szükség, hogy a filmsík párhuzamos legyen a felvételnél a tárgymozgás síkjával. Az aránylag rövid filmhossz a felvevőgép és a folyamat között pontos szinkronizációt kíván meg. Impulzusos működésű felvevőgépek Az impulzusos felvevőgépek minden egyes felvétele a hajtómotorra adott elektromos impulzusok hatására készül. A korszerű impulzuskamerák számos típusa van forgalomban. Mérőeszköztárcsák, radar- és oszcilloszkópéin,hők, repülőgép, alkatrészek stb. felvételére különösen alkalmasak. Mint impulzusos működésű kamerák általában mp-ként max. 10 kép felvételére alkalmasak, de normál felvevőkamerákként is működtethetők 10—30 kép/s képfrekvenciával. Ilyen kamerákat szoktak alkalmazni repülőgépeken, ahol a műszerfalak több műszerének az állását regisztrálják ugyanazokban a pillanatokban (pl. az üzemanyagfogyasztást, motorhűtést, teljesítményt, szárnyfelületi hőmérsékletet stb.) kívánt magasság elérése után a kamera rendes mozgóképfelvételre állítható át a gyorsan változó adatok regisztrálására. Sok ilyen kamerán állítható nyílásszögű forgózár (pilla) található az egyes megvilágítási idők szabályozására. A zárszerkezetek gyakran a szokásos „zárt” vagy „nyitott” típusban készülnek. Az utóbbit gyakran használják radarernyő fényképezésére. (Folytatás a 10. oldalon .•sK * . 1. ábra 1. ábra Budapesti M.Fiaki Egyetem | Kto cyratf K oyvtára folyni’ ____■ 3. á bra Van-e jövője az üzemanyagcellás autónak? Alaposan össze kell magát szednie egy új rendszernek, ha versenyre akar kelni a mai, a belső égésű motorra alapozott autóval. Hetven esztendő fejlesztő munkája fekszik a kivitelben, tömérdek beruházott tőke a gyártásban. Az üzemanyagcella a primer galvánelemek egy fajtája. A lényeges benne az, hogy a belső égésű motor üzemanyagát közvetlenül villamossággá „égeti el”. Trakciós célokra való alkalmazása nem újkeletű; a most folyó kutatómunkák pionírja, F. T. Bacon 6 kW teljesítményű hidrogéncellájával 1959-ben egy emelővillás targoncát szerelt fel. A gépkocsi meghódításáért folyó harcot az üzemanyagcellának két fronton kell megvívnia: a gazdaságosság és az üzemi tulajdonságok területén. A korábbi eredmények egyik oldalon sem biztattak sok reménynyel. Az utolsó másfél év fejlődése azonban mintha más megvilágításba helyezné a kérdést, és nincs kizárva, hogy rövidesen meglepő fordulatok tanúi lehetünk. A villamos hajtás vitathatatlan előnyei — csendes üzem, égéstermékek hiánya — talán nem is távoli és megvalósíthatatlan ábránd. Fajlagos súlyok Bizonyos alkalmazások szempontjából a nagy súly nem jelent alapvető hátrányt, sőt egyenesen kívánatos lehet, mint például egyes mezőgazdasági gépeknél, vagy vasúti járműveknél. Nem így a közúti járművek esetében, és különösen nem az autónál, ahol a kis súly fontos követelmény. A fejlődés jelenlegi stádiumában valahogy az a helyzet, hogy vagy az üzemanyagcellát, vagy a villamos hajtást még csak el tudjuk helyezni a kocsiban, de mindkettőt aligha. A mai üzemanyagcellák fajlagos súlya körülbelül 45 kg/kW és a villamos motoroké 7 kg/kW, összehasonlításul írjuk ide, hogy belső égésű motorokra ugyanez a szám 2,5—5 kg/kW. Nem csoda tehát, hogy az üzemanyagcellák fejlesztésének egyik középponti kérdése a súlycsökkentés. Térfogat tekintetében a probléma nem ilyen kihegyezett, így a könnyű építés legjárhatóbb útja kis fajsúlyú szerkezeti anyagok alkalmazása. Ha az üzemi hőmérséklet nem magas, tág tere nyílik a műanyagok alkalmazásának (1. ábra.) Ilyen konstrukciókkal sikerült elérni 0,3 kW/dm3, illetve 2 kg/kW értékeket. Ha ez utóbbit a járulékos berendezések miatt 20 százalékkal megnöveljük, még mindig csak 2,5 kg/kW-nál tartunk, ami nagyon is reális érték. Megjegyzendő, hogy amíg belső égésű motoroknál a kedvezőbb fajlagos értékeket a nagyobb motorteljesítményekre kapjuk, az üzemanyagcellánál a méret gyakorlatilag közömbös, legfeljebb a segédberendezések tekintetében jelent a teljesítménynövelés némi javulást a fajlagos számokban. Költségek A költségek mérlegelésekor külön kell foglalkozni a beszerzés és az üzemeltetés költségeivel. Az előbbire nézve bi,cos számok aligha adhatók me, hiszen iparszerű gyártásról míg szó sincs, csak néhány kísérleti példány alapján való becslésről. Az árak jelenleg két nagyságrenddel magasabban járnak, mint a tömeggyártásban előállított belső égésű motoroké, és korábbi vélemények szerint ezek az iparszerű gyártásra való áttéréssel egy nagyságrenddel csökkenthetők lesznek. Új megvilágításba helyezték azonban a kérdést azok a legújabb eredmények, amelyek során ügyes konstrukcióval és igen olcsó anyagok alkalmazásával sikerült elérni a belső égésű motorok kW-teljesítményre számított fajlagos árát (körülbelül 300— 500 Ft/kW). Jól méri a versenyképesség realitását azoknak a nagy iparvállalatoknak a sora, amelyek komolyan foglalkoznak üzemanyagcellás kísérletekkel: az USA-ban a General Electric, Pratt anttal Whitney, Allis Chalmers — a de utóbbi az üzemanyagcellás kísérleti kocsik egész sorát állította ki —, a svéd ASEA-nak is van egy kísérleti kocsija; a svájci Brown Boveri, a nyugatnémet Varta, az angol Chlorid Electric Company, Energy Conversion Ltd. és Shell Research Ltd. erőfeszítései igazolják az üzemanyagcella életrevalóságát. Egyelőre az üzembentartás költségei iránt érdeklődve is csillagászati számokat kaphatunk válaszul. Ez azonban sok tekintetben összefügg a korábbi magas beszerzési árakkal. Ha ugyanis a beszerzés költsége nagy, akkor célszerűen a legnagyobb energia-kihozatal környékén érdemes dolgozni, ahol a termikus hatásfok 40 százalék körül van. Drágítja az üzemet, hogy a cellák zöme az őscellák mintájára ma is hidrogén alapon működik, a hidrogén olcsó szállítása pedig nincs megoldva. Folyik a fejlesztés metilalkohol és szénhidrogének felhasználásával. Sajnos, ezek közvetlen oxidációja alacsony hőmérsékleten még erősen kísérleti stádiumban van, és nincs kizárva, hogy bizonyos műszaki nehézségek áthidalása nem is fog sikerülni. Vonatkozik ez elsősor(Folytatás a 14. oldalon.) A Chrysier-gyár nyolcad léptékben megépített üzemanyagcellás autómodellje Műanyagházas, kis súlyú üzemanyagcella