Műszaki Élet, 1966. július-december (21. évfolyam, 14-26. szám)

1966-07-14 / 14. szám

A nehézipar nagy prob­lé­mája: a víz A Nehézipari Minisztérium­hoz tartozó három ágazat — a vegyipar, a villamosenergia­ipar és a bányászat — köztudo­másúan igen vízigényes, s igen nagy az üzemek szennyvízkibo­csátása is. A múlt esztendőben például az egy dolgozóra eső frissvíz-felhasználás napi 19,2 m3-t tett ki, s az előzetes becs­lések szerint az ötéves terv vé­gére elérik a 27,1 m3-t. A szennyvízkibocsátás — ugyan­csak egy főre számítva — a múlt esztendőben 3,7 m3 volt, s az ötéves terv végére valószí­nűleg eléri a 4 m3-t, amihez az ennél még nagyobb mennyisé­gű, szükségszerűen termelt bá­nyavíz is járul. Ezek a számok önmagában is érthetővé teszik, hogy miért kí­ván a Nehézipari Minisztérium az átlagosnál nagyobb gondot fordítani a vízgazdálkodásra, hogy miért fordított az elmúlt öt esztendőben 1,2 milliárd fo­rintot vízgazdálkodási létesít­ményekre, s miért tervez­­ ha­sonló összegeket a most folyó ötéves tervre is. A tárca kere­tén belül egyébként csak a múlt esztendőben egymilliárd forintot tettek ki a vízgazdál­kodással kapcsolatos üzemkölt­ségek, s ez a munka 2164 em­bert kötött le. Öt év alatt előre­láthatólag mintegy 31 százalékos további növekedésre lehet szá­mítani. Különösen jellemző, hogy a tárcához tartozó válla­latok — az erőművek nélkül — összes villamosenergia-felhasz­­nálásuknak 15,5 százalékát használták fel a vízgazdálkodás területén, s ez az arány 1970-re alighanem eléri a 20 százalékot. Ezeket a számokat és a most kö­vetkezőket is azért idézzük, hogy a vízgazdálkodás rendkí­vüli jelentőségét jellemezzük: termelt víz volt, és mindössze 4,1%-ot tett ki a vásárolt víz­­mennyiség. 1970-re az előzetes számítások szerint az igényelt vízmennyiség napi 7,8 millió m3-re emelkedik, amelyből 31,1 %-ot a vízvisszaforgatás, 65,3 % -ot a saját termelés, és mind­össze 3,6%-ot fog a vásárolt vízmennyiség fedezni. A vízvisz­­szaforgatás népgazdasági érdek, és annak fokozására a tárca a lehetőségek határán belül ma­ximális erőfeszítéseket tesz (az 1970-ben vízvisszaforgatással fe­dezni kívánt vízmennyiség, kb. 23%-kal nagyobb az 1965. évi­nél). Alapvetően helytelen vi­szont, hogy a közmű jellegű vízszolgáltatás vállalati terme­lési profiltól eltérő feladatait termelő egységeknek kell elvé­gezniük, és ennek következté­ben 1970-re az 1965. évi vízfel­használás 1,4-szeresét kell pro­dukálni, illetőleg ezáltal a­­gaz­dasági mutatókat kell rontani. Jelenleg a vállalatok 161 kül­színi, 90 föld alatti vízművet üzemeltetnek (egyenként 27, il­letve 7600 ezer m2/nap közötti kapacitással), és 445 km saját vízműhöz, illetve 200 km idegen vízműhöz csatlakozó saját cső­vezeték-hálózatot tartanak üzemben. A vízellátás folyama­tosságának biztosítására a vál­lalatok 100 tározót üzemeltet­nek, összesen 16,8 millió m3 ka­pacitással. És mennyi a szennyvíz ? szennyvízkibocsátása az ipari minőségű frissvíz-felhasználás­nak alig 1%-a. Az ipari és ivóvíz együttes mennyiségére vetítve 1965-ben a bányászat 67,3%, a villamos­energia-ipar 1,2%, a vegyipar 89,3%, a szénhidrogén-ipar 86,1 %, az alumíniumipar 88,5%, a gyógyszeripar 91,2%, a gumiipar 78,4% szennyvizet bocsátott ki. Hasonló arányok várhatók 1970- re is. Az 1965-ben kibocsátott ösz­­szesen 650 ezer m3/nap szenny­vízmennyiség iparágak közötti megoszlása a következő: bányá­szat 15,5%, villamosenergia­ipar 6,2%, vegyipar 46,3%, szén­hidrogén-ipar 18,2%, alumí­niumipar 6,1%, gyógyszeripar 6,4%, gumiipar 1,3%. 1970-ben a számításba vett 812 ezer m 3/nap szennyvíz megoszlása nagyjából azonos lesz. A kibocsátott szennyvíz 65,8 %-át tisztítás nélkül, 34,2%-át tisztítás után vezették el 1965- ben. Ez az arány rendkívül ked­vezőtlen annak ellenére, hogy egyes iparágak — különösen a közművi vízellátásba bekapcsol­tak — a hűtési célra felhasznált vizet is szennyvízként kezelik. 1970-re az előirányzat a szenny­víztisztítás arányának 42,5%-ra való felemelése, ami a szenny­víz-mennyiség várható 25%-os növekedése következtében je­lentős erőfeszítéseket igényel. Ma a különféle nehézipari vállalatok 257 tisztítóberende­zést üzemeltetnek, ezek jelen­tős része azonban túlterhelt, emellett a technológiai­­fegye­lem sem kielégítő. A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság 1965- ben végzett vizsgálata során 27, a tárcához tartozó budapesti üzemnél állapított meg szenny­vízkezelési gondatlanságot. En­nek megszüntetésére külön mi­nisz­tri intézkedési terv készült. 19­5-ben a tisztítás nélkül el­vezetett szennyvíz 73,8%-a fel­színi vízfolyásba, 24,5%-a köz­csatornába, 1,7%-a pedig saját szikkasztóba került, míg a tisz­títóberendezéseken keresztül haladó szennyvíz 86,7 %-a ke­rült felszíni vízfolyásba, 10,1 %-a közcsatornába és 3,2 %-a saját szikkasztóba. 1970-re az elő­irányzatok szerint — a koncent­ráltabb ipartelepítésre való tö­rekvés jeléül — jelentősen nö­vekszik a közcsatornába elve­zetendő szennyvíz aránya (27,5 százalék, illetve 13,3 százalék), és a szennyvízkibocsátás volu­menének növekedésével az ab­szolút mennyisége is. E törek­vés önmagában jó, de feltétele­zi az általában igen elhanyagolt és kis kapacitású közművi csa­tornahálózat korszerűsítését és bővítését. Az összes kibocsátott szenny­vízből 1965-ben 9,6%-ot a fe­­káliás és 90,4%-ot az ipari szennyvíz tett ki. 1970-re a szá­mításba vett csaknem 10%-os létszámcsökkenés ellenére a fekáliás szennyvíz aránya csak 9,4%-ra csökken, minthogy a szennyvíznek üzemen belüli ipari és fekáliás szennyvízre va­ló elkülönítésére — elsősorban a beruházási kerethiány következ­tében — kevés lehetőség van. Ezek a számok, azt gondol­juk, a Nehézipari Minisztéri­umra és vállalataira váró fel­adatok nagyságát is mutatják. Ismeretes, hogy minden ipari országban rendkívüli problé­mákat okoz a szennyvíz elleni védekezés, és helyzetünk a ba­jok ellenére sem tartozik a leg­rosszabbak közé. Ez viszont ar­ra kell hogy ösztönözzön min­denkit, hogy most igyekezzünk megállítani a bajt, amíg lehet.. S ebben a munkában­ a nehéz­ipari vállalatoknak nagy részt kell vállalniuk, hiszen a prob­léma talán­­egyetlen más terüle­ten sem olyan nehéz, mint ép­pen itt. Mennyi vízre van szükség ? A minisztériumhoz tartozó vállalatok technológiai, s a kap­csolódó létesítmények egyéb, il­letve az idegen létesítmények ismeretlen célú vízszükséglete 1965-ben napi 6,1 millió m3-t tett ki. E vízmennyiségből 3,7%-ot a bányászat, 77,9 %-ot a villamosenergia-ipar, 11,8 %-ot a vegyipar, 3,5%-ot a szénhidro­gén-ipar használt fel, míg a töb­bi iparág felhasználása 1% kö­rül, illetve alatt van. Számotte­vő arányváltozás 1970-ig nem következik be. 1965-ben a fel­használt vízmennyiség 95%-a ipari víz, 5%-a ivóvíz minőségű volt. 1970-re az ivóvíz minősé­gű vízfelhasználás aránya 4%­­ra csökken. A minisztériumhoz tartozó vállalatok 1965-ben napi 107 ezer m3 ivóvízből és napi 543 ezer m3 ipari vízből származó, összesen tehát napi 650 ezer m­1 szennyvizet bocsátottak ki. 1970-ben nagyjából azonos megoszlásban a kibocsátott szennyvíz mennyisége 812 ezer m­­-re növekszik. A szennyvíz­­kibocsátás az összes vízfelhasz­nálásnak 1965-ben 1,6%-át, 1970- ben várhatóan 10,4%-át, a friss­víz-felhasználásnak 1965-ben 13,3%-át, 1970-ben előrelátha­tóan 15,1%-át teszi ki. Ezt a lát­szólagos ellentmondást a tárca iparági vízfelhasználásának jel­lege indokolja, s ebben a leg­döntőbb tényezők úgy foglalha­tók össze, hogy a vállalatok víz­­szükségletüknek mintegy har­madrészét visszaforgatással fe­dezik, s igen jelentős részt kép­visel a vízfelhasználásban a hű­tővíz mennyisége, amelynél egy­részt jelentős mennyiségű pá­rolgási veszteség lép fel, más­részt azt a tározókba ismételt A tárca vállalatai által ige­­felhasználás céljából visszare­­nyelt vízmennyiségből 1965-ben tetik. E két tényező hatására 32,9%-ot ismételt felhasználás például a köztudatban a leg­­(vízvisszaforgatás) útján állított nagyobb vízfelhasználóként sze­­ralt elő, 63,0% saját vízműben replő villamosenergia-ipar Mindenkit Érdekel Az elmúlt két hétben a következő, az ipart érintő rendelkezések jelentek meg: Magyar Közlöny: A népgazdaság harmadik ötéves tervéről szól az 1966. évi II. törvény. A KRESZ-t módosítja és egészíti ki az 1/1960. (VI. 24.) BM-KPM sz. rendelet. A dolgozók betegségi biztosításáról szóló rendelkezéseket módosítja az 1966. évi 15. tvr.­ a 18/1966. (VI. 23.) Korm. sz. rendelet és a 4/1966. (VI. 23.) SZOT sz. szabályzat. Az illetékekről intézkedik a 11/1966. (VI. 29.) PM sz. rendelet. Nehézipari Értesítő: A prémiummegvonásról jelent meg a 8037/1966. KGM. sz. közlemény a lap 24. számában. Az értékhatár alatti beruházások előkészítésével kapcsolatban jelent meg a 8038/1966. KGM sz. közlemény a lap 24. számában. Művelődésügyi Közlöny: A munkavédelmi vizsgáról szól a 147/1966. (M. K. 13.) MM sz. utasítás. Könnyűipari Értesítő: a belföldi gyártású könnyűipari gépek, gép­­alkatrészek, tartozékok, valamint egyes gépipari termékek és gépjavítá­sok megrendeléséről intézkedik a 23/1966. (Kip. É. 22.) Kip. M. sz. utasítás. Akadémiai Közlöny: Az idegen nyelvtudás anyagi elismeréséről ren­delkezik a 4/1966. (A. K. 7.) MTA sz. utasítás. « MŰSZAKI ÉLEt PÁLYAFELÚJÍTÁS, VAGY IMPORT? A Győr—Alsóörs közötti, kb. gek legyőzésére nem maradt 90 km-es utat a vonat 3 óra és 50 perc alatt tette meg 1936- ban; ennyi ideig tart ma is. Bu­dapesttől Kecskemét kb. 100 km-re van, s a menetidő 1 óra 40 perc, mert ez főútvonal. Ezek csak kiragadott példák, de jól jellemzik vasúti közleke­désünk helyzetét. A két világ­háború sok rombolást végzett és vasúti pályáinknak aránylag csak igen kis szakaszait, a nagy forgalmat lebonyolító főútvona­lakat lehetett azóta felújítani. A túlsúlyban levő és különben is régen épített mellékvonali pályarészek viszont olyan álla­potban vannak, hogy az átbo­csátási képességükre jellemző megengedett sebesség- és ten­gelynyomás-értékük állandóan csökken. Ma jóval kisebb, mint eredetileg volt, az engedélyezett tengelynyomás pedig helyen­ként már csak kb. 10 tonna. Az ilyen vonalakon kis te­­gelynyo­­mású, korszerű gördülőanyago­kat kellene közlekedtetni. Kel­lene! De járműiparink túlnyo­móan exportra termel, s ami külföldre kigördül, az mind 15—20 tonna tengelynyomásra készül. Szakembereinket már évek óta foglalkoztatja ez a probléma: újítsák-e fel, illető­leg korszerűsítsék-e a hazai hálózatot, ami igen költséges, anyagigényes és több évtizedes program, vagy gördülőanyag­iparunk fejlesszen-e ki a hazai követelményeket kielégítő kor­szerű járműveket? — Meddig jutottunk ma el? — tettük fel a kérdést Biacs Nándornak, a Gépipari Tudo­mányos Egyesület Gördülő­­anyag Szakosztálya vezetőjének, és Füzesséry Bélának, a veze­tőség tagjának. ■x. — A mai helyzet nem meg­nyugtató — mondották —, pe­dig a kis tengelynyomású igé­nyek kielégítésére gyártott Diesel-üzemű motorkocsik terén a magyar iparnak, mint gyártó­nak és a vasútnak, mint fel­használónak, világszerte elis­mert, úttörő szerepe volt. A harmincas években pl. a Szen­tes környékére telepített motor­kocsis személyszállítással ért el a MÁV kiemelkedő eredményt. Tanulmányozták is a külföldi vasutak, hogyan lehet az utaso­kat kisforgalmú vonalakon, mo­torkocsival olcsón és gyorsan szállítani. Ebben az időben he­lyezték üzembe a két- és három­tengelyű, 12 tonna körüli ten­gelynyomású 120—130 darab motorkocsit a hozzájuk illő pót­kocsikkal. Azóta már mintegy harminc év telt el, s ezek­ a vasúti gördülőanyagok elérték élettartamuk Határát. — Pótlásukra sajnos nem gyártunk megfelelő, korszerű járműveket. — Ezek a motorkocsik az akkori Ganz Vagon-, és Gép­gyárban készültek.­­A gyártási profil később átkerült a Magyar Vagon- és Gépgyárhoz Győrbe, de ott is és itt is mostohán ke­zelték ezt a profilt, miután mindkét gyár főleg exportra termel. Kezdetben Győrben a fejlesztés szépen haladt, 1958— 1960 között ki is alakítottak egy új könnyű motorkocsi és egy kis tengelynyomású mozdonytípust. A kétféle könnyű Diesel-hid­raulikus mozdony prototípus, továbbá a Rába-Balaton három­részes kísérleti motorvonat el is készült. Amint azonban a pró­bajáratokon a megszokott, vagy ezen túlmenő üzemi nehézsé­gek mutatkoztak, egyszerre megtorpant az ipar. Nem tudott kellő fejlesztési kapacitást biz­tosítani az export-feladatok miatt, s így a kezdeti nehézsé­már erő. Be is szüntették az ezekkel való foglalkozást. Nagy kár, mert a mozdonyok egyike az üzembehelyezés kezdetén si­keres konstrukciónak látszott, és a kísérleti motorvonat is fi­gyelemre méltó műszaki érde­kességeket hozott. Érdemes megemlíteni, hogy pl. a motor­kocsik vezérlésében ügyesen használták fel az elektronikát, a­ pótkocsiknál pedig az alumí­nium alkalmazásának érdekes példáit láthattuk; az alváz és a teljes szekrényváz alumínium­ötvözetből készült, ami jelentős súlycsökkenést eredményezett. — Mivel foglalkoznak a szak­osztályban? — Az egyesületben és a GTE győri helyi csoportjában évek óta foglalkoznak a könnyű mo­torkocsik sok újdonságának is­mertetésével és vitájával is, és erről eddig három alkalommal szerveztek ankétot. — Az eredmények? Kiala­­­kult pl. olyan konstruk­ciós elv az egész motor­vonatra, amelynek alap­ján a Győri Vagongyár Buda­pesti Szerkesztési Irodája tel­jes részletességgel megszerkesz­tett egy négy részes, új könnyű motorvonat típust, amely az ak­kori összes igényeket kielégí­tette volna. Meg is kezdték a prototípus gyártását, de a gépi berendezés (Diesel-motor, haj­tómű stb.) gyártási problémái miatt ezt is . Vitáink eredményeképpen megemlíthetjük pl. a követke­zőket: egyelőre célszerűbbnek látszik alumínium vázszerkezet helyett a hazai acélvázas szer­kezet megtartása, mert az alu­mínium felhasználásának gyár­tási technológiája még világ­szerte változik.­­ Közismertek a hegesztési nehézségek, s így egyelőre csak szegecseléssel tudják az erőseb­ben igénybevett hordozó eleme­ket kötni. Viszont a szegecselés a jelenlegi felszerelés mellett nem elég termelékeny, tehát várni kell, míg a hegesztés megfelelő technológiája, pl. az ultrahangos módszer kialakul.­­ A súlycsökkentés érdeké­ben a forgóváznál már új ösz­­szetételű speciális import acélötvözeteket alkalmaztak. A viták folyamán azonban az a nézet alakult ki, hogy célsze­rűbb könnyebben beszerezhető, más acélanyagok felhasználásá­val olyan konstrukciót kialakí­tani, amellyel ellensúlyozhatják a nehezebb szerkezeti megol­dást.­­ Érdekes kísérletek foly­tak a pótkocsik olajtüzeléssel való fűtésére is, amelyek utat nyitottak az egyedi kocsifűté­sek korszerű megoldására.­­ A szakosztály több előadáson fog­lalkozott a könnyű kocsiknál különösen jelentős pneumatikus rugózás problémájával, amely­­lyel a terheléstől független üt­köző magasság állandó szinten való tartását lehet megoldani.­­ Szakosztályunk nagyon jó kapcsolatot tart fenn más egye­sületekkel is, így a Közlekedés­­tudományi Egyesülettel és az Elektrotechnikai Egyesülettel pl. közösen rendezünk előadá­sokat, hogy a problémának na­gyobb nyilvánosságot biztosít­sunk. Sajnos azonban amint az előbbiekből is látható, a kis tengely­nyomású vonalakon va­ló közlekedés helyzete egyálta­lában nem megnyugtató, és­félő, hogy a MÁV kénytelen lesz import útján beszerezni korszerű, könnyű szerkezetű motorvonatokat és mozdonyo­kat, ha a hazai ipar nem fog­lalkozik kellő eréllyel a kérdés megoldásával, leállította az ipar.

Next