Műszaki Élet, 1966. július-december (21. évfolyam, 14-26. szám)
1966-07-14 / 14. szám
A nehézipar nagy problémája: a víz A Nehézipari Minisztériumhoz tartozó három ágazat — a vegyipar, a villamosenergiaipar és a bányászat — köztudomásúan igen vízigényes, s igen nagy az üzemek szennyvízkibocsátása is. A múlt esztendőben például az egy dolgozóra eső frissvíz-felhasználás napi 19,2 m3-t tett ki, s az előzetes becslések szerint az ötéves terv végére elérik a 27,1 m3-t. A szennyvízkibocsátás — ugyancsak egy főre számítva — a múlt esztendőben 3,7 m3 volt, s az ötéves terv végére valószínűleg eléri a 4 m3-t, amihez az ennél még nagyobb mennyiségű, szükségszerűen termelt bányavíz is járul. Ezek a számok önmagában is érthetővé teszik, hogy miért kíván a Nehézipari Minisztérium az átlagosnál nagyobb gondot fordítani a vízgazdálkodásra, hogy miért fordított az elmúlt öt esztendőben 1,2 milliárd forintot vízgazdálkodási létesítményekre, s miért tervez hasonló összegeket a most folyó ötéves tervre is. A tárca keretén belül egyébként csak a múlt esztendőben egymilliárd forintot tettek ki a vízgazdálkodással kapcsolatos üzemköltségek, s ez a munka 2164 embert kötött le. Öt év alatt előreláthatólag mintegy 31 százalékos további növekedésre lehet számítani. Különösen jellemző, hogy a tárcához tartozó vállalatok — az erőművek nélkül — összes villamosenergia-felhasználásuknak 15,5 százalékát használták fel a vízgazdálkodás területén, s ez az arány 1970-re alighanem eléri a 20 százalékot. Ezeket a számokat és a most következőket is azért idézzük, hogy a vízgazdálkodás rendkívüli jelentőségét jellemezzük: termelt víz volt, és mindössze 4,1%-ot tett ki a vásárolt vízmennyiség. 1970-re az előzetes számítások szerint az igényelt vízmennyiség napi 7,8 millió m3-re emelkedik, amelyből 31,1 %-ot a vízvisszaforgatás, 65,3 % -ot a saját termelés, és mindössze 3,6%-ot fog a vásárolt vízmennyiség fedezni. A vízviszszaforgatás népgazdasági érdek, és annak fokozására a tárca a lehetőségek határán belül maximális erőfeszítéseket tesz (az 1970-ben vízvisszaforgatással fedezni kívánt vízmennyiség, kb. 23%-kal nagyobb az 1965. évinél). Alapvetően helytelen viszont, hogy a közmű jellegű vízszolgáltatás vállalati termelési profiltól eltérő feladatait termelő egységeknek kell elvégezniük, és ennek következtében 1970-re az 1965. évi vízfelhasználás 1,4-szeresét kell produkálni, illetőleg ezáltal agazdasági mutatókat kell rontani. Jelenleg a vállalatok 161 külszíni, 90 föld alatti vízművet üzemeltetnek (egyenként 27, illetve 7600 ezer m2/nap közötti kapacitással), és 445 km saját vízműhöz, illetve 200 km idegen vízműhöz csatlakozó saját csővezeték-hálózatot tartanak üzemben. A vízellátás folyamatosságának biztosítására a vállalatok 100 tározót üzemeltetnek, összesen 16,8 millió m3 kapacitással. És mennyi a szennyvíz ? szennyvízkibocsátása az ipari minőségű frissvíz-felhasználásnak alig 1%-a. Az ipari és ivóvíz együttes mennyiségére vetítve 1965-ben a bányászat 67,3%, a villamosenergia-ipar 1,2%, a vegyipar 89,3%, a szénhidrogén-ipar 86,1 %, az alumíniumipar 88,5%, a gyógyszeripar 91,2%, a gumiipar 78,4% szennyvizet bocsátott ki. Hasonló arányok várhatók 1970- re is. Az 1965-ben kibocsátott öszszesen 650 ezer m3/nap szennyvízmennyiség iparágak közötti megoszlása a következő: bányászat 15,5%, villamosenergiaipar 6,2%, vegyipar 46,3%, szénhidrogén-ipar 18,2%, alumíniumipar 6,1%, gyógyszeripar 6,4%, gumiipar 1,3%. 1970-ben a számításba vett 812 ezer m 3/nap szennyvíz megoszlása nagyjából azonos lesz. A kibocsátott szennyvíz 65,8 %-át tisztítás nélkül, 34,2%-át tisztítás után vezették el 1965- ben. Ez az arány rendkívül kedvezőtlen annak ellenére, hogy egyes iparágak — különösen a közművi vízellátásba bekapcsoltak — a hűtési célra felhasznált vizet is szennyvízként kezelik. 1970-re az előirányzat a szennyvíztisztítás arányának 42,5%-ra való felemelése, ami a szennyvíz-mennyiség várható 25%-os növekedése következtében jelentős erőfeszítéseket igényel. Ma a különféle nehézipari vállalatok 257 tisztítóberendezést üzemeltetnek, ezek jelentős része azonban túlterhelt, emellett a technológiaifegyelem sem kielégítő. A Központi Népi Ellenőrzési Bizottság 1965- ben végzett vizsgálata során 27, a tárcához tartozó budapesti üzemnél állapított meg szennyvízkezelési gondatlanságot. Ennek megszüntetésére külön minisztri intézkedési terv készült. 195-ben a tisztítás nélkül elvezetett szennyvíz 73,8%-a felszíni vízfolyásba, 24,5%-a közcsatornába, 1,7%-a pedig saját szikkasztóba került, míg a tisztítóberendezéseken keresztül haladó szennyvíz 86,7 %-a került felszíni vízfolyásba, 10,1 %-a közcsatornába és 3,2 %-a saját szikkasztóba. 1970-re az előirányzatok szerint — a koncentráltabb ipartelepítésre való törekvés jeléül — jelentősen növekszik a közcsatornába elvezetendő szennyvíz aránya (27,5 százalék, illetve 13,3 százalék), és a szennyvízkibocsátás volumenének növekedésével az abszolút mennyisége is. E törekvés önmagában jó, de feltételezi az általában igen elhanyagolt és kis kapacitású közművi csatornahálózat korszerűsítését és bővítését. Az összes kibocsátott szennyvízből 1965-ben 9,6%-ot a fekáliás és 90,4%-ot az ipari szennyvíz tett ki. 1970-re a számításba vett csaknem 10%-os létszámcsökkenés ellenére a fekáliás szennyvíz aránya csak 9,4%-ra csökken, minthogy a szennyvíznek üzemen belüli ipari és fekáliás szennyvízre való elkülönítésére — elsősorban a beruházási kerethiány következtében — kevés lehetőség van. Ezek a számok, azt gondoljuk, a Nehézipari Minisztériumra és vállalataira váró feladatok nagyságát is mutatják. Ismeretes, hogy minden ipari országban rendkívüli problémákat okoz a szennyvíz elleni védekezés, és helyzetünk a bajok ellenére sem tartozik a legrosszabbak közé. Ez viszont arra kell hogy ösztönözzön mindenkit, hogy most igyekezzünk megállítani a bajt, amíg lehet.. S ebben a munkában a nehézipari vállalatoknak nagy részt kell vállalniuk, hiszen a probléma talánegyetlen más területen sem olyan nehéz, mint éppen itt. Mennyi vízre van szükség ? A minisztériumhoz tartozó vállalatok technológiai, s a kapcsolódó létesítmények egyéb, illetve az idegen létesítmények ismeretlen célú vízszükséglete 1965-ben napi 6,1 millió m3-t tett ki. E vízmennyiségből 3,7%-ot a bányászat, 77,9 %-ot a villamosenergia-ipar, 11,8 %-ot a vegyipar, 3,5%-ot a szénhidrogén-ipar használt fel, míg a többi iparág felhasználása 1% körül, illetve alatt van. Számottevő arányváltozás 1970-ig nem következik be. 1965-ben a felhasznált vízmennyiség 95%-a ipari víz, 5%-a ivóvíz minőségű volt. 1970-re az ivóvíz minőségű vízfelhasználás aránya 4%ra csökken. A minisztériumhoz tartozó vállalatok 1965-ben napi 107 ezer m3 ivóvízből és napi 543 ezer m3 ipari vízből származó, összesen tehát napi 650 ezer m1 szennyvizet bocsátottak ki. 1970-ben nagyjából azonos megoszlásban a kibocsátott szennyvíz mennyisége 812 ezer m-re növekszik. A szennyvízkibocsátás az összes vízfelhasználásnak 1965-ben 1,6%-át, 1970- ben várhatóan 10,4%-át, a frissvíz-felhasználásnak 1965-ben 13,3%-át, 1970-ben előreláthatóan 15,1%-át teszi ki. Ezt a látszólagos ellentmondást a tárca iparági vízfelhasználásának jellege indokolja, s ebben a legdöntőbb tényezők úgy foglalhatók össze, hogy a vállalatok vízszükségletüknek mintegy harmadrészét visszaforgatással fedezik, s igen jelentős részt képvisel a vízfelhasználásban a hűtővíz mennyisége, amelynél egyrészt jelentős mennyiségű párolgási veszteség lép fel, másrészt azt a tározókba ismételt A tárca vállalatai által igefelhasználás céljából visszarenyelt vízmennyiségből 1965-ben tetik. E két tényező hatására 32,9%-ot ismételt felhasználás például a köztudatban a leg(vízvisszaforgatás) útján állított nagyobb vízfelhasználóként szeralt elő, 63,0% saját vízműben replő villamosenergia-ipar Mindenkit Érdekel Az elmúlt két hétben a következő, az ipart érintő rendelkezések jelentek meg: Magyar Közlöny: A népgazdaság harmadik ötéves tervéről szól az 1966. évi II. törvény. A KRESZ-t módosítja és egészíti ki az 1/1960. (VI. 24.) BM-KPM sz. rendelet. A dolgozók betegségi biztosításáról szóló rendelkezéseket módosítja az 1966. évi 15. tvr. a 18/1966. (VI. 23.) Korm. sz. rendelet és a 4/1966. (VI. 23.) SZOT sz. szabályzat. Az illetékekről intézkedik a 11/1966. (VI. 29.) PM sz. rendelet. Nehézipari Értesítő: A prémiummegvonásról jelent meg a 8037/1966. KGM. sz. közlemény a lap 24. számában. Az értékhatár alatti beruházások előkészítésével kapcsolatban jelent meg a 8038/1966. KGM sz. közlemény a lap 24. számában. Művelődésügyi Közlöny: A munkavédelmi vizsgáról szól a 147/1966. (M. K. 13.) MM sz. utasítás. Könnyűipari Értesítő: a belföldi gyártású könnyűipari gépek, gépalkatrészek, tartozékok, valamint egyes gépipari termékek és gépjavítások megrendeléséről intézkedik a 23/1966. (Kip. É. 22.) Kip. M. sz. utasítás. Akadémiai Közlöny: Az idegen nyelvtudás anyagi elismeréséről rendelkezik a 4/1966. (A. K. 7.) MTA sz. utasítás. « MŰSZAKI ÉLEt PÁLYAFELÚJÍTÁS, VAGY IMPORT? A Győr—Alsóörs közötti, kb. gek legyőzésére nem maradt 90 km-es utat a vonat 3 óra és 50 perc alatt tette meg 1936- ban; ennyi ideig tart ma is. Budapesttől Kecskemét kb. 100 km-re van, s a menetidő 1 óra 40 perc, mert ez főútvonal. Ezek csak kiragadott példák, de jól jellemzik vasúti közlekedésünk helyzetét. A két világháború sok rombolást végzett és vasúti pályáinknak aránylag csak igen kis szakaszait, a nagy forgalmat lebonyolító főútvonalakat lehetett azóta felújítani. A túlsúlyban levő és különben is régen épített mellékvonali pályarészek viszont olyan állapotban vannak, hogy az átbocsátási képességükre jellemző megengedett sebesség- és tengelynyomás-értékük állandóan csökken. Ma jóval kisebb, mint eredetileg volt, az engedélyezett tengelynyomás pedig helyenként már csak kb. 10 tonna. Az ilyen vonalakon kis tegelynyomású, korszerű gördülőanyagokat kellene közlekedtetni. Kellene! De járműiparink túlnyomóan exportra termel, s ami külföldre kigördül, az mind 15—20 tonna tengelynyomásra készül. Szakembereinket már évek óta foglalkoztatja ez a probléma: újítsák-e fel, illetőleg korszerűsítsék-e a hazai hálózatot, ami igen költséges, anyagigényes és több évtizedes program, vagy gördülőanyagiparunk fejlesszen-e ki a hazai követelményeket kielégítő korszerű járműveket? — Meddig jutottunk ma el? — tettük fel a kérdést Biacs Nándornak, a Gépipari Tudományos Egyesület Gördülőanyag Szakosztálya vezetőjének, és Füzesséry Bélának, a vezetőség tagjának. ■x. — A mai helyzet nem megnyugtató — mondották —, pedig a kis tengelynyomású igények kielégítésére gyártott Diesel-üzemű motorkocsik terén a magyar iparnak, mint gyártónak és a vasútnak, mint felhasználónak, világszerte elismert, úttörő szerepe volt. A harmincas években pl. a Szentes környékére telepített motorkocsis személyszállítással ért el a MÁV kiemelkedő eredményt. Tanulmányozták is a külföldi vasutak, hogyan lehet az utasokat kisforgalmú vonalakon, motorkocsival olcsón és gyorsan szállítani. Ebben az időben helyezték üzembe a két- és háromtengelyű, 12 tonna körüli tengelynyomású 120—130 darab motorkocsit a hozzájuk illő pótkocsikkal. Azóta már mintegy harminc év telt el, s ezek a vasúti gördülőanyagok elérték élettartamuk Határát. — Pótlásukra sajnos nem gyártunk megfelelő, korszerű járműveket. — Ezek a motorkocsik az akkori Ganz Vagon-, és Gépgyárban készültek.A gyártási profil később átkerült a Magyar Vagon- és Gépgyárhoz Győrbe, de ott is és itt is mostohán kezelték ezt a profilt, miután mindkét gyár főleg exportra termel. Kezdetben Győrben a fejlesztés szépen haladt, 1958— 1960 között ki is alakítottak egy új könnyű motorkocsi és egy kis tengelynyomású mozdonytípust. A kétféle könnyű Diesel-hidraulikus mozdony prototípus, továbbá a Rába-Balaton háromrészes kísérleti motorvonat el is készült. Amint azonban a próbajáratokon a megszokott, vagy ezen túlmenő üzemi nehézségek mutatkoztak, egyszerre megtorpant az ipar. Nem tudott kellő fejlesztési kapacitást biztosítani az export-feladatok miatt, s így a kezdeti nehézsémár erő. Be is szüntették az ezekkel való foglalkozást. Nagy kár, mert a mozdonyok egyike az üzembehelyezés kezdetén sikeres konstrukciónak látszott, és a kísérleti motorvonat is figyelemre méltó műszaki érdekességeket hozott. Érdemes megemlíteni, hogy pl. a motorkocsik vezérlésében ügyesen használták fel az elektronikát, a pótkocsiknál pedig az alumínium alkalmazásának érdekes példáit láthattuk; az alváz és a teljes szekrényváz alumíniumötvözetből készült, ami jelentős súlycsökkenést eredményezett. — Mivel foglalkoznak a szakosztályban? — Az egyesületben és a GTE győri helyi csoportjában évek óta foglalkoznak a könnyű motorkocsik sok újdonságának ismertetésével és vitájával is, és erről eddig három alkalommal szerveztek ankétot. — Az eredmények? Kialakult pl. olyan konstrukciós elv az egész motorvonatra, amelynek alapján a Győri Vagongyár Budapesti Szerkesztési Irodája teljes részletességgel megszerkesztett egy négy részes, új könnyű motorvonat típust, amely az akkori összes igényeket kielégítette volna. Meg is kezdték a prototípus gyártását, de a gépi berendezés (Diesel-motor, hajtómű stb.) gyártási problémái miatt ezt is . Vitáink eredményeképpen megemlíthetjük pl. a következőket: egyelőre célszerűbbnek látszik alumínium vázszerkezet helyett a hazai acélvázas szerkezet megtartása, mert az alumínium felhasználásának gyártási technológiája még világszerte változik. Közismertek a hegesztési nehézségek, s így egyelőre csak szegecseléssel tudják az erősebben igénybevett hordozó elemeket kötni. Viszont a szegecselés a jelenlegi felszerelés mellett nem elég termelékeny, tehát várni kell, míg a hegesztés megfelelő technológiája, pl. az ultrahangos módszer kialakul. A súlycsökkentés érdekében a forgóváznál már új öszszetételű speciális import acélötvözeteket alkalmaztak. A viták folyamán azonban az a nézet alakult ki, hogy célszerűbb könnyebben beszerezhető, más acélanyagok felhasználásával olyan konstrukciót kialakítani, amellyel ellensúlyozhatják a nehezebb szerkezeti megoldást. Érdekes kísérletek folytak a pótkocsik olajtüzeléssel való fűtésére is, amelyek utat nyitottak az egyedi kocsifűtések korszerű megoldására. A szakosztály több előadáson foglalkozott a könnyű kocsiknál különösen jelentős pneumatikus rugózás problémájával, amelylyel a terheléstől független ütköző magasság állandó szinten való tartását lehet megoldani. Szakosztályunk nagyon jó kapcsolatot tart fenn más egyesületekkel is, így a Közlekedéstudományi Egyesülettel és az Elektrotechnikai Egyesülettel pl. közösen rendezünk előadásokat, hogy a problémának nagyobb nyilvánosságot biztosítsunk. Sajnos azonban amint az előbbiekből is látható, a kis tengelynyomású vonalakon való közlekedés helyzete egyáltalában nem megnyugtató, ésfélő, hogy a MÁV kénytelen lesz import útján beszerezni korszerű, könnyű szerkezetű motorvonatokat és mozdonyokat, ha a hazai ipar nem foglalkozik kellő eréllyel a kérdés megoldásával, leállította az ipar.