Műszaki Élet, 1980. július-december (35. évfolyam, 14-26. szám)
1980-07-11 / 14. szám
Közúti járművek lengés- és élettartam vizsgálata A statisztika szerint a fejlett ipari országok gépészeti gyakorlatában a meghibásodások, törések, üzemzavarok mintegy 80%-a lengéstani okokra vezethető vissza. Járműveknél erre még inkább ügyelni kell, mert a piaci versenyképességnek fontos követelménye a megbízhatóság, a kényelem, az alacsony zajszint és a fokozott biztonság. Nálunk is jelentős erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy hatékony fejlesztési eszközöket bocsássanak az autóbuszok és a teherautók konstruktőrjei rendelkezésére. A Gépipari Tudományos Egyesületben erről érdeklődtünk Scheuring Lászlótól, az Autóipari Kutatóintézet főosztályvezetőjétől és Tímár Péter laboratóriumvezetőtől. Káros rezonanciák — A jármű igen összetett lengőrendszer, és tervezésekor csupán a legalapvetőbb lengéstani összefüggéseket lehet többé-kevésbé pontosan számítani (ilyen a kocsiszekrény és a futóművek felfüggesztése, a motor és a vezetőfülke beépítése stb.). Az üzem közben fellépő, esetenként kellemetlen vagy káros rezonanciák, illetve nem kívánatos mechanikai csatolások nagymértékben ronthatják a jármű tulajdonságait. Tehergépkocsik esetében például kritikus lehet a motor és a vezetőfülke felfüggesztése, illetve a hossztartók merevségének optimális összhangja. Enélkül pedig a vezetés kényelmetlen, és a nem kívánatos rezgések idő előtti meghibásodások forrásai lehetnek. Az újabb, nagy ablakos autóbuszokon például káros rezgések léphetnek fel a tetőszerkezetben. Intézetünk néhány éve a KGM-től és az Ikarustól kapott támogatással olyan korszerű laboratóriumot hozott létre, amilyen Európában még csak néhány helyen található. Ebben egyrészt az említett lengéstani jelenségeket tanulmányozhatjuk, másrészt rendszeres kísérleti vizsgálatokat végzünk és komplett járművek országúti igénybevételeit szimuláljuk. A laboratórium legfontosabb egysége egy Schenck gyártmányú „hidropulz” berendezés, amelyhek négy hidraulikus munkahengere és vezérlőegysége van járművizsgálatokhoz, az ötödik munkahengere pedig főleg részegységek vizsgálatára használható. A hengerek legfontosabb műszaki jellemzői: 160 kN max. erő, 5,5 m/s max. sebesség, 0,2 m max. löket és 0— 200 Hz közötti üzemi frekvenciatartomány. A percenkénti 2x190 liter olajat két szivattyú szállítja a hengerekhez, 30 000 kPa (300 att) nyomással. A négy hidraulikus hengert úgy képezték ki, hogy azokra ráhelyezhető a vizsgálandó komplett jármű. Ezután a hengereket egymástól függetlenül függvénygenerátorról vezérelhetjük: szinusz, négyszög, trapéz vagy háromszög jellegű rezgésekkel, vagy a járművet az országúti viszonyoknak megfelelő „gerjesztéseknek” tehetjük ki. A teljes rendszer ettől fogva a próbapályához hasonlóan működik. — A berendezés segítségével kifejlesztettünk egy prototípusvizsgálati módszert. Ennek első fázisaként meghatározhatjuk a jármű minden rezgésre hajlamos részének parciális saját frekvenciáját és csillapításának mértékét. Fényt deríthetünk az esetleges káros rezonanciákra, a nem megfelelő illesztésekre, és a helytelen felfüggesztésekre, amelyek a jármű közúti üzeme során meghibásodás forrásai lehetnek. Mérési eredményeink alapján, és a teherautó-, illetve autóbuszgyártó vállalat szakembereivel együttműködve, ezután dolgozzuk ki a hibaforrások kiküszöböléséhez szükséges módosításokat. Kiosztották a SZOT MGB pályázatának díjait 1979. áprilisában a SZOT Műszaki-Gazdasági Bizottsága meghirdette „Közös erővel a munkások és műszakiak eredményes együttműködéséért” című pályázatát. A pályázat a résztvevők nagy száma és a pályamunkák tartalma alapján sikeres volt. Öszszesen 188 pályamunka érkezett, ezek közül 145-öt szocialista brigádok, komplex, illetve munkabrigádok, 43-at egyének nyújtottak be. A pályázatban résztvevők száma meghaladta az ezret. Első díjat nyert (egyenként 15 000 forint és oklevél) Balla Sándor és társai (MÁV Járműjavító Üzem Szolnok) „Dízelmotor-próbaterem tervezése és kivitelezése”, a Magyar Hajó- és Darugyár NC kollektívája 5. Automatizált termelésirányítási rendszer az acélszerkezet alkatrészgyártásban” és a Jószerencsét Ifjúsági Brigád (Mátraaljai Szénbányák Thorez Bányaüzem) „Kölcsönhatásban” című pályaműve. Második díjban részesült (egyenként 10 000 forint és oklevél) Katona Viktor és Bende Péter „A vasszerelő üzem optimális gyártásprogramozása a kecskeméti Házgyárban”, „A műszaki fejlesztés komplex szocialista brigádja” (Fejér megyei Bauxitbányák, Kincsesbánya) „Közös erővel. .Borók Imre és Tóth Imre (BKV Áramellátási Főmérnökség) „Trolibusz-felsővezeték éskábelhálózat tervezése”, a Szárnyaskerék és az Ifjú Gárda szocialista brigádok, Kalmár János műszaki vezető (MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzem), „Személykocsi főjavítás oldalfal-cserés eljárással”, a Szervező-brigád (Mecseki Ércbányászati V., 3. sz. bányaüzem) „A közösség erejének felhasználása .. a Széchenyi István és Kun Béla szocialista brigádok, a Műszaki Főcsoport és Üzem (MÁV Távközlési BB Építési Főnökség) „Állomási biztosító berendezések és áramellátó berendezések gyártása”, a Kandó Kálmán, Bláthy Ottó és Sallai Imre szocialista brigádok (MÁV Keleti pu. Vontatási Főnökség) „Vontatójárművek javításának korszerűsítése és üzemelésük energiamegtakarítási lehetőségei” c. pályamunkái. Megosztott második díjat kaptak a következők (egyenként 5000 forint és oklevél) : Bartha István és Tóth János (Fejér és Komárom megyei Tejipari Vállalat) „A Székesfehérvári Tejüzem korszerűsítése” és Bóta István (Egri Dohánygyár) ..Közös erővel. ..”; a Technológiai komplex brigád (Telefongyár) „Nyomtatott huzalozási lapok gyártása” és Kálmán Lajosné (Ózdi Kohászati Üzemek) „A DH munkamódszer alkalmazásának hatékonysága azózdi Kohászati Üzemekben”; Stangl Sándor és társai (MÁV Járműjavító Üzem, Szombathely) „Elektronikus keréknyomásmérő berendezés létesítése” ; Hajas Imréné és Magyari Sándor (Csepel Művek Jármű- és Konfekcióipari Gépgyára) „Szerelés fejlesztése a JAKÓ-ban”. A pasz KB 10 000 forintos különdíját és oklevelét az alábbi ifjúsági pályázók kapták: Bálint Péter és Szabó Béla (Bács-Kiskun megyei Állatforgalmi és Húsipari V. Kiskunfélegyháza) „Közös erővel . . .”, Takács György (Pest m. Víz- és Csatornamű V.) „Közös erővel. . .” és az Észak-Magyarország szocialista brigád KISZ-tagjai (Földmérő és Talajvizsgáló V.) „Munkakörülmények javítása — műszaki fejlesztés az FTV-nél”. Mindenkit Érdekel Az elmúlt két hétben a következő, az ipart érintő rendelkezések jelentek meg. Magyar Közlöny: A reprezentatív közületi személygépkocsik bérletéről intézkedik a 13/1980. (VI. 25.) KPM sz. rendelet. A vas-, fém-, gépipari termékek és szolgáltatások termelői árképzéséről és az árverés készítéséről szól az 5/1980. (VI. 24.) KGM—ÁH sz. rendelet. A nehézipari munkás szakmákra képesítő vállalati (ágazati) szakmunkásképzésről intézkedik az 1980. (VI. 24.) NIM sz. rendelet. Az energiagazdálkodási bírságról szól a 22/1980. (VI. 20.) MT sz. rendelet. Építésügyi Értesítő: A gépek, berendezések, létesítmények használatba vételének, üzembe helyezésének munkavédelmi szempontból való engedélyezéséről jelent meg a 30/1980. ÉVM sz. közlemény a lap 20. számában. Könnyűipari Értesítő: A személygépkocsi vásárlásához igényelhető kölcsönről jelent meg közlemény a lap 8. számában. Művelődésügyi Közlöny: A szakközgazdász-képzésben részt vett mérnökközgazdász végzettségű személyek okleveléről szól a lap 12. számában megjelent közlemény. MÁK Hivatalos Lapja: A fegyelmi eljárásról szóló 106 577/1980. ,és a dolgozónak a munkaviszony keretében okozott károkért való anyagi felelősségéről intézkedik a 105 705/1980. sz. utasítás a lap 24. számában. Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Értesítő: A lap 10. száma az ingatlannyilvántartásról szóló hatályos rendelkezések egységes szerkezetbe foglalt szövegét közli. 4 MŰSZAKI ÉLET Országút a laboratóriumban . A prototípus-vizsgálat második fázisaként rendkívül fontos a jármű országúti futásának szimulációja. Ehhez kialakítottunk egy automatikus útprofilmérő rendszert, amely abban különbözik az eddig ismert hasonló berendezésektől, hogy az útegyenetlenségeket a jármű saját kerekeivel érzékelve méri. A műszer a jármű több pontján elhelyezett gyorsulásadók jeleit érzékeli és ezek alapján — elektronikus áramkörök segítségével — a jármű rugózási mozgásegyenleteit az útegyenetlenségekre, mint ismeretlen időfüggvényekre analóg módon megoldja, és mágnesszalagon rögzíti. Az így kialakított mérőrendszer segítségével regisztráltunk már különböző hazai és több külföldi közúti pályaszakaszt, úgyhogy jelenleg bő választékú útprofil archívum áll rendelkezésünkre, amely mágneslemezeken van digitalizálva. A regisztrátumok segítségével végezhetjük próbapadunkon, a hidropulz-berendezésen a jármű tartóssági vizsgálatait úgy, mintha a jármű lengéstani szempontból (a hajtóműlánc kivételével) a valóságos országúti hatásoknak volna kitéve. Arról is tájékoztattak, hogy egy új járműtípus kialakításakor a gyár konstruktőre az útprofil-archívum adatain kívül az általa előírt tetszőleges útviszonyokat figyelembe véve is kérheti az Autóipari Kutatóintézettől a tartóssági vizsgálatok elvégzését. Nagy előnyt jelent az is, hogy a tartóssági vizsgálat az eddig szokásos 1—1,5 évet igénybe vevő 100 000 km-es futáspróbák helyett csupán mintegy 3 hónapig tart. A szakemberek hangsúlyozták még, hogy a hidropulz-berendezés ötödik hengerével nemcsak járműrészegységek vizsgálatát tudják elvégezni, hanem azt más területeken, az autóiparon kívül is lehet hasznosítani, így például darukezelőpultok, nagy méretű villamos kapcsolószekrények, transzformátorok stb. rezgésállósági vizsgálatát végezték el. A mindennapok környezetvédelme nálunk inkább a levegő és a víz tisztaságára vonatkozik, s emellett valahogy elhanyagoljuk a zajártalom problémáját. Nem olyankor persze, amikor a zaj lehetetlenné teszi a környék életét, mert mondjuk az aszfaltbontó gépek tűrhetetlen állapotokat teremtenek, hanem amikor látjuk ugyan, hogy a zaj kellemetlen, de úgy véljük, hogy az még a tűrőképesség határán belül van. Az utas beül a taxiba, és hallgatnia kell az urh adását, akár akarja, akár nem, még olyankor is, amikor hosszú útra megy, amikor tehát a vezető tudja, hogy rövid időn belül úgyse kap a rádión keresztül rendelést. A zaj őt is zavarja, de szigorúan tilos kikapcsolnia. Újabban a Balaton partján szereltek fel hangerősítőket a kikötőkben és a hajókra, s az erősítés olyan jól sikerült, hogy közel s távolban aludni lehetetlen. Valami rosszul értelmezett udvariasság következtében ezek az erősítők (amelyek egyébként is fölöslegesek) nemcsak a fontos tudnivalókat közlik, hanem az utasra vonatkozó jókívánságukat is, sőt több nyelven elharsogják, hogy hogy is hívják azt a szervet, amely ezekkel a barokk cifraságokkal kedveskedik az utasnak. látszólag nem nagy ügyek ezek, s lehet, hogy aki kitalálta, nem is gondolt arra, hogy mennyi embert zavar. A városi ember lármában, zajban él, legalább azt a lármát takarítsuk meg, amelyet megtakaríthatunk. Mert mint a két példa is mutatja, erre is van lehetőség. Mibe kerül az intézeti kutatás? Legutóbbi számunkban foglalkoztunk a műszaki-tudományos kutatóintézetek személyi ellátottságával, most a KSH kiadványa alapján azt vizsgáljuk, hogy ezek a kutatások mibe kerülnek a népgazdaságnak. Több mint 4,8 milliárd Ft A kutatási-fejlesztési költségek 1978-ban összesen 4 milliárd 817,8 millió Ft-ot tettek ki. Ebből a központi műszaki fejlesztési alap terhére az OMFB biztosította szerződés, megbízás, illetve megrendelés alapján az összes költségek 6,1%-át, a minisztériumok pedig 13,8%-át, ami azt jelenti, hogy ez az alap fedezte az összes költségnek nem egészen egyötödét. A különböző állami és vállalati szervek fedezték a kutatásoknak és a fejlesztésnek több mint háromnegyedét. A teljes összeg 8,7%-a jött az állami költségvetésből, további 28,6% minisztériumoktól vagy más országos hatáskörű szervektől, 3,6°, más kutatóintézetektől, különböző vállalatok fedezték a költségek 40,1%-át, és más szerv további 4,4%-át. Ez összesen 76,7%-ot tesz ki. Mindezeken belül az intézeti tevékenység állami költségvetésből származó globális finanszírozása 11,1%-ot képviselt. Ezen túlmenően még értékesítésből, hosszú lejáratú hitelből származik a költségek 2,2%-a. Említsük még meg, hogy 0,2% nemzetközi vagy más külföldi szervtől érkezett. Nézzük most közelebbről a műszaki-tudományos kutatást, amelynek költségei 1978-ban 3 milliárd 880,6 millió Ft-ot tettek ki, vagyis az összes kutatóintézeti költségnek közel négyötödét. Élen a gépipar Bizonyos mértékig természetes, hogy a költségek nagyobb részét, a műszaki tudományokra jutó összeg 43,1%-át a gépipari kutatások és fejlesztések vitték el. Érdekes, hogy ezen belül kiemelkedő helye van a híradástechnikának, amely a 48,1%-ból 22,3%-ot reprezentál. Ami a többi ágazatot illeti, 14,8%-kal a vegyipar vezet, és talán érdekes, hogy ebből a gyógyszeripar csak 2,8%-ot kap. Mivel ez a két kutatás- és fejlesztésigényes ágazat a pénznek majdnem kétharmadát kapta, szükségszerű, hogy a többi ágazat részesedése jóval kisebb, így az építésé 5,9, a bányászaté 0,2, a kohászaté 7,9, az energiagazdálkodásé 7,7, a könnyűiparé 3,8, az élelmiszeriparé 4,8, a közlekedésé 2,6, a vízgazdálkodásé 3,1%, s egyéb műszaki kutatásra és fejlesztésre 1,1% jut. Az egy dolgozóra jutó átlagos költség 1978-ban 138 ezer, az egy kutatóra jutó pedig 394 ezer Ft volt. Az egy dolgozóra eső átlagos költség a gépiparban volt a legnagyobb, 192 ezer Ft, de a gépiparon belül a híradástechnikában és az automatizálásban elérte a 217 ezer Ft-ot. A vegyiparban 137 ezer Ft jutott egy dolgozóra, ezen belül a gyógyszeriparban 147 ezer Ft. Az egy kutatóra jutó költségek 573 ezer Ft-tal a bányászatban voltak a legnagyobbak, ezt követte a gépipar 526 ezer Fttal, de a gépiparon belül a híradástechnikában elérte a 655 és a műszeriparban a 605 ezer Ft-ot. A vegyiparban az egy kutatóra jutó átlagos költség 435 ezer Ft volt, ezen belül a gyógyszeriparban 463 ezer Ft. Mire kellett a pénz? A kutatóintézeti költségek, mint említettük, valamivel meghaladták a 3 milliárd 880 millió Ft-ot. Ennek a hatalmas öszszegnek 63,3%-át az intézeti saját tevékenységben végzett kutatásra és fejlesztésre fordították, 8,5%-át tudományos szolgáltatásra, 22,4%-át termelő tevékenységekre, 2,3%-át felújításra, és így egyéb költségekre 3,1% jutott. A saját intézeti tevékenységben folytatott kutatás aránya a bányászatban volt a legnagyobb (98,9%), és ezt követte az élelmiszeripar 70,1, a gépipar pedig 69,7%-kal. A vegyiparban ez az arány mindössze 61,1°,0, amit azért is érdemes megjegyezni, mert ugyanakkor a vegyiparon belül a gyógyszeriparban a saját kutatás-fejlesztés az összes költségek 95,1%-át vitte el. A tudományos szolgáltatások aránya csak ritka esetben mondható jelentősnek. Ezek közül érdemes megemlíteni a bőr- és cipőipart, ahol ez 42%-ot, a közlekedést, ahol 31,7%-ot, a vízgazdálkodást, ahol 27%-ot, a villamosenergia-gazdálkodást, ahol 17,4%-ot tett ki. Az iparágak jellegéből folyik, hogy a tudományos szolgáltatások aránya a gépipari költségekben mindössze 6,1, a vegyiparban pedig 1,6% volt. Sok esetben jelentős összegeket igényel a termelő tevékenység. Az építésben például erre fordítják az összes költségek 34,3, a kohászatban 26,9, a vegyiparban 25,6, a könnyűiparban 32,6%-át. Az arány a gépiparban valamivel kisebb, mindöszsze 21,7%, de a műszeriparban 36,8, a híradástechnikában 31,5%. A termelő tevékenység kiadásai tehát elég jelentősek.