Műszaki Élet, 1980. július-december (35. évfolyam, 14-26. szám)

1980-07-11 / 14. szám

Közúti járművek lengés- és élettartam vizsgálata A statisztika sze­­­rint a fejlett ipari országok gépészeti gyakorlatában a meghibásodások, törések, üzemza­­­­varok mintegy 80%-a lengéstani okokra vezethető vissza. Járműveknél erre még inkább ügyelni kell, mert a piaci versenyképességnek fontos köve­telménye a megbízhatóság, a ké­nyelem, az alacsony zajszint és a fokozott biztonság. Nálunk is je­lentős erőfeszítéseket tettek an­nak érdekében, hogy hatékony fejlesztési eszközöket bocsássa­­nak az autóbuszok és a teher­autók konstruktőrjei rendelke­zésére. A Gépipari Tudományos Egyesületben erről érdeklődtünk Scheuring Lászlótól, az Autó­ipari Kutatóintézet főosztály­­vezetőjétől és Tímár Péter labo­ratóriumvezetőtől. Káros rezonanciák — A jármű igen összetett len­gőrendszer, és tervezésekor csu­pán a legalapvetőbb lengéstani összefüggéseket lehet többé-ke­vésbé pontosan számítani (ilyen a kocsiszekrény és a futóművek felfüggesztése, a motor és a ve­zetőfülke beépítése stb.). Az üzem közben fellépő, esetenként kellemetlen vagy káros rezonan­ciák, illetve nem kívánatos mechanikai csatolások nagymér­tékben ronthatják a jármű tu­lajdonságait. Tehergépkocsik esetében például kritikus lehet a motor és a vezetőfülke felfüg­gesztése, illetve a hossztartók merevségének optimális össz­hangja. Enélkül pedig a vezetés kényelmetlen, és a nem kívána­tos rezgések idő előtti meghibá­sodások forrásai lehetnek. Az újabb, nagy ablakos autóbuszo­kon például káros rezgések lép­hetnek fel a tetőszerkezetben.­­ Intézetünk néhány éve a KGM-től és az Ikarus­tól kapott támogatással olyan korszerű la­boratóriumot hozott létre, ami­lyen Európában még csak né­hány helyen található. Ebben egyrészt az említett lengéstani jelenségeket tanulmányozhat­juk, másrészt rendszeres kísér­leti vizsgálatokat végzünk és komplett járművek országúti igénybevételeit szimuláljuk. A laboratórium legfontosabb egy­sége egy Schenck gyártmányú „hidropulz” berendezés, amely­hek négy hidraulikus munka­hengere és vezérlőegysége van járművizsgálatokhoz, az ötö­dik munkahengere pedig fő­leg részegységek vizsgálatára használható. A hengerek legfon­tosabb műszaki jellemzői: 160 kN max. erő, 5,5 m/s max. se­besség, 0,2 m max. löket és 0— 200 Hz közötti üzemi frekvencia­­tartomány. A percenkénti 2x190 liter olajat két szivattyú szállít­ja a hengerekhez, 30 000 kPa (300 att) nyomással. A négy hid­raulikus hengert úgy képezték ki, hogy azokra ráhelyezhető a vizsgálandó komplett jármű. Ez­után a hengereket egymástól függetlenül függvénygenerátor­ról vezérelhetjük: szinusz, négy­szög, trapéz vagy háromszög jel­legű rezgésekkel, vagy a jármű­vet az országúti viszonyoknak megfelelő „gerjesztéseknek” te­hetjük ki. A teljes rendszer et­től fogva a próbapályához ha­sonlóan működik. — A berendezés segítségével kifejlesztettünk egy prototípus­vizsgálati módszert. Ennek első fázisaként meghatározhatjuk a jármű minden rezgésre hajlamos részének parciális saját frekven­ciáját és csillapításának mérté­két. Fényt deríthetünk az esetle­ges káros rezonanciákra, a nem megfelelő illesztésekre, és a helytelen felfüggesztésekre, ame­lyek a jármű közúti üzeme so­rán meghibásodás forrásai lehet­nek. Mérési eredményeink alap­ján, és a teherautó-, illetve autó­­buszgyártó vállalat szakembe­reivel együttműködve, ezután dolgozzuk ki a hibaforrások ki­küszöböléséhez szükséges módo­sításokat. Kiosztották a SZOT MGB pályázatának díjait 1979. áprilisában a SZOT Mű­szaki-Gazdasági Bizottsága meg­hirdette „Közös erővel a mun­kások és műszakiak eredményes együttműködéséért” című pá­lyázatát. A pályázat a résztvevők nagy száma és a pályamunkák tar­talma alapján sikeres volt. Ösz­­szesen 188 pályamunka érkezett, ezek közül 145-öt szocialista brigádok, komplex, illetve mun­kabrigádok, 43-at egyének nyúj­tottak be. A pályázatban részt­vevők száma meghaladta az ez­ret. Első díjat nyert (egyenként 15 000 forint és oklevél) Balla Sándor és társai (MÁV Járműjavító Üzem Szolnok) „Dízelmotor-próbaterem tervezése és kivitelezése”, a Magyar Hajó- és Darugyár NC kollektívája 5. Automatizált termelési­rány­í­tási rendszer az acélszerkezet alkatrész­­gyártásban” és a Jószerencsét Ifjú­sági Brigád (Mátraaljai Szénbányák Thorez Bányaüzem) „Kölcsönhatás­ban” című pályaműve. Második díjban részesült (egyen­ként 10 000 forint és oklevél) Kato­na Viktor és Bende Péter „A vas­szerelő üzem optimális gyártásprog­ramozása a kecskeméti Házgyár­ban”, „A műszaki fejlesztés komp­lex szocialista brigádja” (Fejér me­gyei Bauxitbányák, Kincsesbánya) „Közös erővel. .Borók Imre és Tóth Imre (BKV Áramellátási Fő­mérnökség) „Trolibusz-felsővezeték és­­kábelhálózat tervezése”, a Szár­nyaskerék és az Ifjú Gárda szocia­lista brigádok, Kalmár János mű­szaki vezető (MÁV Dunakeszi Jár­műjavító Üzem), „Személykocsi fő­javítás oldalfal-cserés eljárással”, a Szervező-brigád (Mecseki Ércbányá­szati V., 3. sz. bányaüzem) „A kö­zösség erejének felhasználása .. a Széchenyi István és Kun Béla szocialista brigádok, a Műszaki Fő­csoport és Üzem (MÁV Távközlési BB Építési Főnökség) „Állomási biztosító berendezések és áramellátó berendezések gyártása”, a Kandó Kálmán, Bláthy Ottó és Sallai Imre szocialista brigádok (MÁV Keleti pu. Vontatási Főnökség) „Vontatójármű­vek javításának korszerűsítése és üzemelésük energiamegtakarítási lehetőségei” c. pályamunkái. Megosztott második díjat kaptak a következők (egyenként 5000 forint és oklevél) : Bartha István és Tóth János (Fejér és Komárom megyei Tejipari Vállalat) „A Székesfehér­vári Tejüzem korszerűsítése” és Bó­­ta István (Egri Dohánygyár) ..Közös erővel. ..”; a Technológiai komp­lex brigád (Telefongyár) „Nyomta­tott huzalozási­ lapok gyártása” és Kálmán Lajosné (Ózdi Kohászati Üzemek) „A DH munkamódszer al­kalmazásának hatékonysága az­­óz­di Kohászati Üzemekben”; Stangl Sándor és társai (MÁV Járműjavító Üzem, Szombathely) „Elektronikus keréknyomásmérő berendezés léte­sítése” ; Hajas Imréné és Magyari Sándor (Csepel Művek Jármű- és Konfekcióipari Gépgyára) „Szerelés fejlesztése a JAKÓ-ban”. A pasz KB 10 000 forintos külön­­díját és oklevelét az alábbi ifjúsági pályázók kapták: Bálint Péter és Szabó Béla (Bács-Kiskun megyei Állatforgalmi és Húsipari V. Kis­kunfélegyháza) „Közös erővel . . .”, Takács György (Pest m­. Víz- és Csatornamű V.) „Közös erővel. . .” és az Észak-Magyarország szocialis­ta brigád KISZ-tagjai (Földmérő és Talajvizsgáló V.) „Munkakörülmé­nyek javítása — műszaki fejlesztés az FTV-nél”. Mindenkit Érdekel Az elmúlt két hétben a következő, az ipart érintő rendelkezések jelen­tek meg. Magyar Közlöny: A reprezentatív közületi személygépkocsik bérletéről intézkedik a 13/1980. (VI. 25.) KPM sz. rendelet. A vas-, fém-, gépipari termékek és szolgáltatások termelői árképzéséről és az árverés készítéséről szól az 5/1980. (VI. 24.) KGM—ÁH sz. rendelet. A nehézipari munkás szakmákra képesítő vállalati (ágazati) szakmunkás­­képzésről intézkedik a­z 1980. (VI. 24.) NIM sz. rendelet. Az energiagazdálkodási bírságról szól a 22/1980. (VI. 20.) MT sz. rendelet. Építésügyi Értesítő: A gépek, berendezések, létesítmények használatba vételének, üzembe helyezésének munkavédelmi szempontból való engedélye­zéséről jelent meg a 30/1980. ÉVM sz. közlemény a lap 20. számában. Könnyűipari Értesítő: A személygépkocsi vásárlásához igényelhető köl­csönről jelent meg közlemény a lap 8. számában. Művelődésügyi Közlöny: A szakközgazdász-képzésben részt vett mérnök­­közgazdász végzettségű személyek okleveléről szól a lap 12. számában meg­jelent közlemény. MÁK Hivatalos Lapja: A fegyelmi eljárásról szól­ó 106 577/1980. ,és a dol­gozónak a munkaviszony keretében okozott károkért való anyagi felelőssé­géről intézkedik a 105 705/1980. sz. utasítás a lap 24. számában. Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Értesítő: A lap 10. száma az ingatlan­nyilvántartásról szóló hatályos rendelkezések egységes szerkezetbe foglalt szövegét közli. 4 MŰSZAKI ÉLET Országút a laboratóriumban . A prototípus-vizsgálat má­sodik fázisaként rendkívül fon­tos a jármű országúti futásának szimulációja. Ehhez kialakítot­tunk egy automatikus útprofil­mérő rendszert, amely abban különbözik az eddig ismert ha­sonló berendezésektől, hogy az útegyenetlenségeket a jármű sa­ját kerekeivel érzékelve méri. A műszer a jármű több pontján el­helyezett gyorsulásadók jeleit ér­zékeli és ezek alapján — elekt­ronikus áramkörök segítségével — a jármű rugózási mozgás­egyenleteit az útegyenetlensé­­gekre, mint ismeretlen időfügg­vényekre analóg módon meg­oldja, és mágnesszalagon rögzíti. Az így kialakított mérőrendszer segítségével regisztráltunk már különböző hazai és több külföldi közúti pályaszakaszt, úgyhogy jelenleg bő választékú útprofil­ archívum áll rendelkezésünkre, amely mágneslemezeken van di­gitalizálva. A regisztrátumok se­gítségével végezhetjük próba­padunkon, a hidropulz-berende­­zésen a jármű tartóssági vizsgá­latait úgy, mintha a jármű len­géstani szempontból (a hajtómű­lánc kivételével) a valóságos or­szágúti hatásoknak volna kitéve. Arról is tájékoztattak, hogy egy új járműtípus kialakítása­kor a gyár konstruktőre az út­profil-archívum adatain kívül az általa előírt tetszőleges útviszo­nyokat figyelembe véve is kér­heti az Autóipari Kutatóintézet­től a tartóssági vizsgálatok el­végzését. Nagy előnyt jelent az is, hogy a tartóssági vizsgálat az eddig szokásos 1—1,5 évet igény­be vevő 100 000 km-es futáspró­bák helyett csupán mintegy 3 hónapig tart. A szakemberek hangsúlyozták még, hogy a hid­­ropulz-berendezés ötödik henge­rével nemcsak járműrészegysé­gek vizsgálatát tudják elvégezni, hanem azt más területeken, az autóiparon kívül is lehet hasz­nosítani, így például darukezelő­pultok, nagy méretű villamos kapcsolószekrények, transzfor­mátorok stb. rezgésállósági vizs­gálatát végezték el. A mindennapok környezetvédelme nálunk inkább a levegő és a víz tisztaságára vonatkozik, s emellett valahogy el­hanyagoljuk a zajártalom problémáját. Nem olyankor persze, amikor a zaj lehetetlenné teszi a kör­nyék életét, mert mondjuk az aszfaltbontó gépek tűrhetetlen állapotokat teremtenek, hanem amikor látjuk ugyan, hogy a zaj kellemetlen, de úgy véljük, hogy az még a tűrőképesség határán belül van. Az utas beül a taxiba, és hallgatnia kell az urh adását, akár akarja, akár nem, még olyankor is, amikor hosszú útra megy, amikor tehát a vezető tudja, hogy rövid időn belül úgyse kap a rádión keresztül rendelést. A zaj őt is zavarja, de szigo­rúan tilos kikapcsolnia. Újabban a Balaton partján szereltek fel hangerősítőket a kikötőkben és a hajókra, s az erősítés olyan jól sikerült, hogy közel s távolban aludni lehetetlen. Valami rosszul értelmezett udvariasság következtében ezek az erő­sítők (amelyek egyébként is fölöslegesek) nemcsak a fontos tudnivalókat közlik, hanem az utasra vonatkozó jókívánsá­gukat is, sőt több nyelven elharsogják, hogy hogy is hívják azt a szervet, amely ezekkel a barokk cifraságokkal kedves­kedik az utasnak. l­átszólag nem nagy ügyek ezek, s lehet, hogy aki kitalálta, nem is gondolt arra, hogy mennyi embert zavar. A vá­rosi ember lármában, zajban él, legalább azt a lármát taka­rítsuk meg, amelyet megtakaríthatunk. Mert mint a két példa is mutatja, erre is van lehetőség. Mibe kerül az intézeti kutatás? Legutóbbi számunkban foglal­koztunk a műszaki-tudományos kutatóintézetek személyi ellá­tottságával, most a KSH kiad­ványa alapján azt vizsgáljuk, hogy ezek a kutatások mibe ke­rülnek a népgazdaságnak. Több mint 4,8 milliárd Ft A kutatási-fejlesztési költsé­gek 1978-ban összesen 4 milliárd 817,8 millió Ft-ot tettek ki. Eb­ből a központi műszaki fejlesz­tési alap terhére az OMFB biz­tosította szerződés, megbízás, illetve megrendelés alapján az összes költségek 6,1%-át, a mi­nisztériumok pedig 13,8%-át, ami azt jelenti, hogy ez az alap fedezte az összes költségnek nem egészen egyötödét. A különböző állami és válla­lati szervek fedezték a kutatá­soknak és a fejlesztésnek több mint háromnegyedét. A teljes összeg 8,7%-a jött az állami költségvetésből, további 28,6% minisztériumoktól vagy más or­szágos hatáskörű szervektől, 3,6°,­ más kutatóintézetektől, különböző vállalatok fedezték a költségek 40,1%-át, és más szerv további 4,4%-át. Ez összesen­ 76,7%-ot tesz ki. Mindezeken belül az intézeti tevékenység állami költségvetésből származó globális finanszírozása 11,1%-ot képviselt. Ezen túlmenően még értékesítésből, hosszú lejáratú hitelből származik a költségek 2,2%-a. Említsük még meg, hogy 0,2% nemzetközi vagy más kül­földi szervtől érkezett. Nézzük most közelebbről a műszaki-tudományos kutatást, amelynek költségei 1978-ban 3 milliárd 880,6 millió Ft-ot tet­tek ki, vagyis az összes kutató­intézeti költségnek közel négy­ötödét. Élen a gépipar Bizonyos mértékig természe­tes, hogy a költségek nagyobb részét, a műszaki tudományok­ra jutó összeg 43,1%-át a gép­ipari kutatások és fejlesztések vitték el. Érdekes, hogy ezen belül kiemelkedő helye van a híradástechnikának, amely a 48,1%-ból 22,3%-ot reprezentál. Ami a többi ágazatot illeti, 14,8%-kal a vegyipar vezet, és talán érdekes, hogy ebből a gyógyszeripar csak 2,8%-ot kap. Mivel ez a két kutatás- és fej­lesztésigényes ágazat a pénznek majdnem kétharmadát kapta, szükségszerű, hogy a többi ága­zat részesedése jóval kisebb, így az építésé 5,9, a bányászaté 0,2, a kohászaté 7,9, az energia­­gazdálkodásé 7,7, a könnyűipa­ré 3,8, az élelmiszeriparé 4,8, a közlekedésé 2,6, a vízgazdálko­dásé 3,1%, s egyéb műszaki ku­tatásra és fejlesztésre 1,1% jut. Az egy dolgozóra jutó átlagos költség 1978-ban 138 ezer, az egy kutatóra jutó pedig 394 ezer Ft volt. Az egy dolgozóra eső átlagos költség a gépiparban volt a legnagyobb, 192 ezer Ft, de a gépiparon belül a híradás­­technikában és az automatizá­lásban elérte a 217 ezer Ft-ot. A vegyiparban 137 ezer Ft jutott egy dolgozóra, ezen belül a gyógyszeriparban 147 ezer Ft. Az egy kutatóra jutó költsé­gek 573 ezer Ft-tal a bányászat­ban voltak a legnagyobbak, ezt követte a gépipar 526 ezer Ft­­tal, de a gépiparon belül a hír­adástechnikában elérte a 655 és a műszeriparban a 605 ezer Ft-ot. A vegyiparban az egy ku­tatóra jutó átlagos költség 435 ezer Ft volt, ezen belül a gyógy­szeriparban 463 ezer Ft. Mire kellett a pénz? A kutatóintézeti költségek, mint említettük, valamivel meg­haladták a 3 milliárd 880 mil­lió Ft-ot. Ennek a hatalmas ösz­­szegnek 63,3%-át az intézeti sa­ját tevékenységben végzett ku­tatásra és fejlesztésre fordítot­ták, 8,5%-át tudományos szol­gáltatásra, 22,4%-át termelő te­vékenységekre, 2,3%-át felújí­tásra, és így egyéb költségekre 3,1% jutott. A saját intézeti tevékenység­ben folytatott kutatás aránya a bányászatban volt a legna­gyobb (98,9%), és ezt követte az élelmiszeripar 70,1, a gépipar pedig 69,7%-kal. A vegyiparban ez az arány mindössze 61,1°,­0, amit azért is érdemes megje­gyezni, mert ugyanakkor a vegyiparon belül a gyógyszer­­iparban a saját kutatás-fejlesz­tés az összes költségek 95,1%-át vitte el. A tudományos szolgáltatások aránya csak ritka esetben mondható jelentősnek. Ezek kö­zül érdemes megemlíteni a bőr- és cipőipart, ahol ez 42%-ot, a közlekedést, ahol 31,7%-ot, a vízgazdálkodást, ahol 27%-ot, a villamosenergia-gazdálkodást, ahol 17,4%-ot tett ki. Az ipar­ágak jellegéből folyik, hogy a tudományos szolgáltatások ará­nya a gépipari költségekben mindössze 6,1, a vegyiparban pedig 1,6% volt. Sok esetben jelentős összege­ket igényel a termelő tevékeny­ség. Az építésben például erre fordítják az összes költségek 34,3, a kohászatban 26,9, a vegy­iparban 25,6, a könnyűiparban 32,6%-át. Az arány a gépipar­ban valamivel kisebb, mindösz­­sze 21,7%, de a műszeriparban 36,8, a híradástechnikában 31,5%. A termelő tevékenység kiadásai tehát elég jelentősek.

Next