Műszaki Élet, 1984. július-december (39. évfolyam, 15-25. szám)
1984-07-19 / 15. szám
GAZDASÁGPOLITIKA. Keresztül a kontinensen Tíz ország —10 000 kilométer Ha megvalósul Európa egyik legnagyobb szabású műszaki terve, alapvető változásokat hoz az öreg kontinens életébe. A transzeurópai észak—déli autópálya — angol nevén: a Trans-Europen Motorway, egyébként innen a közhasználatú rövidítés is, mellyel e beruházást illetik, TEM építésére tíz ország szövetkezett. A vállalkozás résztvevőinek sorában ott találjuk hazánkat is. Dr. Vásárhelyi Boldizsárral, a TEM magyar koordinátorával beszélgettünk arról, hogy mi is lesz a TEM szerepe az európai közlekedési rendszerben, és a vállalkozás sikeréhez miként járul hozzá Magyarország. — Mindenekelőtt néhány adattal kezdeném — mondja —, hogy érzékeltessem az építkezés méreteit. Elkészülte után a TEM több mint 10 ezer kilométernyi autópálya-hálózatot foglal magában, összekötve a Balti-tenger térségét a Földközi-tenger keleti beltengereinek vidékével, valamint a Közel-Kelettel. A munkák költségeit a szakértők összesen tízmilliárd dollárt meghaladó, azaz több mint 400 milliárd forintra becsülik. Az építkezésben érdekelt: Ausztria, Bulgária, Csehszlovákia, Görögország, Jugoszlávia, Lengyelország, Magyarország, Olaszország, Románia és Törökország. — Hogyan vetődött fel az autópálya megépítésének szükségessége? — Egy ilyen jellegű, a kontinensen észak—déli irányban átvezető útvonal létrehozásának gondolata nem új keletű. Ugyanis Európa történetében mindig is nagy jelentősége volt, hogy jó legyen az összeköttetés az említett két irány között, mivel az ókortól kezdve a középkoron át egészen a legújabb korig fontos kereskedelmi utak vezettek erre. (Emlékezzünk csak a rómaiak híres Borostyánkő útjára.) Legutóbb a II. világháborút megelőzően merült fel egy, a kontinenst átszelő transzkontinentális autóút megépítésének terve — bár ennek vonalvezetése csak részben egyezett volna meg a TEM-ével —, de megvalósítását a II. világháború kitörése megakadályozta. A TEM ötlete először 1972-ben magyar—lengyel közös javaslatként fogalmazódott meg. Azonban a tervezet megvalósítását szolgáló első gyakorlati lépés megtételére csak négy évvel később, 1976-ban került sor. Ekkor állították össze az érdekelt országok azt az „Elvi kérelmet”, mely alapul szolgált a vállalkozás konkrét tervének kidolgozásához. A tényleges munka 1977 óta folyik. — Hazánknak milyen szerep jut ebben a vállalkozásban? — Bár igaz, hogy a TEM-országok a munka összehangolására létrehoztak különböző szakmai szervezeteket, így az irányítótanácsot, a központi tervirodát, valamint szakértői csoportokat, melyek segítséget nyújtanak az egyes országoknak az építéssel kapcsolatos gondok megoldásában, de a transzeurópai észak-déli autópálya egyes szakaszait minden ország önállóan tervezi, építi meg. Ezért Magyarország feladata is kettős e téren, egyrészt meg kell szerveznie a TEM hazai hálózatának megtervezését, valamint megépítését, másrészt ki kell vennie részét a nemzetközi együttműködés folytán ráháruló feladatok megoldásából is. Hogy állunk a magyarországi szakasz építésével? — Jelenleg Magyarországon 170 kilométer teljesen kiépített és mintegy 80 kilométernyi térszélességben átadott autópálya van. Ebből a hálózatból 110 kilométer teljes és 80 kilométer félautópálya esik a TEM leendő nyomvonalára. Mivel hazánknak az említett program keretében közel 650 kilométer autópályát kell megépítenie, így Magyarországon még mintegy 500 kilométer autópályának kell elkészülnie ahhoz, hogy teljesítsük a terv ránk eső részét. Ez a feladat semmiképpen sem lesz könnyű. Ugyanis az ismert gazdasági körülmények miatt manapság egyre kevesebb pénz jut autósztrádák építésére. Ezért ma ott tartunk, hogy hazánkban csupán olyan autópályák épeknek pillanatnyilag, melyek részei lesznek a TEM-nek. — Konkrétan mely útszakaszokról van szó? — Most két autópálya épül, az M1-es és az M5-ös, s várhatóan a közelebbi jövőben megkezdődik a budapesti autópálya-körgyűrű azon részének építése is, mely az M5-ös, valamint az M1es és az M7-es bevezető szakaszait fogja összekapcsolni. Ezenkívül meg kell még építenünk az M7-es hiányzó részét, illetve az M15-ös autósztrádát Mosonmagyaróvár és a csehszlovák határ, valamint az M43-as jelzésű autópályát Szeged és Nagylak között. — Ezek mikorra készülnek el? — Ma nehéz ezt megmondani, az építés az anyagi lehetőségek függvényében halad majd. Egyébként az építés üteme nemcsak Magyarországon lassult számottevő mértékben, hanem a programban részt vevő többi államban is. Az első elképzelések szerint ugyanis a TEM-tervezetnek 1990-re kellett volna megvalósulnia. Azonban akkor még senki sem számolt a világméretű gazdasági visszaeséssel. Úgy tűnik, hogy a transzeurópai északdéli autópálya fontosabb szakaszai csak az ezredfordulóra készülnek el. — Az imént említett célt szolgáló nemzetközi együttműködésben milyen szerepet vállalnak a magyar szakemberek ? — Ez a tevékenység igen sokrétű. Amellett, hogy a magyar képviselők aktívan dolgoznak a TEM különböző szintű szervezeteiben, sok konkrét feladat megoldásában is közreműködnek, illetve működtek szakembereink, így mi végeztük a közös célforgalmi személy és teher „honnan-hová” vizsgálatot, melynek metodikai kidolgozásában is jelentős részt vállaltunk. Dolgozunk azon a szakmai szójegyzéken is — ez 3100 szakszót tartalmaz —, mely az útügyi kifejezéseket gyűjti egybe 13 nyelven. Részt veszünk az autópálya-szabványok egységesítésén és összehangolásán munkálkodó szakértői csoport munkájában. De mi foglalkozunk az útburkolat-gazdálkodás és az autópálya-fenntartás — emellett az ipari hulladékok és melléktermékek hasznosításának — kérdéskörével, valamint az útépítési és -fenntartási munkák zajvédelmével is. Ezen túlmenően a számítógépes úttervezéssel kapcsolatos teendőkről tavalyelőtt hazánkban tartottak a programban érdekelt országok egy nemzetközi szemináriumot. (Egyébként azt az áttervezésre szolgáló angol optimalizációs programrendszert, mely megkönnyíti a leendő út nyomvonalának legideálisabb megtervezését, az UVATERV is megkapta.) CSÁVÁS SÁNDOR A struktúra-korszerűsítés stratégiája Piac és szabályozás A magyar gazdaság — és benne az egyes vállalatok — jelenlegi gazdasági problémái nagyrészt strukturális okokra vezethetők vissza. A társadalmi tőke ágazatok közötti megoszlása nem mindenben felel meg hazánk gazdasági adottságainak és a világpiac új értékítéleteinek. A vállalatok termékszerkezete más, mint amit a hazai és a világpiacigényel, emiatt olykor az önköltség is alig térül meg. A munkaerő felhasználásának struktúrája sem felel meg a hatékonysági követelményeknek. Végül a vállalatok, méretstruktúrája nehezíti a piaci impulzusokra való gyorsabb reagálás lehetőségét. A struktúraváltás, korszerűsítés témája már több mint negyed százada megfogalmazódott gazdasági életünkben — a legkülönbözőbb megközelítésben, például az 1960-as évek elején úgy, hogy a világszínvonalon álló termékek számát és arányát gyorsított ütemben kell növelni — de mind a mai napig alapvető változást e téren nem lehet kimutatni. Hogy ez a téma mégis mind a mai napig „örökzöld” maradt, ebből arra lehet következtetni, hogy valami alapvető, stratégiai és módszertani hiba csúszott be nálunk e folyamat irányításába és véghezvitelébe. Ezek a következők: Sokáig túlzottan nagy jelentőséget tulajdonítottunk a központi döntéseknek. Több mint tízmillió termékre vagy akár több ezer termékcsoportra felülről jelezni a piaci — és főleg a világpiaci! — kereslet várható alakulását, annak értékítéletét, abszurd követelés. A népgazdaság feladata csak az lehet, hogy olyan piaci és szabályozási körülményeket teremtsen, amelyben a struktúraátalakítás, -korszerűsítés kényszere élő, eleven erővel hat a vállalatokra. Csak a gazdasági és a versenykényszer lehet az az eszköz, amely a struktúraváltás szükségességére rákényszerítheti az óvatoskodó, a döntéseket halogató vezetőket. Sokat tanulhatunk a japán menedzseri gárdától. Megítélésem szerint a struktúraváltás stratégiája egyet kell jelentsen a győzni tudás stratégiájának kialakításával. Ehhez viszont alapvető szemléletváltozásra van szükség. Először is arra, hogy felismerjük és megértsük: nemcsak azért kell termelnünk, hogy valamivel foglalkoztassuk az embereket, hogy felhasználjuk a különböző nyersanyagok és energiahordozók millió tonnáit, hanem azért, hogy emellett megfelelő nyereséget, jövedelmezőséget is elérjünk. Másodszor: hogy amit termelünk az tetszetős, jó minőségű, a többi hasonló árunál általában valamivel több előnyt, újdonság- vagy innovációs értéket képviselő termék legyen. A termékfejlesztést, -korszerűsítést állandó és céltudatos, értéknövelő folyamattá kell alakítani. Ha licencet vásárolunk, azt minél rövidebb átfutási idővel vigyük be a termelésbe, de már eközben dolgozzunk annak továbbfejlesztésén. A licencvásárlás a gyorsabb felzárkózást — és csak ezt — segítheti elő az élmezőnyhöz. Harmadszor: ne ócsároljuk a magyar munkaerőt és ne nyargaljunk állandóan a termelékenység emelésének idejétmúlt jelszaván. A magyar munkaerő — ha értelmes feladatot bíznak rá és kellően megfizetik —, akkor a világ egyik legjobb és legmegbízhatóbb munkaerejének számít. A termelékenység fogalma már a múlté. Ma a hatékonyságot kell növelni, mert az egy sokkal komplexebb és nem olyan félrevezető mutató. A hatékonysági mutató eltérően a termelékenységi mutatótól csak akkor nő, ha az eszközráfordítások egésze vagy azok egy része jelentősen csökken, a termék piacképessége és innovációs értéke egyértelműen bizonyítást nyert, vagyis nőtt a nyereséghozam. Negyedszer: aki valamilyen cikk termelésére vállalkozott, annak felelősséget kell viselnie a termék egész életpályájának alakulásáért, nemcsak a kiragadott termelési fázisáért. Tehát ehhez fel kell vállalja a kutatás, a fejlesztés, a piackutatás és a marketing munkafázisok ellátásával kapcsolatos felelősséget is, de a szó igaz értelmében vett marketing szemlélet még aligha hatotta át vállalataink tevékenységét. Ha ezekben a kérdéskörökben egyre jobban megváltozik gazdasági vezetőink szemlélete, akkor beszélhetünk csak arról, hogy a struktúraváltásban milyen stratégiát is követhetünk. Sajnos, a stratégia különböző lehetséges alternatíváinak kérdésére is eddig nagyon kevés figyelmet fordítottunk. Általában azt hangsúlyoztuk, hogy a struktúraváltásnál a piac igényeiből kell kiindulnunk, a piaci kereslethez kell igazodnunk. Pedig akkor már túl késő bekapcsolódni ebbe a folyamatba. Ezért volt a késleltetett igénykielégítés és az állandó piaci hiány. Tudjuk jól, hogy például az 1960-as évek elején sokkal nagyobb volt a mosógépekre vagy az olajkályhákra és a gázpalackokra irányuló kereslet, mint amennyit az ipar ki tudott elégíteni, mert általában csak egy vállalat állította ezeket elő. A mereven kezelt profilgazda szerep lehetetlenné tette az egészséges versenyt, mert akinek nem volt központilag engedélyezve, hogy ezeket a termékeket előállítsa, meg sem próbálkozhatott azzal, hogy ő is bekapcsolódjon gyártásukba. 1968 után a profitkötöttségek fellazultak, de a helyzet nem sokat változott. Egyedül az élelmiszeripar területén tapasztalható egy expanzívabb és dinamikusabb keresletkielégítésre irányuló törekvés, az agráripari kisüzemek belépése következtében. Az a defenzív felfogású struktúraátalakítási stratégia, amely a piac már artikulálódott keresleti igényeiből merít, világpiaci viszonylatban számunkra aligha járható általános érvénnyel, mert erre mi túl rugalmatlanok vagyunk. Egy ilyen stratégiát csak akkor, vállalhatnánk fel, ha azt, amit ma meglátunk, holnap már gyártani tudnánk, mert az a 3-4-5 éves átfutási idő, amivel mi általában az ilyen jelzésekre reflektálunk, túl hosszú. Ilyen stratégiát folytattunk például a kötöttáru-termelés felfuttatásában, de mire az új gyárak elkészültek (például Kiskunhalas), addigra a piaci kereslet már egészen megváltozott. A ruházati butikok gomba módra való elszaporodása is azt jelzi, hogy az állami könnyűipar mind a mai napig alig érzékelte a ruházati keresletben és a divatban bekövetkezett korszakos változásokat. Ezt a struktúraváltási stratégiát általában csak a rugalmasan működő kis gazdasági egységek tudják követni. Számításuk be is vált. Ugyanezt lehet elmondani a kis üzemanyag-fogyasztású, gyors japán kiskocsikról is, amelyekkel nemcsak nagyon jól állják a versenyt a gépkocsik világméretű versenyében, hanem a túlkínálat körülményei között is még mindig dinamikusan tudják piacukat bővíteni. Eleve rossz értékesítési lehetőségű termékcsoport tehát alig van. Véleményem szerint számunkra a struktúraváltás legjárhatóbb stratégiája az, hogy olyan termékcsoportok esetében, amelyekben nagy termelési kultúrával rendelkezünk (például járműgyártás, mezőgazdasági gépgyártás, műszergyártás, híradástechnika, gyógyszergyártás stb.) a rendelkezésre álló szellemi potenciálunk maximális latbavetésével igyekezzünk néhány termékcsalád esetében innovációs frontáttörést megvalósítani és a világ élvonalába kerülni. A mezőgazdaság példája nagyon jól mutatja, hogy egy ágazat dinamikus fejlesztéséhez milyen stratégia követésére van szükség. Elengedhetetlen, hogy a fejlődés motorját jelentő innovációs központok kialakuljanak, lásd a termelési rendszerközpontok kialakulását és tevékenységét. E folyamat kibontakozásának vállalati feltételrendszerét pedig a vállalkozás típusú vállalatok kialakulása jelenti, oyan módon és értelemben, ahogy azt a hazai szakirodalom is elég széleskörűen feltárta. A központi vezetés feladata csak a megfelelő súlypontképzés, az anyagi és szellemiserek megfelelő célraorientált köncentráíciója lehet. A többi — főleg fogyasztási cikkeket előállító ágazatokban — a termékstruktúra-váltásnál főleg a vevők igényei, elvárásai, és a versenytársak termékfejlesztési stratégiája jobb megismerésével kell a struktúraváltás stratégiáját kialakítani. DR. ZOLTÁN ZOLTÁN