Polytechnikai Szemle, 1907 (11. évfolyam, 1-36. szám)
1907-01-05 / 1. szám
i kus hatásfoka, mint a gőzgépé és a jövő nagy küzdelmét a gőzgép és a gázgép között nem is a dugattyús gőzgép, hanem a gőzturbina képes csak megvívni. A lefolyt esztendő vívmányaként kell üdvözölnünk, hogy végre oly üzembiztos gázgépeket sikerült konstruálni, melyek a nagyolvasztók gázaival táplálhatók. Az elektromos gépek építése körül a segédpólusokkal ellátott egyenáramú gépeket említhetjük, mint újdonságot. A külföldön immár rendszeresen gyártják őket, mivel olcsóbbak és jobbak, mint az idáig használt normális gépek. Az egyfázisú váltóáramú motorok és vasutak felől a lefolyt esztendőben nem sokat hallottunk, bár a Svédországban végzett kísérletek eredményét kíváncsian vártuk. Különösebb nyugtalanság és munkásság volt észlelhető az elektromos világítás, főleg az izzólámpák gyártása körül. Az izzólámpa, ezen óriási fontosságú fogyasztási cikk sok kívánni valót hagy a hatásfok tekintetében. Hiszen a gázfény tisztán az izzólámpa gyengeségén táplálkozik. Éppen ezért a legkisebb javítás az izzólámpán már igen nagy jelentőségű és horderejű. Az izzólámpagyártás az 10- ik esztendőben a wolfram-lámpákat hozta létre. Az Egyesült villamossági rt., mely a wolfram-lámpát piacra hozta, derekas munkát végzett, és merjük remélni, hogy a wolframlámpa meg is fog felelni a várakozásoknak, hiszen úgy a gyertyánkénti wattfogyasztás, mint élettartam tekintetében minden eddigi izzólámpát felülmúl. Ezzel azonban még nem mondjuk azt, hogy meg van oldva a nagy probléma. A fémszálas izzólámpáknak, bár sokkal ökonomikusabban dolgoznak, mint a szénszálas izzólámpák, egy nagy hátrányuk van. Ezen hátrány abban leledzik, hogy a fémszálas lámpák kis feszültségű lámpák, és már a normális 110 volt feszültség mellett sem lehet őket kis teljesítményre készíteni. Márpedig a nagy verseny, mely mindenütt tapasztalható, arra kényszeríti a villamos telepek tervezőit, hogy minél nagyobb szekunder feszültséggel dolgozzanak, és így a fémszálas izzólámpák alkalmazási tere nem hogy bővülne, hanem inkább szűkül. A világító technikusokra ez irányban még igen nagy feladat várakozik . Végül még mint örvendetes tényt kell felemlítenünk, hogy az utóbbi év alatt igen sok technikus önállósította magát, és mint magánmérnök telepedett le főleg Budapesten Ennek mindenesetre meg lesz az a haszna, hogy a vevőközönség nem fog tanácstalanul állani valamely vételnél, mi úgy a vevőnek, mint az eladónak, de még a magánmérnöknek is hasznára fog válni. Bizalommal nézünk az 1907. esztendő elé. Meredek hegyi vasutakról. A meredek hegyi vasutak sorába elsősorban a fogaskerekű vasutak tartoznak, amelyeket akkor használnak, ha az adhéziós vasutak kivitele lehetetlenné lesz, azaz ha 71%-nél nagyobb emelkedéseket kell legyőzni, mivel a fogaskerekű vasúti rendszernél még 180%-es emelkedéseknél is képes a mozdony önsúlyával megegyező vonatokat vontatni. Ennél nagyobb emelkedéseknél, kivételesen előnyös viszonyoktól eltekintve, a fogaskerekű vasút nem lesz rentábilis, mert a mozdonysúly és vonatsúly közti viszony mindig rosszabb lesz, és így kénytelenek leszünk a kitűzött cél elérésére különös segédeszközökhez nyúlni. Mindezek daczára a fogaskerekű vasutak is, amelyekhez különösen Rigenbach, Zschocke és Abt neve fűződik, bizonyos körülmények között fényesen beváltak, így a Generoso-vasút és a Pilátus-vasút. Ha a Pilátus-vasút eredményeit, amely 80 cm. nyomtávolság mellett alig 43 km. hossznál 1628 45 m.-nyi magasságdifferencziát küzd le és 480°/oo-os emelkedéseket mutat fel, összehasonlítjuk a szintén svájci Pont-Chaux-de-Fonds közötti vasúttal, amely 1 m. nyomtávolság mellett csak 15'8°/oo közepes emelkedéssel bír, akkor a meredek hegyi vasutak előnyei, amelyek közé a Pilátus-vasút is számítandó, a következő számításból kitűnik: Hogy 15‘8°/oo-os emelkedésnél a Pilátus-vasút magasság különbségét elérjük, körülbelül 100 km. hosszú pálya volna szükséges. Ha az ilyen adháziós vasút építési költségét csak 47,000 koronára veszszük fel kilométerenként, akkor 100 km. 497 millió korona építési költséget igényelne. A Pilátus-vasút építési költségei kilométerenként 497,635 korona azaz több mint 10-szerese az előbbinek, és mégis az egész vonal csak 2.108,315 koronába került, azaz nem is fél annyiba. A mozdonyokhoz szükséges szénkiadások a Pilátus-vasútnál 100 bruttó tonna kilométerenkint 1385 koronára rúgnak, a Pont-Chaux-de-Fonds-i vasútnál, amelynél ugyanazon beszerzési árak vehetők fel, ellenben csak 833 fillért tesznek ki. Mindezek dacára azonban 100 bruttó tonna 100 km, hoszsza 93*89 koronába, azaz körülbelül 57 százalékkal többe kerülne, mivel ugyanazon teher vontatása ugyanazon magasságra a Pilátus-vasútnál 5951 korona értékű fűtőanyagba kerül. A viszonylag sokkal magasabb fizetés- és bérköltségek a 100 km. hosszú vonalnál még tekintetbe sincsenek véve. Sokszor a fogaskerekű vasutak látszólag magas díjtételei miatt panaszkodnak, de sok esetben igazságtalanul. Ha például a Pilátus-vasútnál és a vele rokon Generoso-vasútnál személykilométerenként eredményezett bevételeket (1344 illetve 4591 fillér) összehasonlítjuk más dombos és sík vidéken járó keskenyvágányú vasutak bevételeivel, azt látjuk, hogy a fogaskerekű vasutak díjtételei, épúgy, mint a kocsitengely-kilométerenkénti kiadások az átlagos emelkedéseknek (Pilátus-vasút 381’37°/00 és Generoso-vasút 146‘75°/00) teljesen megfelelnek és a pályahossz megrövidítése, nagy emelkedések leküzdése, azaz meredek vasutak építése útján a forgalmi kiadások nem lesznek előnytelenül befolyásolva. A tervező mérnök nincsen mindig abban a kedvező helyzetben, hogy jó mintákat utánozhasson, vagy pedig mások tapasztalait kihasználhassa és azokat némi változtatással alkalmazhassa. Ily eset például a következő telepnél forog fenn, amely csak oly rendszer alkalmazásával volt megfejthető, amely a szokásos építési rendszertől sok tekintetben különbözik. Ez a Punta Cnidad—Santa Genoveve-i vasút. Dél-Amerika nyugati partján egy kis kikötő van, amelyet legközelebb a körülbelül 3,5 km. távolságnyira fekvő Punta Ciudad helységgel akarnak villamos vasúttal összekötni. Ez a kikötő a Cordillerák lábánál fekszik, melyek nyugati részei majdnem merőlegesen emelkednek és körülbelül 1600 m. magasságban fensíkot képeznek. a POLYTECHNIKAI SZEMLE 1907. január 5.