Újítók Lapja, 1951 (3. évfolyam, 1-21. szám)

1951-02-15 / 4. szám

rm T­E­C­H M­­ -------------------------— 1655. Diesel-motoros személygépjárómű Az utóbbi időben a kisebb teljesítményű jármű­motoroknál is alkalmazást nyert a Diesel-rendszer. A következőkben a személygépkocsi Diesel-rend­szerre való átalakítását ismertetjük. Az 1700 cm3 löket­térfogatú, benzinüzemű személy­­gépkocsi négyhengeres motorját­ a furatoknak kismérvű növelésével 1770 lökettérfogatúvá alakí­tották át. A lökettérfogat növelésével egyidejűleg a motor fordulatszámát is mintegy 10 százalékkal növelték s ennek folytán a fékteljesítmény is meg­felelően növekedett. A benzinmotor motorblokkját változtatás nélkül alkalmazták a Diesel-motornál. A benzinmotor üzeme oldalt szelepeit rendszerű volt s a Diesel­rendszerre való áttérés folytán új hengerfej-ki­képzéssel felül szelepeit motorrá alakították át. Ennélfogva a változtatás nélkül megtartott motor­blokk oldalsó szívó és kipuffogó csatornáit záró lappal fedték le és a szelepemelő rudakat a szelep­vezetékek furatain vezették keresztül, melyek himbákon keresztül vezérlik a már Dieselt-motor szelepeit. Az új hengerfejben kiképzett be- és ki­vezető csatornát nagy görbületi sugárral vezették. A Diesel rendszerű meghajtás magasabb igénybe­vételének megfelelően a hajtóművet is megerősí­tették és különösen nagy gondot fordítottak a du­gattyú jó vezetésére és tömítésére. A hosszú könnyűfém dugattyút három keskeny kompresz­­szorgyűrűvel látják el, melyek közül a legfelső gyűrű krómozva van. A két olajlehúzó gyűrű kö­zül az egyiket a dugattyú csapszeg alatt helyez­ték el és elfordulás ellen biztosították. A dugattyú, illetve a hajtómű erőteljesebbé tétele folytán a motor nyugodt járása érdekében különös gondot fordítottak a szerkezet statikai és dina­mikai kiegyensúlyozására. A nyersolaj szivattyút, mely alsó nyomásszabályo­zóval van ellátva, homlokkerékpárral hajtják meg. A Bosch porlasztófúvókát ferdén helyezték el és ugyanúgy, mint az izzógyertyák, könnyen kisze­­relhetők. A hengerfejben kiképzett előkamra le­metszett gömb formájú, mely a robbanótérrel csak­a­tornával van összekötve. 1656. Hűtővíz-rendszer az üzem-meleg gyors elérésére Ismeretes az, hogy a robbanómotorok csak meg­felelő üzemi hőmérséklet elérése esetén adják le a kívánt teljesítményt, s így különösen hideg időben járműmotoroknál a motort elindulás előtt szük­ségszerűen be kell melegíteni. Ennek a célnak elérése érdekében vízhűtéses mo­toroknál a motor beindítása után az átáramoltatott hűtővizet nem engedik a hűtőn átfolyni és ott le­hűlni, hanem rövidre záró vezetéknek beiktatá­sával a hűtővizet a hűtő kikerülésével a motorból közvetlenül a hűtőszivattyúhoz vezetik vissza. Ez a rendszer mindinkább terjed és az eddigi tapasz­talatok szerint a motor szükséges üzemmelegének KA ÚJ IRÁNYAI) elősegítésére jól beválik. A thermostat 72—75 C foknál kezdi a fojtószelepet nyitni. Tehát amíg a hűtővíz hőmérséklete a 72—75 C fokot eléri, a fojtószelep zárva van és a hűtővíz csak a rövidre záró vezetéken keresztül áramolhat. Ha a hűtővíz hőmérséklete az előbb említett hőmérsékletet el­éri, a thermostat a fojtószelepet oly mértékben nyitja, hogy a hűtőn átáramlott víz lehűlve és a rövidre záró vezetéken keresztül­ áramló vízzel ke­veredve a helyes üzemi hőfoknak megfelelő hűtő­víz hőmérsékletet biztosítja. Az eddigi gyakorlat szerint az ilyen rendszerű hű­tésnél beépített b­ermoszatok nem voltak elég pon­tosak és nem feleltek meg egészen az előírt hőfok­nak. Továbbá egyes szerkezetek úgy vannak elké­szítve, hogy a hűtővíz körfolyamatát kissé lefúj­­ják, miáltal a hűtővíz hőmérsékletének emelkedé­sét gyorsítják. 1657. Gépjáróműveknél zártrendszerű, túlnyomással működő hűtővíz rendszer A gép­jár­ómű­veknél használatos hűtővíz rendszer­nél tartós, állandósított magas hőfokot nehéz volt megvalósítani, mert a hűtővíz 100 C foknál már forrni kezd és a keletkezett vízgőz a túlfolyón akadálytalanul eltávozhatott. Ennek folytán a hű­tővíz, amint mondani szokták, hamarosan kiforrt, és kifogyott a vízhűtő rendszerből. Ennek kikerülésére tértek át a repülőmotorok fel­építésénél az aethylglykol hűtőanyag felhasználá­sára. Az aethylglykol atmoszférikus levegőnyo­másnál csak 197 C foknál forr. A járóműmotorok hűtésénél is felhasználták ezt a folyadékot, azon­ban az még ma sem terjedt el szélesebb körben. Olyan területen, ahol a légköri nyomásviszonyok változnak (magaslati helyeken, stb.), a közönséges vízhűtés még kedvezőtlenebbé válik, mivel a víz­nek f orrpont­ja a tengerszint feletti magasság emel­kedésével 100 C foknál alacsonyabb lesz. Hogy a hűtővíz forrását s ennek folytán a hűtőből való elfogyását megakadályozzák, zárt hűtőrendszert alkalmaznak, a hűtővíz túlnyomás alatt van és a forrpontja is emelkedik, így pl. ha a túlnyomás 0.5 kg/cm2, a forrpont 110.8 C fok, 1 atmoszféra túlnyomásnál a forrpont már 119.6 C fokra, míg 2 atmoszféra túlnyomásnál a forrpont már 132.9 C fokra emelkedik. Mint látható, a zárt hűtővíz rendszer nyomásának emelésével a forrpontnak jelentős emelése érhető el, s így a hűtővízveszteség elkerülhető. Termé­szetesen a nyomás­fokozásnak is vannak határai, amit a hűtőelem, a vízcsövek és a tömítések szab­nak meg. Az esetleges fellépő túlnyomást megfe­lelő biztosító szeleppel küszöbölik ki. A biztosító szelep célszerűen a hűtősapkára szerelhető fel. A zártrendszerű túlnyomással dolgozó hűtőknél ügyelni kell arra, hogy a nyomáselzárót ne nyis­suk ki addig, amíg a benne lévő folyadék hőmér­séklete az atmoszférikus forrpont alá nem hűl, mert ellenkező esetben könnyen égési sebeket okozhat.

Next