Újítók Lapja, 1951 (3. évfolyam, 1-21. szám)
1951-02-15 / 4. szám
rm TECH M -------------------------— 1655. Diesel-motoros személygépjárómű Az utóbbi időben a kisebb teljesítményű járműmotoroknál is alkalmazást nyert a Diesel-rendszer. A következőkben a személygépkocsi Diesel-rendszerre való átalakítását ismertetjük. Az 1700 cm3 lökettérfogatú, benzinüzemű személygépkocsi négyhengeres motorját a furatoknak kismérvű növelésével 1770 lökettérfogatúvá alakították át. A lökettérfogat növelésével egyidejűleg a motor fordulatszámát is mintegy 10 százalékkal növelték s ennek folytán a fékteljesítmény is megfelelően növekedett. A benzinmotor motorblokkját változtatás nélkül alkalmazták a Diesel-motornál. A benzinmotor üzeme oldalt szelepeit rendszerű volt s a Dieselrendszerre való áttérés folytán új hengerfej-kiképzéssel felül szelepeit motorrá alakították át. Ennélfogva a változtatás nélkül megtartott motorblokk oldalsó szívó és kipuffogó csatornáit záró lappal fedték le és a szelepemelő rudakat a szelepvezetékek furatain vezették keresztül, melyek himbákon keresztül vezérlik a már Dieselt-motor szelepeit. Az új hengerfejben kiképzett be- és kivezető csatornát nagy görbületi sugárral vezették. A Diesel rendszerű meghajtás magasabb igénybevételének megfelelően a hajtóművet is megerősítették és különösen nagy gondot fordítottak a dugattyú jó vezetésére és tömítésére. A hosszú könnyűfém dugattyút három keskeny kompreszszorgyűrűvel látják el, melyek közül a legfelső gyűrű krómozva van. A két olajlehúzó gyűrű közül az egyiket a dugattyú csapszeg alatt helyezték el és elfordulás ellen biztosították. A dugattyú, illetve a hajtómű erőteljesebbé tétele folytán a motor nyugodt járása érdekében különös gondot fordítottak a szerkezet statikai és dinamikai kiegyensúlyozására. A nyersolaj szivattyút, mely alsó nyomásszabályozóval van ellátva, homlokkerékpárral hajtják meg. A Bosch porlasztófúvókát ferdén helyezték el és ugyanúgy, mint az izzógyertyák, könnyen kiszerelhetők. A hengerfejben kiképzett előkamra lemetszett gömb formájú, mely a robbanótérrel csakatornával van összekötve. 1656. Hűtővíz-rendszer az üzem-meleg gyors elérésére Ismeretes az, hogy a robbanómotorok csak megfelelő üzemi hőmérséklet elérése esetén adják le a kívánt teljesítményt, s így különösen hideg időben járműmotoroknál a motort elindulás előtt szükségszerűen be kell melegíteni. Ennek a célnak elérése érdekében vízhűtéses motoroknál a motor beindítása után az átáramoltatott hűtővizet nem engedik a hűtőn átfolyni és ott lehűlni, hanem rövidre záró vezetéknek beiktatásával a hűtővizet a hűtő kikerülésével a motorból közvetlenül a hűtőszivattyúhoz vezetik vissza. Ez a rendszer mindinkább terjed és az eddigi tapasztalatok szerint a motor szükséges üzemmelegének KA ÚJ IRÁNYAI) elősegítésére jól beválik. A thermostat 72—75 C foknál kezdi a fojtószelepet nyitni. Tehát amíg a hűtővíz hőmérséklete a 72—75 C fokot eléri, a fojtószelep zárva van és a hűtővíz csak a rövidre záró vezetéken keresztül áramolhat. Ha a hűtővíz hőmérséklete az előbb említett hőmérsékletet eléri, a thermostat a fojtószelepet oly mértékben nyitja, hogy a hűtőn átáramlott víz lehűlve és a rövidre záró vezetéken keresztül áramló vízzel keveredve a helyes üzemi hőfoknak megfelelő hűtővíz hőmérsékletet biztosítja. Az eddigi gyakorlat szerint az ilyen rendszerű hűtésnél beépített bermoszatok nem voltak elég pontosak és nem feleltek meg egészen az előírt hőfoknak. Továbbá egyes szerkezetek úgy vannak elkészítve, hogy a hűtővíz körfolyamatát kissé lefújják, miáltal a hűtővíz hőmérsékletének emelkedését gyorsítják. 1657. Gépjáróműveknél zártrendszerű, túlnyomással működő hűtővíz rendszer A gépjáróműveknél használatos hűtővíz rendszernél tartós, állandósított magas hőfokot nehéz volt megvalósítani, mert a hűtővíz 100 C foknál már forrni kezd és a keletkezett vízgőz a túlfolyón akadálytalanul eltávozhatott. Ennek folytán a hűtővíz, amint mondani szokták, hamarosan kiforrt, és kifogyott a vízhűtő rendszerből. Ennek kikerülésére tértek át a repülőmotorok felépítésénél az aethylglykol hűtőanyag felhasználására. Az aethylglykol atmoszférikus levegőnyomásnál csak 197 C foknál forr. A járóműmotorok hűtésénél is felhasználták ezt a folyadékot, azonban az még ma sem terjedt el szélesebb körben. Olyan területen, ahol a légköri nyomásviszonyok változnak (magaslati helyeken, stb.), a közönséges vízhűtés még kedvezőtlenebbé válik, mivel a víznek f orrpontja a tengerszint feletti magasság emelkedésével 100 C foknál alacsonyabb lesz. Hogy a hűtővíz forrását s ennek folytán a hűtőből való elfogyását megakadályozzák, zárt hűtőrendszert alkalmaznak, a hűtővíz túlnyomás alatt van és a forrpontja is emelkedik, így pl. ha a túlnyomás 0.5 kg/cm2, a forrpont 110.8 C fok, 1 atmoszféra túlnyomásnál a forrpont már 119.6 C fokra, míg 2 atmoszféra túlnyomásnál a forrpont már 132.9 C fokra emelkedik. Mint látható, a zárt hűtővíz rendszer nyomásának emelésével a forrpontnak jelentős emelése érhető el, s így a hűtővízveszteség elkerülhető. Természetesen a nyomásfokozásnak is vannak határai, amit a hűtőelem, a vízcsövek és a tömítések szabnak meg. Az esetleges fellépő túlnyomást megfelelő biztosító szeleppel küszöbölik ki. A biztosító szelep célszerűen a hűtősapkára szerelhető fel. A zártrendszerű túlnyomással dolgozó hűtőknél ügyelni kell arra, hogy a nyomáselzárót ne nyissuk ki addig, amíg a benne lévő folyadék hőmérséklete az atmoszférikus forrpont alá nem hűl, mert ellenkező esetben könnyen égési sebeket okozhat.